フォルクスワーゲン ゴルフの第8世代が国内導入された。フルモデルチェンジは2019年に行なわれ欧州ではその年の年末にデリバリ−が始まっている。約1年半遅れての導入となったが、ポイントはデジタル化、電動化、運転支援システムの進化がポイントだという。
早速試乗する機会に恵まれ試乗してみると、確かにインテリアのデジタル化が進み、パワートレーンには48Vのマイルドハイブリッドが搭載されている。そして運転支援システムの進化も体験でき、これからの時代に相応しい進化をしたことを実感した。
具体的に何を感じ取れたのかといえば、インテリア装備では10.25インチのデジタルメータークラスター「コックピットプロ」を搭載し、10インチのタッチパネルを備えたイノビジョンコンクピット・インフォテイメントシステムからその新しさを感じる。平たくいえば、物理ボタンが消え、すべてタッチパネルになり、スマホのようにタッチ、スワイプなどで操作できるようになったことだ。
もちろん、これまでになかった機能も装備し、より先進的な機能を搭載しているわけで、その使い勝手の説明やインプレッションとなるとデジタル家電やガジェット、アプリの説明をしているのと同様のテイストになる印象だ。
最初はとにかく触ってみてどこに何があるのかを自分の中にインプットし、カスタマイズしていく。メーカーからも、いかに直感的に操作できるかということがアピールポイントとして力説されていた。これまでのクルマのように目で見てわかるというより、触ってみてわかるインフォテイメントへと変化しているため、すぐには馴染めず慣れが必要だ。
マイルドハイブリッドを搭載
そしてパワートレーンの電動化をアピール。国内導入されたモデルのパワートレーンは1.0Lターボと1.5Lターボの2機種。EA211evo型でゴルフ７に搭載していた1.2LターボのTSIは1.0Lターボとなり、マイルドハイブリッド化され「eTSI」と名称変更している。排気量はダウンしているものの、出力は向上し、77kW(105ps)が81kW(110ps)となり、トルクも175Nmから200Nmへとアップしている。
一方ゴルフ7に搭載していた1.4Lターボのダウンサイジングエンジンは、ゴルフ8ではライトサイジング化され1.5Lへと排気量アップしている。出力も103kW(140ps)から110kW(150ps)へと向上し、トルクは250Nmで変更なしだ。これに7速DSGが組み合わされたパワーユニットが投入されている。もちろん、この先GTIやディーゼルモデル、バリアントといったモデルも導入されるのは言うまでもない。
ちなみに48Vマイルドハイブリッドは9.4kW/62Nmの出力で、ベルトスタータージェネレーター（BSG）となっており、エンジン始動、エネルギー回生、出力アシストの役目を担っている。こうした電動化やICEでの燃焼もデータで制御されていることは言うまでもない。
上質が当たり前になってきた
ゴルフ8のボディサイズは全長4295mmでゴルフ7に対して＋30mm、全幅1790mmで-10mm、全高1475mmで-5mm、ホイールベース2620mmで-15mmというサイズになり、すこし小型化している。そしてグレード展開は3気筒1.0LのeTSIが「アクティブ」と「アクティブベース」の2モデルでFF。4気筒1.5LのeTSIは「スタイル」と「R-Line」のFF2グレード展開となっている。
さて、電動化されたパワートレーンとデジタル化されたコックピットのゴルフ8に試乗してみると、今まで以上に滑らかに、そしてスムースに走行しプレミアムモデルとの差異がますますなくなって来ていることを感じた。
最初は1.0LのeTSIのアクティブに試乗。いわばベーシックグレードになるが、実に滑らかでエントリークラスであるとは思えないほど上級な印象だ。そして、これまでのゴルフと違うポイントとして最も際立ったのがステアリングの操舵フィールだ。
これは最近のフォルクスワーゲンに共通してきており、2021年5月に試乗した新型ティグアンでも感じたことだが、操舵が軽くなり、センターの座りの表現が穏やかに変わってきている。かつてのフォルクスワーゲンはセンタリングが強く、それによって直進の安定性を感じてもいたが、微小舵の操作をしたときに滑らかさを欠くことがあった。そうした座りの表現がなくなり、僅かな操舵力で動かすことができるようになっているのだ。
そして乗り心地もよく16インチというタイヤサイズもあるが、ソフトで優しい乗り味に感じる。どうしても剛性感のある乗り心地を感じるものだが、そのあたりにも変化が現れていたのだ。
1.5LのR-Lineでは力強さの違いが明確で、特に高速走行での追い越し加速などで3気筒1.0Lターボとの差を見せつけた。とは言え1.0Lモデルでも市街地では十分なトルク感を感じ、不満はない。強いて言えば高速走行時の加速に物足りなさは感じられた。そこを物足りないと感じるのであれば1.5Lエンジンをチョイスすれば解決するという具合だ。
ゴルフらしさをデジタルでも
そして乗り味の変化もデジタル化の影響がいい方向に出ていると感じた。つまりMBD開発の領域が操舵や乗り心地といったフィーリングの部分にまで浸透し、データで操舵させることからデータで気持ちよく操舵できるように進化したということだ。
近年の各社の開発手法のひとつとして、人間の感性をデジタル化し、データで感性性能を上げる技術が投入されている。各社が電動化やデジタル化を進めていく中で、感性の数値化が課題であり、如何にデジタル感のない滑らかで心地よいクルマへと仕上げていくか、さらにゴルフらしさを表現しつつ快適性を上げるといった集大成へ向けて開発が進んでいると感じられるのだ。
ちなみにサスペンションレイアウトは、フロントは全モデルマクファーソン・ストラットで、リヤは上級グレードが4リンクのマルチリンク、エントリーグレードはトーションビームでゴルフ7と同様の仕様となっている。
そうしたデジタル化は運転支援システムでは顕著に、誰でもが感じることができると思う。ゴルフ8にはレベル2の運転支援システム「トラベルアシスト」が全車標準装備され、高速道路で210km/hまでACCが対応する。そうした機能を使い新東名高速を走行してみると、前車に追いつき追い越しを掛けるシーンに遭遇する。
ウインカーを出し車線変更をしたときに、どのタイミングで加速を始めるのか。人の操作と同じタイミングで加速が始まれば「なめらかでスムースだ」と感じるだろうし、人間の操作より早ければ「危ない」と感じ、遅ければ「機械的な動きだな」と感じるだろう。
ゴルフ8では、多くの人が、かなり人間の操作に近い領域にあると感じるだろう。言い換えれば、まだ機械的な動きが残っているとも言える。そうした進化がモデルを追うごとに進化していることを実感した試乗だった。＜レポート：高橋明/Akira Takahashi＞
