2026年7月8日に発売になったボルボES90に乗ってみると、まるで試験車両に乗っているかのような気分になった。それは、あらゆる機能が自分好みに変更できるからだ。SDVだからこその側面だが、ユーザーニーズとの乖離はないのだろうか。
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さて、ES90は、スカンジナビアンデザインを強調し、デザインセンスの良さをアピールするハッチバックスタイルのクロスオーバーだ。しかし、見え方としてはそこまで車高は高く感じない。ただ、最低地上高は190mmあり、SUVレベルにはなっているのだ。言い換えれば、その車高の高さを感じさせないデザインバランスと言える。
インテリアは天然木を使ったダッシュボード、前後のドアパネルなどは他に類を見ない独特の個性を持った内装だ。パノラマ・ガラスルーフは、室内を明るく、爽快さを感じさせ、まさにスカンジナビアのリビングルームを想像させる内容だ。
このようにスタイリッシュでセンスの良いデザインで仕上げたES90はBEVである。このES90の国内導入の目的をボルボ・カー・ジャパンでは、より安全に、より快適に、より直感的に、より便利に、そして環境への配慮を両立することを目的として導入すると説明している。
クルマのすべてを制御するSDVの実力
そのために、ES90に搭載したキーテクノジーとして、ボルボは3つのポイントを挙げている。それが、SPA2プラットフォームで800V仕様がベース。Hugin Core（フギン）コンピューターと新世代センサー技術の3つを挙げている。
SPA2はロングホイールベースでフロアにバッテリーを搭載し、コア・コンピューターのHuginを搭載。これは、SDVのキーとなるコンピューターで、4つのドメインをマルチOSで展開するSDVになっている。そしてSDVのメリットを活かし、新世代のセンサー技術を搭載することで、より安全に、快適に、便利に、というわけだ。
こうしたSDVは「設定」を自分好みに、広範囲で行うことが可能となり、インフォテイメントに限らず、運転支援や、安全装備、そしてドラビリ領域まで変更できるようになる。つまり、クルマの操作、反応、応答性なども変えることができるというわけだ。
この最新技術を搭載したES09は、フラッグシップモデルでありながら979万円からのプライスを設定し、従来のPHEVと同等の価格帯としている点からも、普及狙いの意図は見て取れる。
自分好みの走りを探す、豊富なセッティング
さて、試乗車の基本概要をおさらいすると、グレードはトップグレードの Ultra Twin Motor Performanceで1229万円。前後にモーターを搭載するAWDで、リヤ駆動を中心に走行し、状況次第でフロントモーターも駆動するタイプ。ボディサイズは全長が5000mm、全幅1940mm、全高1545mm、ホイールベース3100mmで、Eセグメントサイズになっている。
出力は500kW（680hp）/870Nmでバッテリー容量は106kWhの三元系リチウムイオンバッテリーを搭載し、WLTCモードで720kmの航続距離となっている。ちなみに979万円のエントリーモデルはRWDで245kW（333hp）/480Nmで665kmの航続距離を持っている。
これらの最新技術を満載するES90 Ultra Twin Motor Performanceを借り出し約200km、高速道路と一般道を走りながら設定を変えてみた。しかし、すべてを試すには時間が足りない。それほどES90には、ドライバーが変更できる項目が数多く用意されていた。そうした中、ドライビングに直接影響するものの中で、一般的に使うであろう機能についてお伝えしていこう。
快適性を左右するドライブモードと足まわりの設定
まずドライブモードがある。これは「レンジ」「スタンダード」「パフォーマンス」「オフロード」のモードがある。レンジとはRangeであり、航続距離を伸ばすモードで、いわゆるエコモード系だ。ただ、このモードでも十分スポーティに走れるので、ベストではないかと感じた。パフォーマンスを選択すると870Nmという途方も無いトルクがフルに発揮されるわけで、まったくもって使う場面がイメージできないほどなのだ。
回生ブレーキはワンペダルで回生の強さが変更できる。ボルボは低い、高いと表現しているが、回生量が低い、つまり弱い、高いは強いブレーキがかかる仕様があり、さらにautoモードがある。これは先行車を捉えて車間距離を自動で制御するので、使いやすいモードだと感じた。減速のタイミングが遅かったり、近づきすぎたりといったことはなかったからだ。
それとステアリングの操作感も変更できる。これはソフト、標準、硬めがある。これは手応えが変わるのだが、硬めにするとセンターの座りも良くなり、手応えも重くなるが個人的にはソフトが好み。車格を考えればガツガツと走りを求める場面は薄く、ゆったりと乗りたいモデルだから操舵も軽いほうが良い。
サスペンションは試乗車はエアサス装着車で、ソフト、標準、硬めの3段階が選択できるが、車格イメージからもソフトがよかった。21インチサイズのタイヤを装着していたが、ソフトでもハーシュネスは強く感じるので、硬めを選択すると意味不明の硬さにも感じたのだ。試しているときに脳裏を横切ったのは「この硬さが必要になる場面はなんだ？そうか、150km/h巡航などハイスピードの場面だろうな」であった。だから国内ではソフトで十分であり、ソフトだからといって柔らかすぎることもなく、程よい締まり具合はあるし、入力の収束も十分早く収まるのでベストチョイスだと感じたのだ。
便利な運転支援と、ドライバーが感じる違和感
その他で気になるポイントとしてはACCが使いやすかったことが印象に残っている。ドライブセレクターで「D」を選択。コラムポストの右側にあるドライブセレクターを上下させて前進とバックを選択するが、「D」を選択して走行し、走行中にもう一度「D」側へ押し下げるとACCが機能する。走行中の速度で設定され、すぐさまACC走行した。
レーンキーピングエイドは、車線を逸脱しそうになるとステアリングに振動と車線中央に戻す操作が行われるが、ハンドルを回されると逆に危険を感じる場面もあった。それは意図的に車線内で移動させたときなど、ハンドルを強制的に戻そうするためだ。最終的には人の判断に戻るので、問題はないのだが、振動だけでも十分伝わる気はする。
こうしたさまざまなデバイスを自分仕様に仕上げていく楽しさはあると思うが、果たしてどれほどの人がこうした機能を使いこなすのだろうか。マイカーを振り返るとドライブモードはほぼ固定していて、スポーツを使うことはないし、レーンキープはカットしている。本末転倒な使い方をしているが、制御が邪魔と感じる部分が残っていると感じているからだ。
進化する技術と、ユーザーが本当に求めるもの
さて、こうした最先端技術を搭載するES90は、フロアが高いのが少し気になる。ドライバーは足の位置が高くなるため、必然的にシートバックが寝たポジションになる。これは座ってしまえば気になることはないと思う。ただ、後席も同様にフロアが高いので、シートバックが寝ており、リクライニングしたポジションとも言えるので、長距離移動で本当に楽な座り心地なのか？少し気になる点でもあった。
ボルボのSDV車両であるES90は、その拡張された機能を存分に使えるようにした仕様が特徴と言える。個人的には過渡期にありがちなことだ、と感じており、技術の進化は見えないところで起きている方が賢く思え、本当に優れた技術とは、ユーザーに技術を意識させないことではないかと考えさせられる試乗だった。
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