トヨタ、マツダ、スバル、ヤマハ、川崎重工の各社長が2021年11月13日、スーパー耐久レースの最終戦（11月13日～14日）となる岡山サーキットに勢揃いし、マツダは今回から次世代バイオディーゼル燃料を使用するデミオ1.5ディーゼルで出場し、スバルは来年からバイオ燃料を使用する新型BRZで参戦することを発表した。
また同時に、ヤマハ、川崎重工はスズキ、ホンダにも要請し、2輪メーカー4社でオートバイ用の水素内燃エンジンの共同開発を開始することも発表された。こうした各社の急展開ともいえるアクションは豊田章男社長の仲間作りのための働きかけが契機であった。
マツダ
マツダは、豊田社長の希望を受け入れ、急遽、バイオ燃料を使用するデミオ1.5ディーゼル（SKYAKTIV-D 1.5)を開発し、この岡山サーキットで開催されるスーパー耐久レースに参戦している。もちろん今回は初期テストを目的とした出場で、本格参戦は来シーズンからとなる。
今回使用する非化石燃料は、ユーグレナ社が開発したミドリ虫から生成された微細藻類油脂と使用済み食用油を混合した燃料（製品名：サスティオ）だ。これまでにユーグレナ社と、広島の自動車県連企業が共同で、次世代バイオディーゼル燃料の普及拡大に向けた広島での実証事業計画「ひろしま “Your Green Fuel” プロジェクト」が実施されており、カーボンニュートラルな燃料の原料製造・供給から利用に至るまでのバリューチェーン（地産地消モデル）を広島で構築することを目指し、すでにマツダは所有するディーゼル車で利用が開始されている。
車両に搭載されているSKYACTIV-D1.5は、エンジン自体を変更することなく十分な性能を発揮することができるとしている。レースにはレーシングチームのノガミ・プロジェクトの協力を得て「MAZDA SPIRIT RACING Bio concept DEMIO」としてST-Qクラスに参戦(自動車メーカーの開発車両専用クラス）している。したがって水素内燃エンジンで出場しているトヨタのルーキーレーシングのカローラH2コンセプトと同クラスである。
そして来シーズンもマツダはユーグレナ社から燃料供給を受ける計画となっている。
スバル
スバルも豊田社長からの招請を受け、中村知美社長が来シーズンから非化石燃料のバイオフュエルを使用し新型BRZでST-Qクラスに参戦することを決断した。
ただ、水平対向2.4LのFA24型にバイオフュエルを適合させ、十分なパワーを引き出すためにはかなりの開発が必要で、その開発はこれから開始されることになる。またバイオマス燃料自体もどのようなものを使用するかまだ決定されていない。
そして、スバルはこのスーパー耐久シリーズへの参戦には、社内のドライバー、エンジニアを起用する方針も示した。
トヨタ
トヨタは今回の記者会見で、豊田章男社長がルーキーレーシングの2022年レース・シリーズへの参戦構想も明らかにした。
まず今シーズン同様にST-Qクラスに水素内燃エンジンを搭載したカローラでの参戦を継続する。さらに新たにGR86もST-Qに参戦する。このGR86には新開発の1.4Lターボを搭載してことも発表された。
これはGRヤリス用のG16E-GTS型エンジンのストロークを短縮して1.4Lにする予定で、排気量を1.4Lとしているのはターボ係数1.7を掛けて自然吸気エンジンの2.4L相当にするためだという。なおこのGR86 1.4ターボに関してはスバルのBRZと同様のバイオマス燃料を使用すると想定されている。
ルーキーレーシングは、これらST-Qクラスの2台以外に、ST-3クラスにGR86で参戦。こちらはスーパー耐久ST-3クラスの規則に合わせながら、新たなパーツの開発を行なうことが目的とされている。
ヤマハ、川崎重工、スズキ、ホンダ
川崎重工は、2010年から次世代エネルギーとして水素に着目し、社会生活に必要なサプライチェーン全体（「つくる」「はこぶ」「つかう」）にわたる技術開発を進めてきており、現在、オーストラリアの褐炭から生成した大量の安価な水素を日本へ「はこぶ」ための実証試験を開始し、2021年度中には川崎重工が建造した世界初の液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」による水素の輸送を予定している。
その一方で、「つかう」では、2018年に世界で初めて成功した市街地での水素100%を燃料とするガスタービン発電技術で培った水素燃焼技術をベースに、航空機用、船舶用、2輪車用など陸・海・空のモビリティ向け水素燃料エンジンの開発を進めている。
そして2輪用の水素内燃エンジンを行なうにあたり、豊田社長がヤマハにも声をかけ、ヤマハも川崎重工と共同して2輪用水素内燃エンジンの開発を行なうことを決定した。さらにヤマハがスズキ、ホンダにも参加を要請し、今後は4社で2輪車における水素内燃エンジンを活用したカーボンニュートラル実現への可能性を探っていく予定としている。
ヤマハは、これまでにもトヨタから委託を受けて水素内燃エンジンを開発しており、ルーキーレーシングのカローラH2コンセプトのエンジンもヤマハがエンジンの試作、燃焼検討、出力性能向上検討やレースでの適合、耐久試験のサポートを行なっている。これらに加えて、一部のエンジン部品設計を担当している。つまりカローラH2コンセプトは、ヤマハとインジェクターや点火プラグの開発を行なったデンソーに支えられているのだ。
なお、2輪メーカー4社はすでに125ccクラス以下のスクーターに関しては、電動化のためのコンソーシアムを結成しており、バッテリーの共通化を実施することが決まっている。したがって、今回の水素内燃エンジンに関しては、より大排気量の大型バイクを想定した開発となる。
また水素内燃エンジンの関連技術では、2輪メーカー4社で水素タンク、水素配管、そしてインジェクターなどは共同開発、統一規格などが検討されるが、エンジン本体に関しては各社の競争領域としている。
ただ、もちろん選択肢としては大型バイクは水素内燃エンジンだけではなく、バイオマスフュエル、ハイブリッド化、そしてバッテリー駆動なども想定されており、インフラや販売対象地域に合わせた柔軟な対応が求められることは言うまでもない。
豊田章男社長の声がけで
今回は岡山サーキットで、スーパー耐久シリーズへのマツダ、スバルの参戦の発表に加え、2輪メーカーが協調しての水素内燃エンジン共同開発のプロジェクトを発表するなど多様な展開となった。
いずれも豊田章男社長のカーボンニュートラルに向けて、電動化一本槍ではなく多様な技術でアプローチを行なうというポリシーを補強するものだ。
ただ、内燃エンジンを存続させるためには、燃料として気体の水素だけではなくバイオマスフュエル、あるいは水素から液体燃料を生成するe-フュエルなど、本命とされるカーボンフリーの常温の液体燃料開発も不可欠である。
すでにフォルクスワーゲン・グループのポルシェは、エネルギー企業と連携しe-フュエルの開発に着手しており、旧型ポルシェを走行させるためのカーボンフリーの液体燃料を模索している。
このことからもわかるように、内燃エンジンを存続させるためには石油元売企業を始めとするエネルギー供給メーカー、さらには政府のエネルギー政策部署との連携が不可欠と考えられるが、現時点ではまだそうした道筋は不明確な状態と感じられた。
