2023年1月下旬に日産は、モーターを使った電子制御システムを持つ4WDの雪上・氷上の試乗会を行なった。ラインアップはe-POWERのNOTE、Kicks、そして新型X-TRAIL、ARIYA、サクラで、NISMOバージョン、オーテックバージョン、ノートクロスオーバーなど、先端のハイブリッド車、EV車の4WDに試乗することができた。
場所は長野県の女神湖で氷上ではあるものの、コンディションによっては雪上となる場合もある。が、試乗当日は快晴で、ほぼ、氷上でのテストとなった。
日産のe-POWERを少しおさらいすると、エンジンが発電機の役目をし、走行はモーター駆動で走るシリーズ式ハイブリッド。他社のシリーズ式では、高速域のみエンジン走行するモデルもあるが、日産方式は全ての速度域でモーター駆動になる。
e-POWER搭載モデルは、前述のノートシリーズやキックス、エクストレイル、セレナがラインアップし、日産の中心的モデルに搭載している技術だ。そしてEV車ではアリアとサクラ、リーフがラインアップする。
この試乗では4WDの制御の評価がメインで、各車に搭載されているドライブモードの「SNOW」を試す良い機会だった。
e-POWER・4WDとe-4ORCEの違い
ここでe-POWER・4WDとe-4ORCEの制御の違いをお伝えしよう。同じモーターを使った4WDなのだが、制御が異なっている。e-POWERのノートシリーズ、キックス、そして先代のエクストレイルのECU制御は、油圧ブレーキと回生ブレーキの制御がそれぞれ独立して行なっている。つまり、アクセルペダルから足を離すと回生ブレーキがかかり、タイヤのグリップをセンシングしてVDC（横滑り防止）が機能し車両姿勢を安定させている。
一方、アリアと新型エクストレイルのe-4ORCEは油圧ブレーキと回生ブレーキは、ひとつのECUで統合して制御している違いがある。
ここを掘り下げると、まずドライブモードは「SNOW」を選択しe-ペダルはOFFの状態をデフォルトとすると、新型エクストレイル、アリアでは、減速のとき油圧ブレーキでの減速、回生ブレーキでの減速を横G、ステアリングアングル、そして減速力をどのデバイスでどの程度の減速度を出すのかを計算しているというわけだ。
そこにはアクセルの離し方も含め、ドライバーの意図を読み取り、どの減速度がもっとも自然に感じられるのか？というアルゴリズムで算出して各デバイスに指令を出している。
前述のようにe-POWERの4WDでは、それぞれが独立して制御しているため、自然さという点ではe-4ORCEのほうがよりナチュラルな減速ということになる。これを踏まえて試乗してみた。また加速では双方共にトラクションコントロールによりタイヤのスリップを検知しながら、駆動力を制御しタイヤの最大グリップが得られるようになっている。
ツルツルの氷上でも普通に走る
試乗をすると、じつはどのモデルでも普通に走行できることに驚いたのだ。クルマから降りて歩くには躊躇するようなツルツルの氷板で、とても歩けない。しかしながら、どのモデルでも発進でややスリップをしながらも、すぐに車速は上がる。これが氷板ではなく雪上であれば容易に発進できることを体感する。
動き出せば、車速は簡単に上げられ40、50km/hにすぐに到達する。カーブでは、タイヤのグリップ限界を超えてしまうとアンダーステアとなり、横滑りしてしまうものの、タイヤのグリップ限界内であれば普通に走行できた。車速はコーナーのR曲線によるが一般道で遭遇するようなカーブを想定したコースで、十分な減速を行なえば氷板とはいえ、滑ることなくカーブを曲がることができるのだ。
ひとつ気づいた点としてe-POWERのキックスとノートで、e-ペダルはオフでVDC（横滑り防止装置）もオフ。そしてスポーツモードで走行してみると旋回性の違いが感じられたのだ。これを開発者に聞くと、制御ロジックは同じであるという。
しかしながら車重が異なるためキックスのほうが旋回性はいいということがある、というのだ。その内容は、まず制御ロジックのベースになるものが輪荷重を基本としていることと、VDCをオフにするとブレーキを摘んでの減速は行なわない制御になるという2点がある。
そうした状況の時に、旋回ステアすると舵角センサー、車輪速、車輪荷重から前後のトルク配分だけが変更される状態となり、輪荷重の大きいキックスのほうがノートより後輪トルクが大きくなる違いが生まれる。つまり、リヤのトルクが大きい分だけ旋回性を上げることが可能になるという結果になり、キックスとノートでは制御は同じロジックでありながら、挙動に違いが出るということがわかった。
現実的には滑りやすい路面でVDCをオフにしてスポーツモードで走行するというのは、常識的な使用方法ではないのでおすすめできないが、そうした違いがあることはお伝えしておく。
結果的にこうした非常に滑りやすい路面の場合、VDCはオンのままで走行モードはスノーを選択する。そしてe-ペダルもオフの設定を選択する。そうすることでドライバーの意図を読み、最適な減速Gが計算され、自然な減速を体験することができるということだ。
e-POWER・4WDでも同様にスノーモードを選択すれば、最適な減速が可能になるが、場面によっては油圧ブレーキが勝るときやモーター減速が勝る場面を感じるかもしれない。しかし、挙動が乱れるということではない。
そして腕に自信のある方はe-ペダルを積極的に使うと良い。それでも一般道ではVDCのオフはおすすめしないが、e-ペダルはドライバーの意図を読むということは行なっておらず、アクセルペダルの離し方がダイレクトに減速Gにつながる制御になっている。
つまり、パッとアクセルを離せば最大減速Gの0.2Gがすぐに立ち上がるので、そのタイミングでステアすればリヤが滑り出る動きになる。だからアクセルペダルを離す速度で減速Gを自分でコントロールができ、雪道をスポーツドライブしたい人には安全かつ楽しい走りが可能なのだ。ちなみに、これは日産のモーター制御車すべてe-ペダルの思想は同じなので、ドライバーオリエンテッドな制御ということができる。
今回の試乗ではVDCをオン、e-ペダルはオフ、ドライブモードはSNOWを選択すると、e-POWERもe-4ORCEも姿勢を乱すことなく減速することができ、どちらも安心・安全な制御になっていることが体感できた。そしてさまざまな制御をオフにして走行すると輪荷重によって、その車両の素の姿も垣間見ることができた試乗テストだった。
