マニアック評価vol510
2017年2月上旬に日産はオールラインアップ氷上・雪上試乗会を行なった。日常と異なる路面状況において駆動方式の違いや滑りやすい路面での安定性、操縦性を体験するのを目的として、さまざまなモデルに試乗することができた。＜レポート：高橋 明/Akira Takahashi＞
日産は今、クルマが社会と寄り添う乗り物として変化していく中で、インテリジェントモビリティという言葉を使い、人とクルマの融合を目指す方向に歩んでいる。それはインテリジェントドライブやパワー、インテグレーションという言葉で説明している。
つまり、クルマは人がドライブして楽しく、ワクワクでき、賢く効率のよいパワーの使い方ができるようになり、そうした先進のクルマは社会とつながり、人生を豊かにしていく、という将来のクルマの在り方を大きなスキームで捉えているということだ。
具体的な技術としては、セレナに搭載したプロパイロットやIDSコンセプトと言われる言葉で代表されるが、人間の認知、判断、操作をシステムがサポートすることでより安全で、運転が愉しいものになり、多くの人がその恩恵を受けることができるという技術だ。
効率のいいパワーの使い方としてはノートe-Powerやリーフなどが代表的なクルマで、電動化技術を上手に使って安全、安心のモビリティライフを送るというもの。
そうした日産の意思を受け、雪上試乗会ではさまざまなモデルが用意され、雪上、氷上のドライブを楽しむことができた。早速、車種別にその魅力を覗いてみよう。
【ノートe-Power】
100％モーターで走行するシリーズハイブリッドで、エンジンの出力で発電し、バッテリーに電力を溜めてモーター走行する。マーケットでの人気も高く、今年注目の一台だ。
モーター駆動の特徴は何といってもレスポンスがいいことだ。トルクの立ち上がりが速いのでICE（内燃機関）とは比較にならない応答性がある。現代の高応答性エンジンと言われるICEでも1/1000秒での制御だが、モーターでは1/10000秒での制御が可能となる。
ノートe-Powerは、こうしたミューの低い路面だと、その1万分の1の制御が非常にいい方向で体験できる。タイヤの滑りをはじめ、いくつかの車両情報を取り込み、その情報をもとに最適の出力をモーターが発揮するからだ。
ドライビングにおいて氷上でも雪上でもタイヤが滑り、舵の利きが悪くなると人はブレーキを掛ける。その時クルマの動きとしてはタイヤのグリップに100％依存し、舵の方向よりも重量の慣性方向に動く。そのため意図した動きとは異なる場合がある。しかし、ノートe-Powerでは人が感じるより早く滑りを感知するので、舵の方向へトルクを掛けることができる。だから、気づけばドライバーの意思どおりに動いていることになるのだ。
試乗会場付近の雪上の一般道を走った時、それはグリップ力として体感する。FFであるにも関わらずAWDのような安心感があるのだ。ガソリンFF車とは明らかに異なっていることを経験した。当然リーフでも同様の制御が行なわれているので、同じように安心がある。
【セレナ】
新型セレナはプロパイロットが注目を浴びているが、機械式の4WD搭載モデルがある。マイルドハイブリッドとの組み合わせの4WDが先代のC26型には設定されておらず、待望の組み合わせということだろう。
しかし、この機械式4WD「オートコントロール4WD」はキャリーオーバーの装備だ。システムはシンプルで、前輪の滑りを検知してから後輪にトルクを配分するタイプで、エンジン、プラットフォームがキャリーオーバーなので、そうした意味からも特に際立つ4WD性能とは言いにくい。
オールトルクコントロールカップリング（ATC）が前後のトルク配分をコントロールするスタンバイ方式の機械式だ。ATCは小型のリヤデフ一体型で、セレナでは通常はFFとして走行し、滑りを感知したときに後輪へトルク配分を行なうよう制御している。そのため、高速走行や車庫入れなどでは伝達トルクを最小限にとどめ、フルタイム4WDよりは効率が良く燃費にも貢献している。
試乗は一般道の雪上をしたが、そうは言っても新品のスタッドレス（ブリザック）で4WDであるから、女神湖周辺の雪上一般道であれば何ら問題は感じない。上り坂での坂道発進などを試すと、FFでは難しいだろうと思う場所でもしっかり駆動がかかり発進する。
【JUKE、X-TRAIL】
このSUVは「オールモード4×4-i」という制御が搭載されている。 前後トルク配分がタイヤの滑りを感知し、アクセル操作に反応するだけでなく、ステアリング操作にも連動しているのが特徴だ。旋回時にステアリング操舵量から算出されるターゲットラインと実際の走行軌道を比較して、最適な前後トルク配分を行なっている。
試乗したJUKEにはさらにトルクベクタリングの機能があり、旋回時にリヤ外側のタイヤにトルクを掛けることで車両にヨーモーメントを与え、旋回性を高くしている。
この機能は前後のトルク配分は100：0から50：50まで対応し、リヤ左右のトルク配分は100：0まで対応している。
こちらは氷上までの低いミューだと感じにくいが、一般道の雪上だと旋回性の良さを感じやすい。滑りやすい路面でとにかくアンダーステアを感じないというのは、非常に大きな安心感につながることを体感した。
【GT-R、フェアレディZ】
このほかにもGT-RとフェアレディZにも試乗できた。GT-RはもちろんAWDでトランスアクスル式だが、前後の重量バランスなのか、とにかくコントローラブルな印象だ。それは氷上のような超低ミュー路であればあるほどGT-Rのトータル性能の高さを実感した。
また、フェアレディZは氷上だけの試乗だったが、こちらは純粋なFRで、これまで列挙してきたモデルのようには走れない。前に進ませること自体に神経を使い、いかに舵を大きく切らないで旋回するのかは、いいトレーニングになった。
こうして試乗車を見ると、駆動方式がバラバラだが、いずれも運転が愉しいと思える制御になっていると感じる。まったく滑りを感じさせない安定方向のモデルもあれば、ドライバーの腕次第というモデルもあり、ドライビングの愉しさや難しさを体験できた試乗だった。こうした体験を多くの人に経験してもらい、日産が目指すコアコンピタンスであるインテリジェントモビリティを確立していくのだろう。
