マツダMX-30 EV MODEL 試乗記 ライフスタイルを見直すきっかけになるか

マツダのピュア電気自動車「MX-30 EV MODEL」に試乗してきた。ご存知のようにMX- 30には、エンジンを搭載するモデルと今回の100%電気自動車、そしてまもなく登場するロータリー(RE)エンジンを搭載するレンジエクステンダー、PHEVと思われるモデルが ラインアップし、駆動パワートレーンがすべて揃ったモデルになる。これはマツダが進める国や地域の需要に合わせたマルチソリューション戦略が背景にあるからだ。

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100%電気自動車のMX-30 EV MODEL

意識の高い人から高評価

グローバルで車両を販売する上で、現在CO2排出に関してさまざまな規制がある。MX-30 EV MODELの主戦場はヨーロッパ BEVに対する政府の取り組みも国民の意識も、日本と は大きく異なっており、積極的にEV化へと加速しているマーケットだ。

グレーとグリーンの線が交差するポイントがCO2排出量で逆転するポイント

そのため、マツダでは欧州の電力構成から算出したCO2排出量を説明しており、クルマの製造から、走り出してCO2がどのくらい排出しているのかを試算している。

その資料によると、EV車はバッテリーの製造時に多量のCO2を排出しており、ディーゼルエンジン搭載車のマツダ3の製造時より多量のCO2を出す。そして完成車が道路を走り始 めるとBEV車は、排出ゼロとなり、マツダ3ディーゼルはCO2を排出しはじめる。こうして総排出量は徐々にマツダ3ディーゼルの排出量が増えていき、BEVの生産時よりも多くのCO2を排出するのはおよそ8万6000km走行した時点だという。

こうしたライフサイクルアセスメント(LCA)で算出したデータを用い、搭載するリチウムイオン電池容量を決定し、欧州での販売に力を入れているというわけだ。

個性的なフリースタイルドア

その欧州ではMX-30EV MODELの購入層はセカンドカー、サードカーとして購入するユーザーが多いそうで、いわゆる富裕層だ。そして欧州では補助金もあり、およそ350万円程度で購入でき、マツダ3とほぼ同等の価格になる。ユーザーは、マツダ3のディーゼルと MX-30のEVでどちらが環境に貢献できるかということも考え、そうした意識の高いユーザーに評価されているということだろう。

国内でも一般販売へ

搭載する電池容量は35.5kWhで航続距離は256km WLTCモード計測)。これだと、ICEの代替とは考えず、リージョナルな使い方が中心になる。つまりセカンドカー、サードカーという位置づけというわけだ。

バッテリーをフロアに搭載することで車両の低重心化ができ、さまざまなメリットを生んだ

もっとも航続距離を伸ばしたければ、電池容量を増やせばいいが、前述のLCAでの算出からすると、ディーゼルが排出するCO2量を超える総走行距離は、どんどん先に伸びていくことになる。そのため、そのバランスポイントから35.5kWhが決められたとマツダは説明している。

こうした背景を持ち、使命を背負って国内デビューした「MX-30 EV MODEL」だが、当初国内では火力発電が多いため、マルチソリューション戦略からするとEVモデルはリースや限られた条件の方への提供としていたが、マーケットからの具体的な要望もあったため、一般販売を視野に入れてのデビューということになった。

MX-30 EV MODELならではの特徴

ここからは、実際の試乗評価をお伝えしよう。試乗は横浜の市街地と高速道路だ。最初に感心したのは走り出しの滑らかさだった。そしてモーターペダル(アクセルペダル)を踏み込んでいくと、滑らかにトルクが立ち上がり加速していく。ペダルを全開に踏み込んでもドカンという加速ではなく、力強く加速していくイメージだ。

パドルシフトは左右に装備

ある意味モーターらしからぬ加速と言えるかも知れないが、実はこの滑らかさがマツダのフィロソフィと言っていいかもしれない。つまり、人間中心の開発であり、思ったとおりに加速するという人馬一体の考えを、パワートレーンがエンジンからモーターへと変わっても、変えないという姿勢だ。

言い換えればICEでは制御できない細かなマイクロ秒での制御がモーターでは制御が可能になり、より意のままの動きが手に入るということだ。この制御は相当難しいようで、そこにエンジニアのこだわりと技術が投入されているわけだ。

そして、バッテリーを搭載したことでエンジン車よりも200kgほど重くなっている。その質量も走行時の重厚感へとプラスに転じている。車両はしっとりとしなやかに走り、高級車と比肩できる。

スカスカのボンネット内。スペースを生かした小物入れなどにいずれ変わるだろう

また直進の安定性や、コーナリングで出力コントロールからの姿勢安定制御であるGVCプラスも効果的に働き、結果的にロール、ピッチも少なくなり、これまでにない乗り心地の良さを感じるのだ。

試乗時は横風が強くアクアラインが通行止めとなる環境で、横浜のベイブリッジ、つばさ橋も強風だった。そうした時でもMX-30 EV MODELは風に揺れることなく安定している凄さがあった。こうしたことは、安定しているために気づきにくいことなのだが、周辺の車両をみれば、風に煽られ車両が揺れているのが解る。そうした光景を目の当たりして、改めてGVCプラスの効果を体感したのだ。

もちろん、コーナーでは横Gが小さく車両は揺れない。モーターペダルにリニアに反応して旋回していくのは気持ちがいい。ジワリと動かせば動かすほどその凄さを誰もがきっと体感するだろう。

さらに特許も取得している新たな制御が加わっている。それはパドルシフトレバーの操作なのだが、右側のパドルが2段階操作でき、モーターペダルをオフの状態で操作すると、回生抵抗を減らす制御になる。2段目は回生抵抗がゼロ状態となり、滑空しているモードへと変化するのだ。

荷室はバッテリーなどの影響は全く受けず、荷室スペースを犠牲にしていない

またモーターペダルを少し踏み、出力させている状態で、右のパドルを操作するとペダル 開度は一定でも出力が数%向上し加速する。上り坂でこの操作をするとペダルを踏み込まなくても車速が落ちない。さらにもう1段パドルを操作すると、さらに出力は向上し加速していく。高速走行での追い抜きなどで有効な操作に感じた。

一方、左側のパドルは、減速を発生させるもので、これは比較的多くのモデルに装備されていて、回生ブレーキの減速Gを変化させるものだ。しかし、マツダはこの制御方式で特許を取得しているのだ。

またフットブレーキだが、MX-30 EV MODELはブレーキ・バイ・ワイヤのため100%エネルギー回収することができる。バイ・ワイヤになると踏力と減速Gの違いなど、違和感が出る場合があるが、このモデルでは言われないと気づかないほど、自然なフィーリングで フットブレーキが使えているのも、制御の極みのひとつだろう。

高価格帯だが意外と購入しやすい

こうして市街地、高速を走行してみると、ダイナミック性能の良さ、そして乗り心地の良さ、高い静粛性などどこを見ても高級車であり、しっとりしなやかな走りは気持ちよさにも繋がっている。

価格をみれば451万円がスタートだけに、当たり前性能なのかもしれない。が、その事に対し、マツダは「スカイプラン」という販売方法を新たに提案している。

内容は残価設定型クレジットで3年プランではなんと55%もの残価率。車両価格の約半額分のローンで3年は乗れることになるので、購入のハードルは一気に下っていくだろう。その後のことも踏まえ、熟考の価値はあるのではないだろうか。

さて、国内でこのMX-30 EV MODELを所有した場合、まず、価格は上記のスカイプランがあるということと、航続距離は256kmだから、リージョナルな使い方になるだろう。せいぜい片道100km圏内での移動で、こうしたことからもICEの代替とは考えず、別な価値を 持った新たな移動スタイルという思考に切り替える必要があるだろう。

日本人はトップグレードを欲し、何でも万能なものを欲しがる傾向があり、欧州のライフスタイルに見合った車種選択とは正反対な傾向にある。MX-30の開発テーマは「私らしく 生きる」だ。どんなライフスタイルにマッチするのか、意外と多くのユーザーがマッチしているのかもしれない。

<レポート:高橋明/Akira Takahashi>

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