マツダMX-30 試乗記（e-Skyactiv G 2.0Lマイルドハイブリッド＋6AT FF＆AWD）

マツダは話題作りや商品プレゼンテーションが上手だと思う。このMX-30はマツダの販売戦略においてマーケット拡大という使命を背負って登場し、魂動デザインの幅を広げて可能性能の追求をしたモデルだ。

クルマ好きの多くは、ハンドリングなどのダイナミック性能、パワー感が大好きで、その裏付けとしてメカニズムが存在している。また、マニアな領域になるとそのクルマの開発背景にまで興味を抱く人もいる。

マツダがアピール上手だと感じるのは、その両面から攻めてくるからではないだろうか。メカニズムでは今回e-skyactiv Gというパワートレーンを搭載し、デザインでは観音開きになるフリースタイルドアを採用。インテリアでも新素材としてなんとコルクを採用するなどの技術トピックがある。

一方で開発背景や開発の想いでは「わたしらしく生きる」が主査からのメッセージであり、「心がととのう室内空間」を提供するなど、感性に響くアピールをしてくる。いわば感性性能であり、わからない人にはわからないし、響かない、興味がわかない。でも響く人には魅力的に映り、深く知ることへ興味がわき、深みへと引きずり込まれる。MX-30へ込めた想いは下記の関連記事に掲載しているので、ご覧いただきたい。また車両のハードについては別の機会に紹介したいと思う。

関連記事：マツダMX-30　固定概念にとらわれない新しいクルマの価値を提案

ボディサイズは全長4395mm、全幅1795mm、全高1550mm、ホイールベース2655mmで立体駐車場に入るサイズになっている。

で、どうなんだ？GVC＋

さて、MX-30に試乗してきた。FFとAWDモデルでパワートレーンは1種類。2.0Lガソリンのマイルドハイブリッド「e-skyaktiv G」を搭載し、6速ATと組み合わせている。24Vのモーターで駆動アシストをするタイプだ。

エンジンはミラーサイクル運転をし、出力は115kW（156ps）/6000rpm、最大トルク199Nm/4000rpmで、モーター出力は5.1kW/1800rpm、49Nmというスペックだ。燃費はWLTCモード平均で15.6km/L。

そしてマツダ車が運転しやすく、静かでなめらに感じる技術のひとつにヨーやピッチングをコントロールするGVC（Gベクタリングコントロー）があり、AWDではGVC＋が効果的に働いていることがある。

FFとAWDでは車両の安定感としての違いを感じるかもしれない。これは旋回Gやピッチングが少なく、安定しているからだ。さらにAWDになると、よりどっしりとした安定感を得られる。四駆だからリヤ駆動によって安定するということもあるが、GVC+によってジャッキアップ効果が得られ、どっしり感として伝わってくる。だから、個人的にはマツダ車はどのモデルでもAWDをお勧めする。ジャッキアップ効果の詳細については下記の記事をご覧いただきたい。

ジャッキアップ効果について簡単に説明すると、旋回時にフロント外輪に制動がかかり、反対にリヤタイヤには駆動力がかかる。そのためピッチングのコントロールができ、車両の中心でどっしりとした安定感を生み出す効果なのだ。制御による極みのひとつだ。

このどっしりとした感触がマツダの走りの特徴のひとつだ。さらに直進時でも風が強かったり、路面が荒れていたりしたときの直進性の強さも安心感につながる。

静かで滑らかなガソリンエンジン

エンジンはモーター駆動が加わったことで発進時のトルク感が増したように感じる。またシフトチェンジのタイミングでのトルクの落ち込みが感じられず、滑らかに加速が続くという印象を受ける。

そして何よりもエンジン音が以前のskyactiv Gより静粛性があがり、聞こえる音に丸みがあることだ。エンジニアに聞くと、音を消すことではなく聞こえる音の処理をどうするかという取り組みをしたということで、その効果として丸い音として感じるわけだ。

さて、このe-skyactive Gは単にモーターをプラスしたマイルドハイブリッドということではなく、エンジン、モーター、ブレーキ、ジェネレーターなどを協調制御し、効率的なだけでなく滑らかで上質な動的性能を実現する電動化技術に位置付けているのだ。

車両技術は別の機会にお伝えするが、ブレーキバイワイヤによる回生協調制御をし、停車する前のエンジン停止領域を拡大しており、再始動ではベルト式ISGで滑らかにエンジンがかかる。そして蓄えた電気エネルギーの収支をコントロールするマネージメントを行ない、燃費性能、ダイナミック性能の向上を果たしている。

インテリアの魅力

静粛性においてはマツダ車の中でNO1だと思う。データからのエビデンスは不明だが、BEVモデルが前提で開発されているわけで、走行ノイズなどは徹底して対策しているため、ICEを搭載しても静粛性が高いのは当然といえば当然だろう。

シフトパターンも変わっていた。逆L字型レイアウトで、Pポジションから左へレバーを倒すと「R」に入り、そのまま下へストロークすると「N」→『D」へとシフトする。マニュアル操作はステアリングのパドルシフトだけに集約している。このシフトパターンは多少慣れが必要で、最初は戸惑うが、走り出すとレバーには触れないので、特に混乱するようなことはない。

オーディオが秀逸だった。MAZDA HARMONIC ACOUSTICSというシステムで、これはスピーカーのレイアウトを突き詰めたものだ。つまり、乗員はクルマのセンターに座っていないので、スピーカーまでの距離がバラバラになる。つまり音の伝達時間に差があるわけで、その差を突き詰めたレイアウトということだ。これはマツダ3から搭載されている。

実際に運転席に座って聴く音と、体をセンターコンソールに寄せて聞いてみるとまったく聞こえ方が違うことを体感するのだ。音の専門家ではないので詳しく説明できないが、ディーラーで是非音を聞いてみることをお勧めする。これが標準装備だから音楽好きには嬉しい装備だ。そして高価なBOSEシステムもオプションで選択できる。

インテリアは開放感とつつまれ感という相反するテーマを掲げて開発している。もちろんフリースタイルドアのインパクトは十分で、開放感は味わえる。またインテリアに使われる素材や仕立てを丁寧にすることで、いいもの感を与えつつまれ感へと繋ぐ狙いがある。このインテリアを感じ取るのは、実はオーナーになってからジワッとくるものかもしれない。

ただ素材という意味ではコルクを使っていたりファブリックにこだわっていたりする部分は簡単にわかるし、そこから伝わる温度、ぬくもりといった感性性能は高い評価になると思う。

コルク素材はインパクト十分な素材で、説明によればコルク栓を作ったあとの端材から、MX-30用の素材にしているというサスティナブルなものだ。そのコルクはコンソールトレイとドアグリップに採用されているので、一度手で触れてみるといいだろう。余談だがマツダの創業は「東洋コルク工業株式会社」でヘリテージ素材ともいえるわけだ。