【試乗記】トヨタクラウンスポーツPHEV 環境対応したスポーツの姿

クラウンスポーツのプラグインハイブリッドに試乗してみた。ご存知のようにクラウンは新しく生まれ変わり、既存のクラウンに対する価値観で評価していいのか話題となった。その一つの理由としてデザインが大幅に変更され、正統派セダンのクラウンがクロスオーバーへと変貌したことで喧々諤々が生まれたと言っていいだろう。

それは新型クラウンは正統派セダンとは異なる車型であったことから、クラウンそのものの価値評価へと広がったと言ってもいい。ところが、その新型クラウンには正統派のセダンもあり、今回のスポーツがあり、そしてこの後エステートのデビューが待っている。こうして4つのクラウンが出てくることにより、それぞれが違った個性を持っているのがクラウンだという側面を理解し始めると、その話題は収縮していった。

しかし、このクラウンスポーツを試乗してみると、セダンとは明らかに違うことはわかるが、クロスオーバーとの違いや魅力がわかりにくく、どう解釈すべきか悩ましい。もちろんデザインも異なり、スペックも違う。そして車両の大きさの違いも理解はするのだが・・・

さて、そのクラウンスポーツのPHEVへの期待は大きい。というのはプリウスでHEVとPHEVでは全く異なるダイナミック性能、パフォーマンスの違いを持たせたため、クラウンスポーツのPHEVにも同様の期待を寄せていたのだ。さらにクロスオーバーのRSグレードは素晴らしいパフォーマンスを備え、特にDRS（リヤ操舵）の安定感、スタビリティには舌を巻いた記憶があったからだ。「スポーツ」という名を持つだけに、そうした背景が重なることで大きな期待を膨らませての試乗だった。

走る予感をさせるデザイン

スポーツのディメンションは全長が4720mm、全幅1880mm、全高1570mm、ホイールベース2770mmでクロスオーバーと比べてホイールベースが80mm短く、全長は210mm短い。全幅は40mmワイドで最低地上高は145mmに対して160mmとSUV色を強めているのがわかる。

エクステリアでは、フロントフェイスはクロスオーバーと全く異なるデザインで、4眼LEDライトなどハンマーヘッドと呼ばれるデザインは力強く個性的だ。さらにリヤフェンダーの膨らみも大きくスポーツを連想させるエクステリアデザインになっている。さらに大径ホイールにブラックのホイールが全体を引き締めスポーティさを出している。

クロスオーバーとの決定的な違いとして、スポーツはハッチバックタイプであるのに対して、クロスオーバーはトランクのあるセダンタイプという違いがある。が、真横から見比べるとどちらも滑らかなルーフラインがテールエンドまでつながっており、乗り手の実用性で選択ということになりそうだ。

インテリアでは、PHEVモデルが左右非対称のデザインで助手席側にレッドカラーが使用され、専用インテリアとなっているのだ。赤く彩られたインテリアはスポーティさを強調し、走る予感を持つ。

期待値と違うベクトル

さて、実際に走ってみると、スポーツにはハイブリッドとプラグインハイブリッドがあり、プリウスのようにダイナミック性能に大きな違いがあるというほどではなかったのだ。もちろんPHEVのEV走行領域はEVの特徴を活かしたレスポンスの良さ、俊敏さ、そして静粛性は持っている。その点ではHEVとは大きく異なると言える。

つまり、HEVとPHEVの違いではEV駆動の領域での違いが明確で、PHEVはEV走行距離が90kmあり、日常の行動はすべてEVで賄える範囲だ。

またワインディングではクラウン・クロスオーバーRSのDRS（後輪操舵）効果を期待したが、それもほぼ感じることなく穏やかな制御になっているのだ。

このパフォーマンスから環境対応したトヨタが考える「スポーツ」モデルであり、クラウンのスポーツはこうした爆発的なスポーツ感ではなく、大人なキレの良さをスポーツに位置付けていると考えられる。例えばボディ剛性はHEVとPHEVでは異なり、スタビリティブレースがPHEV専用に装備されているため、しっかり感の違いとして感じとれる。

こうした印象からPHEVへの期待として、フロントモーターの出力を上げ、DRSの可動領域を拡大するなどして、HEVとの違いを強調する仕様を期待したいが、どうやらクラウンスポーツの位置付けはそこではないというわけだ。

実際DRSでは最小回転半径は5.4mであり、あまり恩恵を感じるレベルではない。トヨタはクロスオーバーより太いタイヤを装備しながらも同等の最小回転半径を実現していると説明しているものの、取り回しのよさを実感するほどでもない。

気になるポイントはエンジン音があった。これはA25A-FXS型の2.5L4気筒ガソリンエンジンは、気持ちのいい音にはカテゴライズできない音だったことだ。環境エンジンの宿命を背負うことになるICEには厳しい条件になっていくが、モーターとICEとの連携において、同等レベルの気持ちよさが要求される。EV走行時は気持ちいいが、ICEに切り替わると音が気になるというのはいただけない。

PHEVには急速充電対応になったことは歓迎できる。トヨタはPHEVモデルは普通充電仕様だけのモデルが多いいが、クラウンスポーツPHEVはCHAdeMOに対応した。ドイツのような街と街をアウトバーンで繋ぐという都市構造なら急速充電は不要と考えることもできるが、国内のような道路事情では、PHEVでも急速充電はできたほうがすぐにできる環境対策としては好ましいと考える。