【スーパーGT2026】今年のBRZ GT300は名車アルシオーネSVXに搭載していたEG33水平対向6気筒！［シェイクダウンテストレポート］

2026年シーズンのSUPER GT GT300クラスへの参戦に向けて、SUBARU BRZ GT300は静岡県小山町の富士スピードウェイでのシェイクダウンテストをメディアに公開した。

今季のBRZ GT300は2026東京オートサロンで発表されているように、水平6気筒ツインターボエンジンに換装していることが話題だ。

さて、エンジンの詳解をする前に、今季のアウトラインをお伝えしておこう。総監督はSTIの小澤正弘、監督がR&D SPORTの澤田稔で変更なし。ドライバーも井口卓人と山内英輝、リザーブドライバーに奥本隼士（しゅんじ）でこちらも変更なしだ。

そしてチームの目標は1回以上の優勝、3回以上の表彰台、全戦でポイント獲得。さらに最後までシリーズ優勝争いに絡み、ファンを沸かせ続けることを目標としている。こうした目標を達成すれば、おのずとシリーズチャンピオンになっているという目標設定だ。

さて、そのためのニュー・ウエポンがエンジンだ。これまでEJ20型で戦い続け、排気量の少なさから苦戦を強いられることも多くあったが、2021年シーズンにはシリーズチャンピオンを獲得している。その名機に別れを告げてニューエンジンの投入となったわけだ。

搭載する新エンジンはEG33型ツインターボであることが公開された。しかし、その詳細までは明かされておらず、今回初めてその詳細がわかった。

EG33型はかつてのSVXに搭載されていた古い6気筒エンジンなのだが、今回はEGエンジンの設計思想で新設計されたユニットを搭載している。決して当時のエンジンを引っ張り出してきたというわけではないので安心して欲しい。

そもそもEJ20型をニュルブルクリンク24時間レースやWRC使用してきた理由として、市販エンジンでありながらポテンシャルが高かったことが挙げられる。それは、さまざまな出力アップチューンを施しても、壊れることなく活躍することができたからだ。

そのEJ型にはEJ22という排気量をアップしたタイプがあり、北米向けのモデルに搭載していた。このEJ22に2気筒分をプラスして作ったのがEG型の6気筒エンジンというわけだ。つまり、耐久性が高いEJの素性をEG型も持っていることになる。

それを今回クローズドデッキでシリンダーブロックを新規に設計し直して製造している。そこにクランクシャフトやコンロッド、ピストンといった部品もSUBARU/STIで生産し、もちろん、レース用部品として性能を持たせた部品として生産し組み込んでいるのだ。

さらにシリンダーヘッドも新規に設計し生産している。EG型は当然ポート噴射だったわけで、それを現代の環境技術を盛り込んで直噴エンジンとし、高速燃焼をする環境性能も踏まえたエンジンに仕上げているのだ。

ただ、SGTのBoPはエアリストリクターと過給器で性能調整をするため、リーンバーンやアトキンソンサイクル、プレチャンバーといった燃焼技術は投入していない。エアをBoPで絞られてしまうと燃焼制御が極端に難しくなることと、レースごとに空気量が変化してしまうと適合させる時間が取れないという現実がある。そのため、燃焼技術としてはストイキを中心に部分的にリッチ燃焼というエンジンになっている。

さらに市販EG型と大きく異なっているのが吸排気ポートが逆転していることだ。市販車では吸気ポートが上部で排気ポートが下のレイアウトになっているが、このレース用EG型は排気ポートが上で、吸気が下になっている。

SUBARUに入社以来、レースエンジンにしか携わらなかったというエンジンエンジニアで、このEG型エンジンを主導したSGT開発プロジェクト主査の長田和富氏

エンジン本体やタービン、排気管などの熱源が上部にあることで冷却自体はやりやすくなるメリットはあるが、このEG型をベースとしたレースエンジン開発を始めた元STI社長の平岡康雄さんは「市販エンジンでやりたかったことですが、吸気側にはさまざまなセンサーがあり、水やほこりを踏まえると難しかった」と当時を語った。またこのエンジン開発責任者の長田和富氏によれば「レース専用であることから、思い切って逆転させましたが、実際はどうなるか、これまでやったことのないことなので、これから検証していくことにもなると思います」と話している。

排気管の取り回しがエンジンの下側にあるのと、上側にあるのでは、いろんなことに違いが出てくる。またタービンも従来フロント側にあったものが上部に移っているのだ。言い換えれば、整備性にはメリットがありそうだ。また今シーズンから燃料は通常のハイオクガソリンに戻されることになった。これはGTAからの指示によるものだが、GT300ではレースガレージの燃料コスト負担が大きすぎる課題があったのだと思う。

そしてツインターボはIHI製で、BoPを踏まえた仕様になるレベルでのサイズ選択という。とりわけ小型であるとか、高回転型であるとか特徴を持ったタービンというわけではない。またそれぞれのタービンにインタークーラーが接続されており、片バンクずつで完結するエンジンになっている。

そして、シェイクダウンテストの時点では正式なBoPが発表されておらず、チームとしてはある程度の想定で過給圧制御や空燃比の変更を踏まえたセッティングになっていた。

この新EGユニットの制御は従来のマクラーレンECUからコスワースECUに変更している。2025年はデータロガーはコスワースだったが、エンジンECUは変更していなかった。EJからEGに変わったことでエンジンECUの変更というわけだ。それ以外のプロペラシャフトから後ろのトランスアクスルには変更はないということだ。

この新ユニットに変わったことで重量は補器類を含め約50kg重くなっている。車両重量は従来の1250kgがベースだったが、1320kgがスタートウエイトになる。ここにBoPでウエイトを積むのかどうか、今のところ見えていない。

これだけパワーユニットが重くなるとマシンバランスも大きく変わってくる。この辺りの違いについて井口卓人は「これまでのようにブレーキをギリギリに送らせて、きゅっと曲がるイメージの走りはできなくなっているので乗り方も少し変わってきています」と話すように、タイヤの接地荷重も変わってくるためセットアップデータの収集が重要になる。

タイヤを供給するダンロップタイヤの担当エンジニアは「GT3に近づいたため、それほど難しいタイヤ設計にはならないと思います。逆にこれまでの方が特殊なキャラクターだったので、専用にチューニングする必要があったのですが、GT3向けにはデータもあるので、モディファイのレベルで対応していけると思います」という。

小澤総監督は「これまでは予選で前に出られないと決勝は厳しいという状況でしたが、これだけトルクが出てくるといろんなパターンが考えられるようになるので、ピットウインドウも含め戦略の幅は大きく変わります。燃費は正直それほど大きくは変わらないと思いますが、ブレーキの負担やタイヤの負担といった部分では少し楽になると思うので、タイヤのライフも使い方も変わってくると思います」と。つまり、後方からの追い上げという展開も可能になってくるだろう、というわけだ。

またアンチラグについても「トルクがあるので、これまでのような使い方はしなくなると思います。もしかすると決勝レースでは使わないでも走れるのではないかと期待もしています。そうなれば燃費もよくなりますから、ピットウインドウは大きく変わってきます」とも話している。