SUBARUの電気自動車「SOLTERRA」に試乗してきた。ご存知のようにトヨタのbZ4Xと兄弟であり、共同開発されたピュアEVだ。このソルテラの試乗より少し先にbZ4Xの試乗をしたが、その時はサーキット走行というシチュエーションで、ある意味限界性能を試す機会だった。
関連記事：トヨタbZ4X試乗記 駆動力がエンジンからモーターになった新型SUV？！https://autoprove.net/japanese-car/toyota/bz4x/204835/
今回もある意味同じように限界性能を体験するが、それは雪道でのAWD性能だ。SUBARUが得意とするAWD性能をピュアEVになってもSUBARUらしさがあるのか、安心・安全を担保しつつドライビングは楽しいのか？そうした体験ができた試乗だった。
フィールドは群馬にあるサイクルスポーツセンターで、今冬は豪雪だ。試乗コースは雪で埋まり車両1台分が走れるスペース。もともとコース幅が狭い場所だけにさらにコース幅が狭い環境での試乗だった。
左右の雪壁の間をBEVのソルテラはスムースに走行する体験をする。ソルテラのAWDは前後に80kWの出力を持つ駆動モーターが装備され、プロペラシャフトのない前後駆動AWDという構成。タイヤはブリヂストンブリザックの最新モデルVRX3を装着し、サイクルロードを1周する試乗だった。
コースはアップダウンがあり、雪上でのグリップを体験し上りでの安定したグリップと下りでも適度な回生エネルギーを使った車速コントロールができ、安心して走行できる。車両が横を向くまでの動きをすると雪壁に触れてしまうほど狭いコースのため、日常走行レベルでのテストというわけだ。
bZ4Xには装備されないパドルシフトがソルテラには装備される。さらに大きな減速Gを発生させるSペダルもあり、雪上での安心ドライブにつながると感じるのだ。Sペダルはワンペダル走行ができるレベルの回生力を持ち、4段階ある回生パドルよりも強い減速Gが出る。そのため、Sペダルは別途スイッチがコンソールに設置されており、パドル回生より強い減速Gが欲しいというときにスイッチを入れるという使い方だ。
雪上での安心感はやはり「減速」に恐怖を感じないことだろう。パドルシフトを使えば雪上でのスポーティな走行も可能だし、急な下り坂であればSペダルも活用できる。そうした安全・安心を背景にドライビングの楽しさも味わえると感じたのだ。
そしてAWD制御の中で、X modeとグリップコントロールもSUBARUの技術として搭載されている。これはフォレスターやXVなどでの制御ノウハウをEVにも投入するわけで、ある意味SUBARUらしさの技術でもあるわけだ。
そのX modeを体験するために特設コースが設置され、人工のモーグルを使い空転するタイヤが生じるようにレイアウト。空転を検知しアクセルを踏み続けると空転するタイヤのブレーキをつまみ、対向タイヤのトルクが復活し脱出する。そしてグリップコントロールはアクセル操作、ブレーキ操作をすることなく自動で速度制御しながら走行することを体験した。
フィーリングとしてはBEVでもエンジン車でもAWD制御の違いは特に感じるわけでもなく、雪道の滑りやすい環境での安心感はエンジン車となんら変わらない安心感はある。むしろ回生ブレーキが使えるだけにエンジン車を上回る安心感があると感じるのだ。技術的には2輪駆動装置が前後にある構造で、プロペラシャフトではつながっていない。そのため駆動力配分を常にリンクさせて制御しているAWDというわけだ。
こうした雪上のミューの低い路面状況での試乗を体験すると随所でAWDの安心感、回生ブレーキの活かし方などにSUBARUらしさが感じられ、兄弟車のbZ4Xとのバッチ違いではないことを感じることができたのだ。まだまだお伝えすることはあるが、ひとまずプロトタイプのSOLTERRAの雪上性能体験レポートをいち早くお伝えした。
ちなみに、SUBARUとしてはフォレスターユーザーがソルテラに乗り換えたとしても、違和感なくすんなりと乗り換えが可能であることが、開発目標のひとつにあったということで、こうした雪上や悪路はフォレスターの得意とするシチュエーションでもあり、その目標は達成できていると感じる試乗だった。＜レポート：高橋アキラ/Takahashi Akira＞
