7月19日に新型フォレスターの発売が開始される。注目のeボクサーを搭載したアドバンス・グレードは2ヶ月後の9月中旬発売となっているが、全国の販売店にもようやくこの新型フォレスターが配車されつつあり、そのディテールを調べてみた。
■新型フォレスターはキープコンセプト
現在のような世界的なSUV/クロスオーバーのブームが巻き起こるはるか前の1997年にSF型フォレスターは誕生した。デビュー当時はインプレッサのシャシーに2.0Lターボエンジンを搭載した、スポーツ性能の高いSUVで、並のスポーツセダンやハッチバックを上回る走りの性能を発揮した個性的なモデルだった。
時代を重ね、4代目SJ型フォレスターからは、スバルにとって最量販のグローバル・モデルとなり、屋台骨を支えるモデルに成長した。もちろんその背景には世界的なSUVブームがあり、フォレスターはそのブームを背景に、グローバル市場に適合した結果だ。
今回登場した新型「フォレスター（SK型）」は新世代のSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用し、エンジンも刷新したオールニューモデルだが、ボディサイズ、デザインなどを含め基本的にはキープコンセプトだ。
ボディサイズは、Cセグメント＋で、日本市場でも、北米市場でも日産ローグ（エクストレイル）、マツダ CX-5と同一のクラスで、グローバル市場では最も競合車が多いカテゴリーだ。新型フォレスターがキープコンセプトとしたのは、従来型のSJ型が成功したことと、メイン市場の北米でもより大型の新型SUVアセントとブランド・デザインの統一性を持たせるためだろう。
もちろんキープコンセプトとはいえ、進化、熟成も進められている。まずは、新プラットフォームの採用により、なめらかな走り、操縦安定性の向上が図られ、同時に衝突安全性能も高められ、歩行者保護エアバッグも標準装備化されている。
また乗り心地、静粛性も大幅に向上させている。このあたりは、グローバルで全セグメントのクルマの乗り心地、静粛性のレベルがどんどん向上していることをキャッチアップしたことと、メイン市場のアメリカでのユーザー層は主婦層が多い点も考慮していると思われる。
同時に新型フォレスターはSUV性能についても熟成を進めている。最低地上高220mmという本格SUV並みの地上高の高さ、、アクティブ・トルクスプリットAWD、ブレーキ制御によるLSD効果の重視に加え、悪路走行用の「Xモード」をダイヤル式に統一し、より悪路や深い雪での走行をしやすくなっている。
従来はXモードで走破できない場面では、別にVDCスイッチをオフにする必要があったが、ユーザーがそうした操作を発想しにくく、あまり意味がなかったが、新型は機能を統一し、ノーマル、ダート/スノー、ディープ・スノー/マッドと3段階のスイッチにし、ディープ・スノー/マッドではVDC/トラクションコントロールがオフになり、シンプルに操作しやすくなっているのだ。
同クラスのSUV車より徹底して本格SUV並みの悪路走破性能を追求するのは、フォレスターのこだわりであり、ユニーク・ポイントだ。その結果、登坂で対角輪が空転するような状況、例えば対角輪がアイスバーンに乗ったような場合に登坂できるのは、本格SUV以外ではフォレスターだけだという。
■パワーユニットはターボを廃止し、NAとモーターアシストの2本立て
従来型のフォレスターと大きく変わったのはパワーユニットだ。これまでは日本ではFB20型、FA20型DITターボ、北米ではFB25型、ヨーロッパではさらにディーゼルもラインアップしていたが、新型はFB25型を大幅刷新して直噴化する一方でターボエンジン、ディーゼルは廃止している。ターボに代わるユニットとしてeボクサー、つまりFB20＋モータアシスト・ハイブリッドを追加している。
販売では日本でもFB20型が主流でターボは少数派であったものの、ターボエンジンがフォレスターの象徴であったことは間違いなく、従来型の生産終了直前には全国的にターボモデルの在庫車の奪い合いがあったという。
FB25型エンジンは名称に変更はないが、直噴化に伴い大幅に新設計化され、油温、水温の電子制御化、高効率化が追求され、最高熱効率は37%に達している。出力、トルクを引き出すために本格的なミラーサイクル運転は行なわない。出力は184ps/239Nmで、ライバルに対しても遜色ない出力となっている。
■モーターアシスト式ハイブリッド「eボクサー」
一方、アドバンスに搭載される新規投入のハイブリッド・ユニットは、従来のXVハイブリッドと同じシステムで出力10kWのモーターをトランスミッションに内蔵する方式だ。ただし、モーター用のバッテリーはニッケル水素電池からリチウムイオン電池に進化し、インバーターやコンバーターなども刷新されている。しかし電池容量は0.6kWhにとどまる。リチウムイオン電池になったことで、バッテリーへの電力回生、出力電力が強化され、瞬間的には出力10kWを上回るレベルになっているという。
今回のこのユニットは、正式にはハイブリッドと呼ばず、モーターアシストと呼称し、専用の2.0L FB20型エンジンと組み合わされ「eボクサー」と呼ぶ。実は北京モーターショーではこのシステムは「インテリジェント・ボクサー」と呼称されるなど、コンセプト的に混乱が見られる。
これまでのXVハイブリッドはハイブリッドと名付けたため、市場ではストロング・ハイブリッドなみには燃費が良くないという反応が多く、システムは不変だがハイブリッドという呼称をあえて避け、モーターアシストと呼ぶようになったという事情があるからだ。
事実、システムの制御は、特に「Sモード」にするとモーターの駆動トルクはエンジン出力に付加するように働くので文字通りモーターアシストで、ひたすら燃費を稼ぐ制御ではないのだ。
eボクサー用のFB20型直噴エンジンは、FB25型直噴エンジンよりさらに高い12.5という圧縮比に加え、大量EGRを採用した効率追求型で、145ps/188Nmを発生する。eボクサーの燃費はJC08モードではNAの2.5Lエンジン車が14.6km/Lに対し18.6km/L。一方、WLTCモード燃費では、市街地モードではNAの2.5Lエンジン車を大きく上回っているが、郊外路、高速ではほぼ同等レベルで、eボクサーの燃費効果は市街地モードに特化されていることが分かる。
eボクサーを搭載するアドバンスには、今回が初装備となるドライバーモニターが装備されている。これは本来はドライバーの居眠りや脇見を検知して、警告を表示し、注意をうながすシステムで、今度の高度運転支援システムには不可欠なシステムだ。ただ、今回登場のこの装備は、運転する個人を5人まで識別できることを利用し、各人のシートポジションやサイドミラー位置、エアコン設定などを記憶できる、ドライバーのパーソナル設定のいわばおもてなしに使用されている。
新型フォレスターは、新たにSGPを採用したが、SUVとしてのコンセプト、目指す方向、デザインなどは従来からのコンセプトを守り、熟成を進め、ライバルがひしめくマーケットにデビューすることになる。
