マツダND型ロードスターはなぜ2つの個性を造ったのだろうか？

雑誌に載らない話vol120
マツダ・ロードスターには2種類の個性があり、ハンドリングをはじめフィールに訴える部分で大きな違いがあることをご存じだろうか。あまりこの点に注目している記事もなく、多くの人は気にしていない？のかも知れない。

マツダ側も2つの個性を明言していて「2種類あります」と言っている。それはMT搭載車とAT搭載車で異なり、最軽量のSグレード/MT搭載車も別枠の個性になっている。ややこしいが、A案とB案の個性と区分すると、MTモデルがA案で、AT搭載モデルと最軽量のSグレードMT搭載車がB案になっている。

例えば、トップモデルとエントリーモデルではハンドリングが異なる、乗り味が違うということはユーザーからすれば、価格も違うし装備も違うので、印象が異なっても不思議はないのかもしれない。しかし、ドライバビリティを売りにするライトウエイト・スポーツのロードスターで、そのようなことがあっても違和感がないものなのだろうか？

ロードスターはグレードによって、クルマの味が違うというのだ。このところのマツダはスカイアクティブを使うようになってから、2WDと4WDの違いも分からないほど、クルマの味は統一されてきている。CX-5もCX-3もアクセラ、デミオ、アテンザと、どれもグレード違いでのドライバビリティの違いを感じたことはない。それだけに味が違うロードスターには違和感を持ってしまうのだ。

NA1.5Lのスカイアクティブガソリンを搭載

他のクルマに目を向けてみると、ハイブリッド車とガソリン車で異なることはよくある。レクサスRCもそうだし、アウトランダーもそうだ。重量が大きく違うので、すべてが同じ範疇に入ってこない。したがって乗り味が違うということが起きている。だからロードスターにもあって当然ということなのか？

いろいろ、話を聞くと、ひとつにトランスミッション・トンネルの大きさがポイントで、ボディの下からの写真でわかるように、大きく太いブレースバーで補強されている。もちろんボディ剛性を大きく変えるパーツであり、このパーツがもたらす高剛性によってLSDが組み込まれ、リヤスタビライザーが装備され、意のままに操れるハンドリングを造り出している。もちろん要素はそれだけではないが。

ところがATミッションではミッションサイズが大きく、このブレースバーが装着できない、というのだ。そうなると、剛性はMTとは異なり、LSDとのマッチングも再検証となり、結果的にLSDやリヤスタビライザーを装着せず、ロードスターの初期モデルNA型、つまり原点回帰を目指す開発になったというのだ。

したがってブレースバーを装着したモデルはND型の本流というか、新型ロードスターの本来の姿であり、これがA案。一方で、NA型を目指したND型も存在することになったというのだ。これがB案だ。では990kgのエントリーグレードSはMTなのに、B案の乗り味になるのは、なぜか？

この点についてはウエイトの問題から、山本主査の強い意向で1000kgを切るライトウエイトモデルが必要だ、という思いからMT搭載としながらも補強ブレースバーを装着せず、LSD、リヤスタビライザーを装着しない、ATモデルと同じ乗り味のB案が存在するということになったと説明する。

このA案、B案の大きな違いはクルマの味が異なり、そのインプレッションはこちらでレポートしている。どちらもドライバビリティの楽しさがあり、好みの違いになるかもしれないというレベルの仕上がりだ。だから、この違いをしつこく考えることもないのかもしれないが、ここだけの話、開発エンジニアの中にも首をかしげる者がいるのも確かで、なぜそうしたのか？本当にミッションのサイズ問題なのかも疑問だ。