2021年12月にロードスターが商品改良を行ない、全モデルに共通でKPC（キネマティック ポスチャー コントロール＝車両運動姿勢制御）を装備し、さらに最軽量モデルとなる特別仕様車を発売した。今回、そのKPCを実走行で体感したことと990Sについてお伝えしよう。
最軽量モデル990Sとは
もともとロードスターには軽量モデルの「S」グレードがあり、ユーザーの好みに仕上げていけるモデルがあった。他のロードスターと異なる点は、ミッショントンネルに設置されたブレースバー（補剛プレート）がないことやリヤスタビライザーの非装着などが特徴だった。
今回発売された特別仕様車の990Sはこの「S」グレードをベースに、さらに軽量化したモデルで名称の990は車重を示している。じつはグレードSもカタログスペックでは990kgで同じなのだが、その理由は5kg単位で切り上げ、切り捨てされるため同じウエイトになっているのだ。
990SはSグレードの純正ホイールをレイズ製のアルミホイールに変更し、1本あたり800g＝3.2kg軽量化できている。そしてブレンボ製のブレーキにしたことでここでも軽量できており、バネ下重量が軽くなっている。Sよりもトータルで5kg以内ではあるが軽量にできているため「最軽量モデル」という言い方をしているわけだ。
990Sの仕様は、Sに対してバネレートをアップしダンパーは伸び側の減衰を弱めている。そうすることで初期の入力に対して、スムースに動き速度が上がるとシッカリ感が増すというわけ。制御系ではEPSとECUの制御変更をし、アクセルペダルの踏み込み始めの開度をノーマルより少し開け気味にし、ひと転がり目で軽快さが感じられるように変更している。
試乗はその990Sのほか、Sのレザーパッケージ仕様、RFのRSに試乗した。ちなみに990Sとのキャラクターの違いは、SレザーパッケージはSの仕様に対してミッショントンネルのブレースバーとリヤスタビライザーを装備していること。RSは、それに加えてビルシュタインのダンパーに変更している仕様になっている。
KPCとは何か
ちなみにKPCの開発背景は、主に欧州のユーザーからの声として高速、高旋回Gが発生した際、安定感をさらに増す要望があったという。「S」グレードでは、リヤスタビ、ブレースバーがないため、上屋の動きは大きい。その動きを抑えるためもありKPCが開発されたわけだ。そしてKPCを装備するにあたり、追加のパーツは一切なく制御変更だけでできるため全モデル適用としたわけだ。
KPCの制御は、車輪速、操舵角、横G、アクセル開度のセンシングデータをベースに、ECUの制御とブレーキコントロールユニットの設定を変更することでKPCが作動する。
簡単にKPCの作動条件を説明すると、左右の車輪速差が生じ、高い旋回G＝0.3Gを超えるとコーナー内側のリヤブレーキに最大液圧0.3MPa圧力をかける。おおむねブレーキペダルに足を乗せた程度の減速をさせるとボディの浮き上がりが抑えられるという仕組みだ。ブレーキベクタリングのようにヨーモーメントが発生するほど液圧は上がっていない。
ボディの浮き上がりを抑える仕組みはロードスターのジオメトリーが関係している。もともとロードスターはリヤのサスペンションアームの取り付け位置が高く設計されているので、ロアアームとアッパーアームの延長線上の、仮想の交点（ピボット）がホイールセンターより高い位置にあり、ブレーキングでノーズダイブしにくく、車両全体が沈み込むようなジオメトリーで設計されている。
その特性を活かし、ボディの浮き上がりを抑える発想につながるわけだが、抑える量は最大3mm程度だ。その僅かな浮き上がり量の違いがどのように感じられるのかが、今回試乗テストして体感したことになる。
マツダの資料によると、30Rのコーナーに進入速度55km/hで走行した場合、横Gは0.8G発生し、KPCが作動する時のブレーキ液圧は0.1MPa。この時、KPCを作動させない時との車両姿勢の違いをマツダは検証し、ロール角は0.23%減少、ピッチ角0.17％増加、ヨーレイト0.02%増加、ヒープ1.7%（浮き上がり）減少というデータになるという。
つまり、ロールが減りリヤの浮き上がりも抑えられるが、前後のピッチとヨーモーメントは体感できないレベルで変化している。
試乗車は990S、Sレザーパッケージ、そしてRFのRSの3台で、いずれもKPCが標準装着され、ロードスターには今後、標準装備化される機能になる。ちなみにロードスターにはフロント荷重のコントロールで姿勢制御するGVCは、FRのロードスターには装備されていない。
相対比較で体感する
さて、ワインディングでKPCの走行テストをしてみると、リヤの接地感が変化することに気づく。とくに990SはKPCを意識したダンパー、サスペンション、エンジン、パワステ制御の変更を行なっているため顕著な違いを感じることができた。
フィーリングとしてはリヤの接地荷重が増えたようなフィーリングで、コーナリング中にリヤが安定しているので、より高速の旋回が可能になり、アペックス手前からでもアクセルを踏み込むことができるように感じるのだ。
マツダはニュルブルクリンクでKPCのテストを行なったそうだが、占有走行ではなく他の車両との混走のため正確なラップタイムは計測できていないとしながらも、1ラップで5秒程度はタイムアップしたと説明している。
具体的にリヤの接地荷重が変わることはないが、上屋の落ち着きはドライバーの安心感につながるわけで、車両の安定した姿勢があれば早めにアクセルを開けることができた、という結果だと考えられる。
ある意味で開発ポリシーを示す事例だと思う。それはブレーキベクタリングで車両の旋回ヨーを発生させて高い運動性能を目指すことではなく、あくまでもドライバーの意のままに、楽しく、安全に走れることがロードスターでは大切にしていることがわかる。液圧を上げていけばブレーキベクタリング効果は得られるわけで、敢えてそれを行なわないところがマツダらしい部分と言えるだろう。
ちなみに、リヤブレーキパッドの摩耗だが、ニュルブルクリンクの走行データでは、KPCの有無による摩耗量に差は生じないことが確認されているということだ。
従来、こうしたリヤの浮き上がりをはじめとするノーズダイブやアンチスコートなどはサスペンションジオメトリーとスプリング、ダンパーで解決を試み、適値を探すというのが一般的な手法だが、コンピューターの発達や解析技術、MBDをはじめとした制御技術と電動化によって、こうしたアプローチも可能になってきた。
もちろんハードパーツでの適値探しも重要ではあるが、ハードパーツでは不可能な車両姿勢制御も、こうした制御技術で可能になってきたということなのだ。＜レポート：高橋アキラ/Takahashi Akira＞
価格
ロードスター990S(6速MT)：289万3000円（税込み）
