マニアック評価vol410
2015年10月にマイナーチェンジを行ったクラウンシリーズだが、中でもアスリートターボには大注目だ。マイナーチェンジの中身はこちらで詳解しているが、その内容を見るとまさに、ライバルはBMW3シリーズやメルセデスベンツCクラスなどだ。となると走行性能にも期待が膨らむわけで、さっそく試乗インプレッションをお届けしよう・＜レポート：松本 晴比古/Haruhiko Matsumoto＞
試乗したのはアスリート G-Tで、2.0Lターボ搭載モデルの中でも533万円と最も上級仕様だ。さらにオプションのアドバンスドパッケージ（ミリ波レーダー式運転支援システム、ITSコネクト:10万円）、レザーシートパッケージ(25万円）、さらに新設定のジャパンカラーセレクションパッケージ(30万円）装備というフル装備車だった。つまり約600万円というプレミアムカークラスの価格となっている。
試乗したのはアスリート G-Tで、2.0Lターボ搭載モデルの中でも533万円と最も上級仕様だ。さらにオプションのアドバンスドパッケージ（ミリ波レーダー式運転支援システム、ITSコネクト:10万円）、レザーシートパッケージ(25万円）、さらに新設定のジャパンカラーセレクションパッケージ(30万円）装備というフル装備車だった。つまり約600万円というプレミアムカークラスの価格となっている。
言い換えると、アスリート･シリーズの中で新しい、ダウンサイズ･コンセプトの2.0Lターボと、従来からあるV6 型3.5L、2.5Lハイブリッド･モデルとの価格差はきわめて小さくなってきているわけだ。
アクセルを踏み込むと、リニアに軽く加速が立ち上がる。特別な低速側でのトルク感はないが、回転の上昇に合わせてリニアで軽快なフィーリングだ。また滑らかさも4気筒の常識を上回る。比較のために3.5Lエンジンのアスリートにも乗ってみたが、トルク感、高回転側のパワーは3.5L自然吸気のほうがやや上だが、滑らかさや軽快なフィーリングは2.0Lターボの方がよいと感じた。
V6型3.5Lエンジンは急加速や、アクセルの踏み直しといったシーンで一瞬ためらった後にグーンと加速するフィーリングがあることや、回転のざらつき感といったものを感じるが、2.0Lターボではそうしたシーンはなかった。またある程度回転が上がると聞こえてくるエンジン･サウンドにも迫力がある。これも今までのクラウンでは考えられないチューニングだ。
エンジン全体の評価としては、このエンジンの開発コンセプトである低回転から高回転まで途切れのない加速感は確かに達成されており、3.0〜3.5L自然吸気エンジン相当のダウンサイジング･エンジンとしてポジションしているのは納得できる仕上がりといえる。
このエンジン以上にインパクトがあったのは、シャシーの仕上がりやステアリングの操舵フィーリングだ。クラウンで伝統的ともいえるうねり路面などでのリヤの上下動が消えており、うねり路面、舗装の継ぎ目などを通過してもフラットな乗り心地になっていた。
高速道路で荒れた路面を通過してもサスペンションがきちんとストロークして追従し、ボディはフラットに上下動するだけでピッチングが抑えられている。またワインディングでの走行シーンでは、コーナリングで横Gが強まってもロールはジワっと始まり、安心感があるのだ。欲を言えばボディ全体の剛性感、一体感がもっと欲しくなるが、これは次期型でおそらく実現されるのだろう。
クラウンとして考えると激変したのはステアリングの操舵フィーリングだ。実はクラウン･シリーズは法人ユーザーが多く、ドライバーはステアリングと対話しながらコーナリングするのではなく、コーナリングに対応した舵角を切るという舵角対応タイプの人が多数派と考えられ、そのために操舵の軽さを重視した「なべ底特性」としていたのだ。
なべ底特性とは、ステアリングを切っても操舵力、操舵反力をほとんど立ち上がらせず、大舵角になってからようやく立ち上がってくるという特性のことを言う。しかしアスリート･ターボはドライバーズカーに徹するために、微小舵角からリニアに操舵力、操舵反力が立ち上がっていく特性に変更。
つまり舵角に応じた操舵フィールが感じられるのだ。この滑らかで自然で、気持ちよい操舵フィーリングは、ステアリングギヤの精度が大幅に高められたように感じるほどで、これでようやく大容量のラックアシスト式電動パワーステアリングの本来の実力が発揮されたと感じた。またタイヤもハイパフォーマンス系のポテンザRE050Aが装着され、操舵フィーリングの向上にも貢献しているはずだ。
また、高速でのコーナリングでもしっかり路面インフォメーションを伝え、同時にステアリングコラムなどの取り付け剛性も格段に向上しているように感じられ、安心感があった。ところがエンジニアに確認したところステアリング系の剛性向上は特に行なっていないとのことで、結局、横Gが高くうねりがあるような路面でこうしたフィーリングに感じるのは、リヤ・サスペンションがきちんとトーイン側に向いてグリップ力が高められ、それが操舵フィーリングにフィードバックされている結果だと説明する。
いずれにしても高速ワインディングを走った印象はBMW 3シリーズに匹敵し、乗り心地はランフラットタイヤを装着している3シリーズに勝るフィーリングで、アスリート･ターボの基本性能の高さは十分に評価してよいだろう。こうした走りの進化は、トヨタ社内のTNGAを契機とした「もっといいクルマ」活動の成果であり、このアスリート･ターボで実現した操舵フィーリングが今後のトヨタ車のステアリングのベンチマークになっていくという。
気持ちよい走りで、唯一気になったのはブレーキのフィーリングだ。軽いブレーキからぐっと強めに踏み込んだ時に制動力が少し逃げる感じだった。こういう場面では踏力に応じたブレーキ力が欲しい。
クラウン・アスリートG-Tの印象は走りに関しては驚くほどレベルアップしており、ドライバーズカーとして覚醒したといってもよいだろう。しかしその一方で、600万円台のセダンとしては、いくつかの不満もある。
シートはかなりフィット感にこだわっているとはいえ、腰椎のサポートがちょっと物足りない。またドアの閉まり音はこのクラスとは思えないほど貧弱だ。それ以外では、メーターパネル中央のディスプレイ面積が小さく、そこに運転支援システムの表示が詰め込まれているため、視認性がいまいち。またセンターディスプレイの空調のコントロールなどの操作性や操作感もいまひとつという感じだった。
もちろん今回はマイナーチェンジのため、こうした部分まで手が入れられないという事情は理解できるし、トヨタとしても十分認識しているので、次期型モデルでは100%解決されると見ていいだろう。
