トヨタのEV戦略は他社との協業でグローバルに展開

この記事は2019年6月に有料配信したものを無料公開したものです。

つい先日もトヨタとBYDの共同開発が発表されましたが、トヨタは10ヶ月前に下記の発表を行なっていました。

トヨタは、2019年6月7日に「EVの普及を目指して」というテーマでメディア向けの説明会を開催した。これはトヨタとしては初めてともいえる「EV」にテーマを絞った説明会だ。トヨタはこれまで、電動化戦略としてハイブリッド技術、プラグインハイブリッド、燃料電池車など幅広く展開する構想を示し、EVはその中で2030年時点で約10%のシェアを想定。同時にEVは短距離の小型モビリティとして最適という位置づけで、次世代の戦略の柱とは位置づけていなかった。

当初計画よりEVを5年前倒し

トヨタはハイブリッド技術から生み出した電気駆動システムを、プラグインハイブリッド車や燃料電池車にも、そしてEVにも適合できるコア技術に位置付け、このコア技術を生かした幅広い電動化を目指していた。

しかし、今回の説明会で登壇したトヨタの開発全体を統括する寺師茂樹副社長は、トヨタが2017年に想定した電動化戦略のシナリオを上回る速度で時代は流れており、5年程度ペースが早まっていることを認めざるを得ないと語っている。

2017年の想定では、2030年にハイブリッド、プラグインハイブリッドは450万台以上、EVと燃料電池車は100万台としていたが、これが現時点では5年程度前倒しし、2025年にはEV、燃料電池車を100万台レベルまで引き上げる必要がある考えに至ったのだ。

もちろんその背景には、フォルクスワーゲン・グループなどのようにハイブリッド、プラグインハイブリッドではなくEV開発に集中し、2028年までに全世界で2200万台のEVを生産する計画など、グローバルでのEV生産計画は従来の常識より飛躍的に拡大している事実がある。2025年に約100万台のEVを想定しているトヨタとは異次元のEV戦略が行なわれようとしているのだ。

トヨタの直近EV戦略

では、トヨタのEV戦略はどのように対応するのか?　まず、最もEVの需要が大きい中国には2020年にC-HRベースのEV・2車種を投入することが決定している。そして日本では、2020年にEV超小型モビリティと、ラスト1マイルモビリティの1名立ち乗りEVを市場投入するという。さらに2021年には低速スクーター型EV、車イス連結タイプの低速小型EVを市販するという。

超小型モビリティは、高齢者の移動用、配達や訪問介護などに使用されるビジネス用途がメインで、立ち乗りEVは限定された構内移動用に。そして低速スクーター、車イス連結タイプはいずれもシニアカーと同様の歩道走行用で、最高速度6km/hだ。

この超小型モビリティの実証実験を続けている3輪モデルのi-ROAD、1名用のラスト1マイルの近距離移動用のEVモビリティなどは、いずれもEVは短距離・小型モデルに最適と考えてEV担当部署が開発してきたいわば既定路線の商品なのだ。

もちろんこれはグローバル市場に向けたEVではなく、特定地域に限定されたモビリティである。

トヨタはこれらに取り組んでいるのは、EVに関連する販売や、リース方式、充電インフラ、バッテリーのリユース、そしてリサイクルなどEVに関わるビジネスモデルを創出することだ。これらの短距離モビリティでは自治体や、団体、企業との連携など、新たな分野でのパートナーとの連携が不可欠と考えており、こうした発想はグローバル市場向けのEVでも構築する計画だという。

スバルとの共同開発モデルが本格EVの第1弾

では、グローバルに通用するEVはどうするのか。その第1弾となるのが2019年6月6日に発表したトヨタとスバルで共同開発するCセグメントのSUVだ。中国で2020年に発売するC-HRは既存のエンジン搭載車種をEV化したものだが、この新開発EVは新たに電気自動車専用のモジュラー電動プラットフォームとすることが決定しており、その名称は「e-TNGA」と名付けられている。

「e-TNGA」は、各種のボディサイズに対応できるフレキシブルなモジュラー・プラットフォームで、フロア面にバッテリーを配置し、前後のアクスルには任意に電気駆動モジュールをレイアウトできる。このe-TNGAは、これまでトヨタが提唱してきたTHS-Ⅱ技術をベースとしたEVではなく、電気駆動アクスルを採用していることだ。つまり、グローバル・スタンダードのEVにするということだ。サイズ的にはC、Dセグメントをカバーする。

アメリカ市場で躍進しているスバルは、すでにZEV規制の総本山、カリフォルニア大気資源局（CARB)に2021年にEVを市販することを約束しており、何が何でも2021年にEVを市販化する必要がある。そんな事情もあって、この開発はスバルも主役の一方を担うことになる。

一方、中国やインド市場向けのA、BセグメントのコンパクトEVは、スズキ、ダイハツとの協業となる。ダイハツは、次世代プラットフォーム「DNGA」を発表しているが、このDNGAはハイブリッド、EVのいずれにも適合できるようにデザインされている。

協業が意味するもの

CセグメントSUV、コンパクトサイズEV以外に、ラージサイズSUV、ミディアムクラスのセダン、ミニバン、クロスオーバーが計画されているのは、いずれもパートナーとの協業による開発を想定しているからだ。そしてそれらのカテゴリーのグローバル市場向けEVは、2020年以降に10車種以上を投入する計画となっている。

興味深いのは、いずれも他社パートナーとの共同開発を想定していることで、これは開発費用を折半することを意味する。言い替えれば、トヨタは単独でEV開発をしても収益を確保することができないと判断しているのだ。この点は、フォルクスワーゲン・グループなどと大きく異なる点であり、EVを単独開発してグローバル市場に打って出ることにブレーキをかける要因となっている。

しかし、今回の発表のようにEVの展開は当初の想定より5年前倒しせざるを得ない状況になっているが、そこで問題となるのがバッテリーの課題である。

トヨタはハイブリッドを開発する段階で、1996年にパナソニックとの合弁でプライムアースEVエナジー社（当時はパナソニックEVエナジー）を設立し、トヨタ・ハイブリッド車専用のニッケル水素バッテリーを独占的に生産してきた実績がある。そしてEV用の高性能リチウムイオン・バッテリーについては、2019年1月にパナソニックと合弁会社を設立することに合意し、2020年末までに合弁会社を設立。合弁会社の事業範囲は車載用角形リチウムイオン電池、全固体電池、次世代電池に関する研究・開発・生産技術・製造・調達・受注・管理などだ。生産工場は日本、中国・大連市に置くという計画である。

つまりEV用のリチウムイオン・バッテリーに関しても、プライムアースEVエナジー社におけるニッケル水素バッテリーと同様にトヨタ、パナソニックの提携によりグループ内で囲い込みを行なう予定だった。

ところが、今回発表したように、これまでより早いペースでEVを生産することを想定すると、トヨタ/パナソニックの合弁会社計画はタイミング的にスタートが遅すぎたといわざるをえない。

そのため、トヨタは異例にもEV用のバッテリー調達は、CATL（中国）、BYD（中国）、GSユアサ、東芝、豊田自動織機などに間口を広げると発表。世界の電池メーカーに供給を依頼し、本格的な調達体制を整えるという。もちろんバッテリーの購入費用は調達量と連動するので、ヨーロッパの自動車メーカーが先行してバッテリー・サプライヤーと大口契約を結んでいるのに比べると、購買条件は不利であることは否めない。

トヨタ社内でのEV企画

トヨタの近年のEVに対する取り組みは、2016年11月に豊田章男社長が自ら「EV事業企画室」を立ち上げ、その責任者になったことに端を発している。50名程度のメンバーによってEVの事業検討を開始したことが契機だ。

トヨタは2010年にテスラと提携しEV開発を目指したが、2014年にこのプロジェクトは終了。これをきっかけにトヨタはEVから距離を置くことになった。この時点でトヨタが想定したEVは短距離移動用の、１〜2人用のパーソナル・モビリティという形態であった。だが時代の変化は激しく、2016年に改めて豊田社長が旗振り役となって改めてスタートしたと言える。

そしてこの「EV事業企画室」は2018年に「トヨタZEVファクトリー」に名称、組織を変更し、豊島浩二部長がチーフエンジニアに就任した。当初は少人数での立ち上げであったという。このファクトリーは、EV、燃料電池車という次世代環境車を専門に担当する新たな200人規模の社内組織で、製品企画から車両開発、生産ラインの設計などをカバーする。従来は社内に分散していた各部署の人材をこの部署に集約したわけだ。