スバルクロストレックに待望のストロングハイブリッド搭載【試乗レポートあり】

SUBARU クロストレックにストロングハイブリッドモデルが追加され、先行試乗してきたのでお伝えしよう。

クロストレックはスバルのラインアップの中でエントリーモデルに位置付けられ、台数も多く販売されるモデル。それだけに待ち望まれたのがフル・ハイブリッドモデルだ。これまではe-BOXERのマイルドハイブリッドしかなく、いわゆるフル・ハイブリッド＝ストロングハイブリッドが望まれたわけだ。なお、このストロング・ハイブリッドはAWDのみの展開でFFには設定されない。

エンジンはFB25型の改良版

エンジンはFB25型をベースとしたハイブリッド専用エンジンとする2.5Lの水平対向4気筒エンジンだ。このFB25型は前型のフォレスターや北米で販売するクロストレックの自然吸気エンジンとして搭載しているもので、これをベースにハイブリッド用に改良したもの。

ハイブリッドシステムは発電用と駆動用モーターの2モーターを使ったシリーズ・パラレル式ハイブリッドとしている。ベースはトヨタのTHSⅡを縦型レイアウトに変更し、独自の制御プログラムで運転される。

このエンジンの狙いは動力性能と環境性能のバランスを取りながら、スバルが目指す安心と安全、愉しさの提供を目指したユニットになる。

FB25型をベースにハイブリッド用に新開発された2.5L 水平対向4気筒エンジン

環境対策としては、今後さまざまな規制が追加され、来たるユーロ7やTier4規制に向けて対策は進められているはずだが、今回のユニットがユーロ7に適合するかは不明。話は脱線するが、従来、エンジンは燃料を吹くことでシリンダー内を冷却していたが、ユーロ7では高負荷時の燃料増量が禁止されるため、従来方式の燃焼では規制をクリアできない。

そのため、今回のユニットを開発したエンジニアは、「ダウンサイジングターボのような考え方ではない方向で開発しています」と語っており、CB18型方式は難しくなるわけだ。

したがってこのユニットはアトキンソンサイクルではあるが、ストイキでの運転をメインとし、リーンバーンの領域は一部分に限られているという。だから160ps/209Nmという排気量に対しては非力なスペックとなっており、それをモーターで補うことになる。

THSⅡ改のシステム

駆動モーターはミッションとデフが一体になったトランスアクスルに接続され、270Nm/88kWの出力を発揮する。これに1.1kWhのリチウムイオンバッテリーをトランク下に搭載し、要求トルクに対してエンジンとモーターが分担して最も効率のいいトルクの出し方の制御としている。そして、もうひとつのモーターは発電用モーターで、回生エネルギーも担当している。

北米仕様のクロストレックにはPHEVがあり、そのPHEVでは、PCUをリヤに搭載している。リヤの荷室下燃料タンクの横に車載しているものを、国内仕様のハイブリッドではフロントに移動し、エンジンの上に搭載している。したがって、燃料タンクの大きさをサイズアップすることができ、容量を63Lまで増やしている。その結果、超長距離ドライブを可能にしているというわけだ。

ちなみに名称はe-BOXERと名乗り、従来のマイルド・ハイブリッドのe-BOXERも継続販売するので、名称の違いでは判別できず、どのような判別方法になるのか現時点では不明だ。

サスペンションへのテコ入れからの乗り心地

さて、ストロング・ハイブリッド化したことで車両重量は＋50kg重くなり、サスペンションにも変更を加えている。ダンパー、スプリングは前後ともに変更し、またフロントのロワアームとブッシュの特性を変更し、外乱を受けてもトー変化を抑制できるように変更している。

こうした変更が加えられたクロストレックに事前試乗しており、そのフィーリングは現行のMHEVとはかなり違った印象を持った。

まず、動力性能においては動き出しからモーターで動くため、力強くそして静かに加速する。アクセルのやや早開きに似た印象だが、そこはトルクの立ち上がりの速さによるものと説明されている。モーター駆動は低中速域では積極的に使われるようで、エンジンでの走行はあまり感じない。

エンジンは高速道路等での一定車速走行時にエンジン走行になるケースが多いという説明で、今回試乗したスキー場の特設コースではそのあたりの体験はできていない。

そしてサスペンションの見直しとモーター駆動という新しい動き方になったため、既存クロストレックとは高級感というフィーリングも違うように感じる。これは音や振動に対する対策も入ったため、静粛性が高く、また重量増がしなやかさや重厚感といった方向に作用したように感じる。従来のクロストレックの軽快感とは違う印象を持った。

またAWDにも変更が行なわれているのだ。構造は機械式AWDで変更はないが、トランスファー部が油圧多板クラッチ方式から電子制御のAWDカップリングに変更されている。より緻密に素早くトルク配分の変更ができるわけだ。

こうしたダイナミック性能に影響する部分も大幅に変更しているためか、ライントレース性が高く、気持ち良いハンドリングに感じるのだ。操舵からの追い切りが必要なく、高い回頭性をみせてラインをトレースしていく。AWDのトルク配分コントールも影響し、ダンパー、スプリングのしなやかさもプラスされて、爽快感を伴うコーナリングが印象に残った。