2023年1月の東京オートサロンで国内仕様が発表された新型インプレッサのプロトタイプに、試乗できたのでお伝えしよう。
インプレッサはSUBARUのスタンダードなモデルに位置付けられ、安心と楽しさ、実用性と安全性、そしてスポーティさも持ち合わせる全方位をカバーするモデルだ。そのためには、現行型インプレッサは熟成され完成度の高いモデルゆえに、ボディの骨格を含め、全領域で見直す必要があった。
試乗は袖ヶ浦フォレストレースウェイで、新型のAWDとFF、そして旧型AWDとの乗り比べができる環境だった。
最初に旧型に乗り、動きの確認をしたあと新型に乗り換えた。すると走り出してすぐに、随分と変わったことが印象付けられたのだ。それはサスペンションのしなやかさと、動きの滑らかさの違いだ。またステアフィールも変わり、ハンドルを切る気持ちよさまで感じられるのだ。
AWDとFFの違いでは、80km/h程度でサーキットを走行しているレベルでは、その違いは感じられない。つまり、日常領域の走行では違いはないということ。
しかし、サーキットなので、速度域を上げて走り出すとAWDはコーナリング時のどっしり感が感じられ、FFモデルは逆に軽快感を感じる違いが出てくる。これは車重が40kg異なり、FFのほうが軽い。それがダイレクトに影響していることと、AWDの駆動配分によるリヤの存在感の違いがあるからだ。
しかしFFモデルでもコーナー内側のリヤタイヤの接地感がずっとあり、安心してアクセルを踏んでいけるため、振り回す楽しさがある。
だから雪国などの条件がなく、アーバンライフな利用環境であれば価格的にも魅力たっぷりのFFモデルをお勧めしたい。もちろんAWDのほうがどっしりとした安心感は高いのだが、運転する醍醐味を味わいたければFFが楽しいと思う。
さて、旧型との比較で大きな違いを感じる新型インプレッサは、応答遅れのないステアフィールが気持ちよかった。そのために過渡特性が見られる試験環境を作り、0.1〜0.2秒での反応を詰めていくことで思い通りの動きになることを掴んだという。
そのために定常特性に位置付け、サスペンションの過渡分析、ステアリングの諸元の見直しを行い、ハード部品としてはサスペンションのスプリング、ダンパー定数を変更し、Wピニオンのステアリングギヤボックスに変更している。
そうしたことで、コーナリングでストローク感のある乗り心地ができ、ロールはしているものの、踏ん張り感があるため安心感を持って走ることができる。さらにシート形状の変更によって頭が動きににくくなり、上半身がブレないため、ロールを大きいと感じないのだ。ただ、運転席のシートはややオフセットされており、真っ直ぐ座りたい気持ちはあった。
これらはベースとなるボディがフルインナーフレーム構造を取ることで、サスペンション取り付け部の剛性があがり、スプリングやダンパーが本来の仕事をしっかりしていることが背景にある。さらに、ホイールのPCDが114.3に変更されたことで、中心からのモーメント剛性があがり、乗り心地とステアフィールが大幅に変わり、気持ちよさが加わったというわけだ。
またダンロップのスポーツマックス050でブランドに変更はないものの、新製品へとアップデートされ、トレッドパターンデザインも変更されている。さらにインプレッサ専用に開発しているため、同じ品名でも量販店にあるものと、ディーラーで販売するものでは異なることになった。
量販店で現行のスポーツマックスを売り切れば、新製品のスポーツマックスにはなるものの、インプレッサ用とは異なるので、こだわる人はディーラーでの購入がお勧めだ。
そのインプレッサ専用タイヤはサイドウォールが柔らかく、重量も1本あたり400g軽量化されているのだ。バネした重量はPCDの拡大で増大し、タイヤは軽量化されている。
そしてフルインナーフレーム構造のボディは、車体全体に歪みゲージを取り付け、車体の変形を可視化することを行なっている。そして100mm/secでの解析結果からウエルドボンドの使用範囲を7mから30mへと大幅に拡大しボディ剛性が高められている。
また、構造の変更ではないが、締結構造の最適化の効果が大きいという。つまりシミュレーションを用い、これまで分からなかったボルト締結による剛性低下が大きいことがわかり、締結部の解析技術の確立により改善できているという。
気になるポイントとして、今回エンジンはリニューアルしていない点だ。車両全体のNVHがあがっているため、エンジンマウントのブラケットをアルミ鋳物に変更しエンジン本体の振動も低減しているものの、シャシー性能がエンジン性能を上回っているため、エンジンに対する要求値が上がってしまったことだ。
つまり、モワパワーだし、ざらつきを抑えたエンジンが欲しくなる。またアクセルレスポンスはやや応答遅れが目立つので、気持ちよくステアし立ちあがろうとした時に、一瞬の加速遅れとパワー不足を感じるというわけ。
ただ、冒頭で説明したように、日常領域での使い方であれば、そうしたエンジンへの要求も顔を出すことはないと思う。サーキットという環境だからこそ見えた部分と言える。
最後にデザインについてだがDピラー部が絞り込まれているのが新型インプレッサの特徴だ。A、B、C、Dとピラーがあるが、これまでのSUBARU車は後ろから見ると一直線上になっている。が、新型はDピラーで大きく内側に絞り込んだデザインになっているため、リヤフェンダーの張り出しによる力強さが表現できているわけだ。
これはフルインナーフレーム構造の恩恵でDピラー部のアウターパネルが構造部材にしなくてもいいことから、可能になったデザインだ。つまりDピラーのパネルは蓋の役目だけでよく、セダンで言えばトランクの蓋と同じ役目というわけだ。
そしてテールゲートを開け、掃き出し部の樹脂には上毛三山のイラストを入れる遊び心もあった。ちなみに上毛三山は赤城山、榛名山、妙義山である。
