新型フォレスターの試乗会は、ナンバーが取得できていない段階の、「量産試作車」の状態で、より発売の遅いアドバンスは量産試作よりさらに前の段階「パイロット生産車」が用意され、クローズドコースでの限られた時間のテストドライブとなった。＜レポート：松本晴比古/Haruhiko Matsumoto＞
■クローズドコース試乗
今回の試乗コースは、滑らかなアスファルト舗装のコースに限られているため、試乗インプレッションも限定的にならざるを得ないが、まずは2.5L NAエンジン搭載のプレミアムから。ちなみに2.5Lエンジン搭載モデルは、ツーリング、プレミアム、X-BREAKの3グレードがあるが、各グレードの違いは装備の相違だ。
新開発の2.5Lエンジンは、スムーズで低速からトルクが発生し、低速から高速域まで滑らかに走ることができる。またアクセルを強めに踏み込んでの加速でも室内は静粛で、耳障りなノイズはうまく遮断されていると感じた。トランスミッションはリニアトロニックCVTの改良型だが、滑り感もなく、加速時、減速時でもチェーンノイズも聞こえてこない。もちろんアクセルを深く踏み込むとステップ変速を行ない、パドルでマニュアルシフトも可能だ。
約1.5トンの車両重量を考えると、2.5Lエンジンの出力は過不足なく、実用性能としては満足できるレベルにあり、比較的フラットなトルク特性のため扱いやすいといえるが、同クラスのクルマと比べて平均的だ。
サスペンションの動きは滑らかで、ストローク感があり、その一方で乗り心地もフラットだ。乗り心地の印象は従来型より一段とソフトな印象で、このあたりは公道での試乗でどう感じるか興味深い。
ステアリングは今回から可変ギヤレシオを採用しているが、ネガティブなフィーリングはないし、操舵に対して車体が素直に追従する点は従来型に対して大きなアドバンテージといえる。またコーナリングではトルクベクタリングが作動し、ステアリングの切込みに応じて、車体が素直に曲がっていくというフィーリングだ。
eボクサーを搭載するアドバンスの走りはどうか? バッテリーにある程度の電力が蓄えられていれば、通常のゆっくりとした発進ではモーターのみで走り始め、車速が上がるとエンジンがかかる。巡航状態でもアクセルをわずかに緩めた時にはエンジンが停止したりする。
しかしこのシステムの役割の多くは、市街地での緩加速時にモーターアシストのトルクがエンジン出力に加わることだろう。当然エンジンの回転が上がりトルクを増大させる時間より、モーターがトルクを発生する方がはるかに素早いため、瞬間的にスッと加速してくれるというフィーリングだ。
しかし、より深くアクセルを踏み込んだ加速時には、エンジンのトルクのほうが遥かに大きくなりモーターのアシスト感は感じられない。つまり郊外や高速道路での追い越し加速などのシーンではモーターアシストはほとんど期待できず、イメージ的には市街地での中間加速といった時にその効果が生かされる感じだ。
エンジニアによれば、雪上路や泥濘地での加速レスポンスなど低速・悪条件の路面ではモーターアシストの効果ははっきり感じられるという。つまり、低速走行時にスッと加速する力が、エンジンなのか、モーターなのかを理解できるレベルユーザーでなければ、違いが分かりにくいともいえる。
eボクサーは、アクセルを大きく踏んだ時はエンジン・ノイズが急に室内に侵入してくることと、2.5Lエンジン車では感じられなかったエンジン回転が先に上昇してから加速するといったCVT特有のフィーリングがやや強いと感じられた。このあたりは、あるいは試乗車が工場試作のパイロット生産車という原因があるのかもしれない。
eボクサーは、これまでのXVハイブリッドよりはモーターアシスト感は強まったといえるが、そうかといってより広い領域でモーターアシスト、ブースト感があるかとまではいえない。体験的にいえば、48VモーターによるP2配置のマイルドハイブリッドの方がモーターアシスト感はより強いと思う。
■新たなアピールポイント
今回の試乗では、急登坂や急な下り坂、泥濘地、1輪〜2輪が浮き上がるような極端なうねり路面での試乗も行なわれた。このような悪路コースでも、乾燥していればほとんどノーマルでも走破できるのだが、もちろんXモードのダート/スノー、あるいはディープスノー/マッドを選べば無敵だ。
マルチインフォメーションモニターには前後左右の傾斜角度表示を見ることができ、さらに急登版などではフロントビューカメラで視界を補うこともできるなど、本格的オフロードSUV並みの走りを可能にしている。
とはいえ、日本の一般のユーザーではこうした性能を使う機会は、おそらく雪の深い雪上路くらいだろう。しかし、こうした悪路走破性能は海外市場では高く評価され、フォレスターの付加価値の一つとなっていることは間違いないのだ。
新型フォレスターは、静粛性の高さや乗り心地の良さといった熟成点の他に、地味ではあるが視界の良さ、リヤシートの足元スペースの広さ、ラゲッジスペースの広さなどの機能、利便性の良さもアピールポイントだ。
新プラットフォームの採用により30mmホイールベースが延長された分は、まるまるリヤシートの足元のスペースに使用されている。またリヤ席外側のステップ部に足を乗せることでルーフラックの荷物などにアクセスしやすい工夫も採用されている。
リヤ・ラゲッジスペースは520Lとこのクラスではトップの広さで、従来型より15L拡大されている。また絶対容量だけではなく、リヤ開口部の横幅の広さは1300mmと特筆モノで、荷物の出し入れもしやすく、ゴルフバッグも真横にして積載できる。さらに、リヤシートバックを前方に畳んだときも、従来型よりフラットになり、大きな荷物の積載性が向上している。
またドライバー席からの視界、特に斜め前方、斜め後方視界の良さもこのフォレスターの美点で、これに加えてフロント、サイドビューモニターを装備すれば、狭い道路や左右の見通しの利かない交差点などでの視界も万全といえる。
もちろんアイサイトver3＋ツーリングアシストが装備されている点も新型フォレスターのアピールポイントの一つだが、これは公道試乗で評価すべきだろう。静粛性や乗り心地、意のままのハンドリングなど走りの質感などは従来型を1ランク上回っていることが実感できた。
新型フォレスターは日本市場でまず最初に発売され、北米市場では2019年モデルとして発売される。その北米市場では2.5Lエンジン車のみが販売されるが、各市場でこのキープコンセプトの新型フォレスターがどのような評価を受けるか興味深い。
