雪上走行にも強い電動e-POWER NOTEシリーズ試乗記

日産が毎年恒例で行なっている雪上オールラインアップ試乗会が、2022年1月に長野県の女神湖で開催された。GT-Rやスカイラインも試乗車できたが、今回のメインはe-POWER搭載のノート、オーラシリーズだ。

e-POWERはエンジンを搭載しているものの全車速域を100％モーターで走行する。雪上、氷上などのかなり厳しい低ミューでも安心の走行ができることを体験してきた。先代のノートe-POWERでも雪上の走行性能の高さはお伝えしているが、新型ノートになり制御の緻密さは向上し、さらに4WDモデルも追加され、北海道をはじめとする降雪エリアでは絶大な支持を受けているのだ。

テストカーはFFのノート、ノートオーラ、ノートオーラニスモ、4WDのノートオーラ、ノートオーテッククロスオーバーなどが勢揃いしている。テストコースはパイロンスラローム、定常円、8の字旋回、そしてトラックコースが設定され、それぞれで体験した。

テストの日は朝8時ごろまではマイナス7度ほどでコンディションは良かったが、その後晴天になり陽が差すと0度前後まで上昇した。そのため氷上の雪は溶け、氷板が剥き出しとなり、部分的には水も浮き出るほどで走行には厳しい状況に変化していった。スニーカーでは車両から降りて歩くのが厳しいほどツルツルになってしまったのだ。

それでもノートシリーズはどのモデルでも加速性能のテスト、減速、そしてコーナリングのテストができ、低ミュー路での走行性能の高さに納得したのだ。

e-POWER開発の狙いは爽快で信用の持てる車両開発であり、卓越したハンドリングや路面を選ばない安心感、快適な乗り心地、そしてトップレベルの絶対的な安定性を目指して開発されている。

e-POWERの4WDはもともと6：4の重量配分で、雪道でも滑らないために、加速時は後輪に荷重移動するのに合わせてトルク配分を行なっている。具体的には人間が快適と感じる加速感0.3Gほどを維持するレベルで制御をしているという。

後輪へのトルク制御は0.33Gまでの加速Gと雪道でグリップ限界を担保できる制御、という2つの指針で出力調整している。後輪トルクでミュー判定をし、低ミューであると判定するとフィードフォワードをベースに後輪配分を減らしバランスをとる制御だ。

また登坂加速性能では車輪速制御を緻密に行ない、ICE（エンジン）ではどうしても生じる主動輪との車輪速差によって発生するヨーモーメントを、e-POWERでは発生させない制御としている。ヨーが発生すれば自然とドライバーは車両姿勢を維持するために修正舵が必要になり、絶対的な安心感とは言い難くなる。そうした修正舵不要の制御としているわけだ。

圧雪旋回加速性能では、横Gの発生と同時に荷重移動するが、その荷重移動に合わせて前後駆動力配分を行なっている。したがって定常円旋回やコーナリングではFFよりも4WDのe-POWERの方が安定的でかつスポーツドライブしやすいことがわかる。

減速性能ではe-POWERにはe-Pedalが装備されている。e-Pedalはアクセルオフにした時の回生力が強い制御で、ドライバーは任意に選択できるモードだ。このe-Pedalで減速できる性能を4WDにすることでリヤでも回生しながら減速できるため、先代のノートe-POWERより40％も制動距離を短縮することができているのだ。

これは気温があがり氷板路となった場面で強烈に印象に残る性能だった。前述のように歩くこともままならないほど滑る路面を、トラクションコントロールを効かせながらではあるが、普通に発進加速し60km/h程度からの減速ではフットブレーキではとても止まれない距離で減速することができたのだ。新型のe-POWERは完全停止をしないので、最後はフットブレーキで停止させるのだが、ツルツルの氷板で強い減速Gが感じられる安心感は心強い。

これは回生力の調整が1万分の1秒の速度で制御できるモーターならではの性能であり、人間ABSをはるかに超える能力だ。ドライバーはアクセルをオフにすると、回生力により減速し、そこではタイヤの微妙な滑りを検知し回生力を制御する。それは人間には感知できないほど微妙なスリップであり、そのスリップをフィードバック制御しての反応だ。したがって、物理的にはスリップしているが、人間には感じられずグリップしたまま強い減速Gが感じられるということになる。

実際の雪上で緊張する場面はブレーキを踏む場面だと思うが、e-POWERであればフットブレーキをほとんど踏むことなく車速を落とすことができる。もちろんミューによって制動距離には差が生じるものの、人間ABSよりはるかに短制動であることは間違いないのだ。＜レポート：高橋アキラ/Takahashi Akira＞