マツダCX-60の25MYは操安性、パワトレの見直しで量販高級車のおすすめな一台

マツダCX-60の2025MYに乗る機会があったのでお伝えしよう。試乗できたモデルはディーゼル搭載モデルだけで、4気筒ガソリンエンジン＋PHEVモデルの25MYは、開発が現在進行形ということだった。

直列6気筒のディーゼルエンジンは2022年に新規開発され、ラージ商品群と呼ぶモデルに搭載している。このラージ商品群とは日本、欧州、北米向けのミッドサイズ以上のモデルたちでCX-50、60、70、80、90とラインアップしている。そのうち、CX-60とCX-80が欧州と日本で展開をし、50、70、90が北米で展開するラインアップだ。

このラージ商品群はプラットフォームもFRを基本とした新規設計で、この6気筒ディーゼル、そして8速ATも新規設計されたトランスミッションが組み合わされている。またマイルドハイブリッドモデルもラインアップに加わり、すべてが新規設計の新型車というわけだ。

全部が新規設計であり、そのため市場に出してみると細かな不具合も出ており、リコールやサービスキャンペーンでの対応を数回行なってきた。そうした状況を踏まえ、開発陣はこの25MYにおいて、すべてを一から見直し、改良点を見つけ出し対応したわけだ。

そうした改良を行なったモデルが現状ディーゼル搭載車だけで、PHEVはもう少し時間がかかるという説明だった。

試乗したモデルはマイルドハイブリッドのAWD、新グレードのSPでFR、それとMHEVを搭載しないディーゼルのAWDという3モデル。

XD-Hybrid Premium Sportsはマイルドハイブリッド搭載の3.3L e-Skyactiv Dと8速AT

じつはCX-60全般に共通する改良点として操安性の見直しが説明された。それは多岐にわたっており、細かな修正や大幅な変更も含まれるものだった。具体的には操舵フィールの最適化のためEPS制御を見直している。フロントサスペンションではダンパーの減衰力、ナックル締結ポイントの変更。リヤサスペンションでは、スプリング定数の見直し、ダンパー減衰力、バンプラバー特性の変更、スタビライザーの削除、クロスメンバーブッシュの変更を行ない、それらの変更に伴うKPCやDSCの最適化も行なわれたのだ。

これを噛み砕いて説明すると、フロントサスペンションにおいては、ステア操舵初期のフィールを良くするために、弱バンプアウトにしている。そしてEPS制御をきめ細かくしたということで、基本に忠実な設定にしている。

リヤサスペンションでは、バンプラバーへの接触が乗り心地に影響するため、短いバンプラバーへ変更し、ダンパー＆スップリングの伸び側、縮み側の減衰を見直している。これもスプリングとダンパーのバランスの見直しであり、基本に忠実な設定にしたというわけだ。

スタビライザーの削除に関してはロール制御をする上で、前後のサスペンションの見直しにより、不要と判断したと説明している。

パワートレイン系では、多板クラッチ式の8速ATのつながりの見直しやマイルドハイブリッド制御の見直しにより、アイドルストップからの滑らかな再始動やエンジンアシストなどが見直しされている。

これらの改良、見直しを行なった結果、どうなったかをお伝えしていこう。

まずは、マイルドハイブリッドのAWDモデル。エンジン再始動の滑らかさは申し分なく、ディーゼルとはいえ振動もなくさりげなく再始動し、気持ちが良い。改善の効果はバッチリ出ていると言っていい。乗り心地や操舵フィールに関しては、前述の記載効果があり、高級車にふさわしい乗り心地と言える。試乗ルートは高速道、一般道、そしてワインディングと走っても気持ちのよい乗り心地だった。

新グレードのSPはFRモデルで電動化のないモデル。これも乗り心地はよく、素直な走りと手応えがあって、車両の大きさを感じさせない素直さがあった。

そして同じく電動化されていない素のディーゼルAWD。これは回頭性がよく、AWDの威力を快感に変える力がある。ノーズも軽く感じ旋回性の高さは安心感につながり、CX-60をもっともスポーティに走らせることができるモデルという印象になった。

というように、全般的に乗り心地は良く、滑らかで路面が綺麗だと何の抵抗も感じないほど、滑るように走る気持ちよさがあった。ただ、難しいと感じるのは、車格や価格に対してユーザーがどういう印象を期待しているかだ。

つまり、比較を欧州プレミアムモデルと比較するのか、あるいは国産高級SUVと比較するのかで評価が分かれそうだ。ポイントとしてエンジンの静粛性と滑らかさがある。プレミアムモデルのディーゼルは、もはやガソリンとの区別ができないほどエンジンの存在が消えている。一方、で国産車と比較すれば十分静粛性も高いと評価できるのだ。