マツダのラージ商品群第1弾として2022年9月15日から販売が始まるCX-60にひと足早く試乗してみた。
ラージ商品群の目指すものとして運転が楽しいことを掲げ、楽しさを感じることで心も豊かになるというループを狙っている。また販売においては既存のユーザーからの乗り換えニーズに応えることはもちろんだが、これまでマツダの商品に接触のなかった新たなニーズ、マーケットに投入という、新しいタッチポイントにも位置付けられている。
そのために新開発したものとして、FRプラットフォームがあり、エンジンでは3.3L直列6気筒ディーゼルを開発。さらに8速ATも自社開発し、シャシーも新設計にしている。システムではマイルドハイブリッドとプラグイン・ハイブリッドシステムも開発している。つまり、ハードパーツをオールニューで開発しているわけだ。
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CX-60のボディサイズは全長4740mm、全幅1890mm、全高2870mmでホイールベースは2870mmで、DセグメントサイズやMサイズといった大きさだ。北米を中心に展開するラージ商品群としてはボトムサイズになり、BMW3シリーズやメルセデスCクラス、アウディA4あたりのユーザーがSUVへの乗り換えを検討した時にテーブルに載せたいという狙いだ。ジャーマンプレミアムのX3やGLCからの乗り換えという位置付けではない。
今回試乗できたのは3.3Lディーゼル＋マイルドハイブリッドに8速ATを組み合わせたAWDモデルで、他のラインアップはなかった。おそらく御多分に洩れず部品不足により計画が遅れているのではないかと想像する。グレードはXD-HYBRID Premium ModernとExclusive Sportsでヒエラルキーではなくコンセプト違いということだ。ハード面では全て同じでシート素材や装備などの違いになる。
新開発のエンジンと内製トランスミッション
新規開発された3.3Lの6気筒ディーゼル＋マイルドハイブリッドの出力は254ps/550Nmで、プレミアムモデルの6気筒3.0Lディーゼルでは700Nm付近のモデルが多く、かなり控えめなスペックになる。マツダによればNOxなどの環境性能を考慮してのスペックということで、アドブルー(尿素噴射によるNOx還元システム)などの装置を持たないマツダならではの事情もある。
トランスミッションはなんと新規に自社開発。トルコン・レスとし多板クラッチを採用。48Vモーターを内蔵し、エンジン→クラッチ→モーター→クラッチ→ミッションとするレイアウトを取っている。
さて、ダイナミック性能においてもサスペンションのレイアウト、ジオメトリーも新設計している。フロントがWウイッシュボーンで、リヤが5リンクのフル・マルチリンク式。FRプラットフォームとなったために、ピンチングやヨーモーメントなどの車体の動きを快適なものとするために選択されたものだ。
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特徴的なもののひとつは、ピッチングを嫌いバウンシング挙動となるように設計していることがある。これは外乱によるクルマの揺れを抑える狙いがあり、車体が揺さぶられることを嫌ったわけだ。そのためにジオメトリーには、新たな考え方が取り込まれている。だから高速道やワインディング、市街地でどのような動きになるのか？が気になるところだ。
ラージ商品ならではの味わい
走り出してみると、全体的に優しい乗り味というファースト・インプレッションを持った。ドイツ車のような硬質なものでもないし、フランス車のようなストローク感のある乗り味でもない。他に似たモデルがない新しいフィーリングで、マツダのラージ商品の味ということになると思う。また従来のスモール商品群とは同じ方向性ではあるものの、異なる印象があり、それがFFとFRの違いだと理解した。
リヤサスペンションにはピロボールを採用するなど大胆な取り組みをしているので、ネガな要素がないか気にしてみたものの、特に目立った動きの硬さや音などはなく違和感はない。しかしその優しさからくるものなのか、高速道路では路面のアンジュレーションに対する動きが少し気になった。また路面の繋ぎ目ではリヤが跳ねるような感覚があり、これが技術説明にある「バウンシング」効果なのかもしれない。既存の価値観で言えばリヤを落ち着かせたい。が、クルマが暴れているわけではないので評価は難しかった。
したがって、直進している時の安心感が欲しいと感じた。もちろん直進性は高いのだが、ハンドルから伝わるインフォメーションの出し方など、演出によるものでも解決するかもしれないが。
ワインディングに入ると、ステア操舵の気持ちよさが伝わってくる。ラージ商品というだけあって、大きい車体なのだが、その大きさを感じさせない良さがある。微小舵に反応し切り戻しもリニアに感じる。またコーナリング中の後席居住性は素晴らしく、横揺れを感じない乗り心地を提供してくれる。これは開発の狙い通りということだろう。プロトタイプで試乗したときは少し気になる部分であったが、解決されているようだ。
あっさりした座り心地でもリラックス
またシートに関する説明はなかったものの、スモール商品群とは異なっていた。これまで高密度なウレタンで使い包み込むような座り心地で、シート形状からのホールド感もあり、スポーティな印象がありつつ、シートもサスペンションの働きをしているという印象のシートだった。
それが随分とあっさりとした？座り心地で、ホールド性もそれほど高くなく特にリヤシートは滑りそうな印象すらあったのだが、実際の走行では全くと言っていいほどリラックスして座っていられたのだ。座り心地は高密度のウレタン系は変わらないものの、シート形状なのか座面やシートバックに沈み込むようなフィーリングはない。
それでもリラックスして座っていられたのは、じつはクルマが揺さぶられない効果があったからだと気づいた。クルマ自体が揺れないので、体のホールドを高めずとも不安にならないという感覚を体験したのだ。
とりわけドライブモードでスポーツを選択し身構えてみるものの、シートに対する不満はなくスポーティなプレミアムモデルとはひと味違っていることを実感する。また新開発のディーゼルは瞬時にレスポンスし、トルクフルな走りが楽しめる。
前述した控えめというトルクは、微塵も感じることなく1.9トンの車重を軽々と加速させる力強さを感じた。そしてディーゼル音が気持ちいいことも魅力に感じ、「もっと大きい音でもいい」と思ったほどだ。またノーマルモードにすればエンジン音は収まり、静粛性の高い上質な走りに戻り、CX-60のキャラクターが理解できた気がした。
こうしてラージ商品はこの先CX-70、80、90と出てきて、国内導入は80だけと想像するが、明らかに新しいマーケットへ足を踏み入れていることが伝わる商品だった。量販車よりも上質で高級でありながらプレミアムモデルとは一線を画すポジションで、設定価格も量販モデルに近く絶妙だ。乗り心地も操舵フィールも、そしてインテリアの質感、品質、エクステリアの見た目、存在感、さらにドア閉め音、ホイールデザインなど全方位で新しい価値観を作ろうとしていることが伝わってきた。
国内でもやや大きいサイズのSUVを待っていたユーザーもいる。プレミアムモデルでは800万円台になることを考えれば、スマッシュヒット（＝moderate hitの意）するのではないだろうか。
