ホンダ ヴェゼル(e:HEV AWD+1.5Lガソリン) 新しいホンダの走りを提供

2代目ホンダ ヴェゼルに試乗した。エクステリアデザインが大きく変更され、最低地上高も本格SUV並になり新しさが全面に打ち出されているというファーストインプレッション。プラットフォームや、ハイブリッドシステムこそ従来の技術を使用しているものの、その乗り味は大きく変化し新しいホンダの走りを体験することができた。

フルモデルチェンジした2代目ヴェゼル。ひとクラス上と思わせる大きさと品質だ

プラットフォームはキャリーオーバーではあるが2巡目ともなると、いい面、悪い面もしっかり把握できている。そのため足りなかったところを補い、流用だからこそできたことも多いとエンジニアは言う。例えばボディ剛性においても補強ポイントや使用する鋼材の使い分けなどにノウハウが注入されているわけだ。

一方でパワートレーンは2モーター式ハイブリッドで、モーター走行が中心。高速域はエンジンで走行するかつてのi-MMD、現在はe:HEVと呼ぶシステムを1.5Lガソリンエンジンと組み合わせて搭載している。その制御にもノウハウが多く詰め込まれ、可能な限りエンジンの存在を消し、モーター走行領域を増やす変更が行なわれている。

そしてダイナミック性能においても、応答遅れや乗り心地の悪さがでないような工夫を随所におこない、新しいホンダのダイナミック性能を築いているのだ。開発責任者の岡部宏二郎氏は、ヴェゼルに限らず、ホンダ車全般を見る立場から、ヴェゼルでできたこの走行フィールをホンダの走りに位置づけていきたいと話す。

その新しいホンダの走りとは一体何なのか?試乗モデルはe:HEVのAWDでZグレード。山中湖、河口湖周辺の一般道路と周辺の高速道路を使って試乗テストした。

最低地上高も190mmまで上げ、本格SUVとしての性格ももっている

乗ってすぐに驚くのは滑らかさと静かさだ。そしてシートに身体が溶け込むような一体感を得ながら走れる走行フィール、高級でもあり上質でもある。それでいてスポーティドライブにも気持ちよく反応できるサスペンション、ボディ、ステアフィールを持っている。まさに、ドイツでもフランスでもない「ホンダの走行質感」を味わうことができたのだ。

シート表皮は非常にソフトで、フィットと同様低反発枕のような感触。そこにおしりがすっぽりと収まり、背中がシートバックと一体になったようなフィット感が得られる。そしてボディから伝わる振動をシートが減衰していることがわかる。

サスペンションも応答遅れがないように新規開発され、KYBの開発したピストンスピードの遅い低速域でのフリクションを減らす特殊なオイルとバルブを持つダンパーを搭載。そのダンパーを活かすようにジオメトリーも横力の影響をキャンセルできるスプリングレイアウトとし、タイヤセンターの接地点に近づくようなジオメトリーを実現。

リヤサスペンションはオーソドックスなトーションビーム式であるが、コンプライアンスブッシュに工夫を加え、液封容量を増やしながらゴム硬度を抑え、乗り心地と追従性、接地性を高めるようにしている。柔らかいゴムで乗り心地を確保しながらしっかりとした足回りと感じさせる。

そうした足回りとボディ、シートがダイナミック性能においてひとつのベクトル上で仕事をしているかのように、人間と一体感のある走行を作り出しているのだ。

だから当然のように操舵フィールもよく、思ったとおりにラインをトレースし、アンダーステアとなりそうな状況ではアジャイルハンドリングシステム(AHS)が自然と稼働し、車両姿勢を操舵方向へと導く。操舵システムが制御されていることはほとんど感じられずに、自然と美しくコーナーをクリアしていく。

1.5Lガソリンエンジンとモーターを搭載するハイブリッド「e:HEV」

AWDのリヤ駆動もフロントに搭載する駆動モーターにプロペラシャフトを介してリヤタイヤを駆動する仕組みだ。ガソリンモデルにもAWDがあるため、こちらはエンジンでリヤを駆動し、e:HEVモデルはモーターで駆動という2タイプのAWDを用意するこだわりは、ある意味ホンダらしい。

プロペラシャフトを使った駆動力配分は油圧多板クラッチでトルク配分され、舗装路のコーナリングでもその安定方向の駆動力が得られている。もちろん、悪路でもその威力は高く生活四駆とはレベルの違うスポーツAWDになっている。

後席は非常に広い。ふたクラス上のSUVと遜色ないスペースを確保している

ホンダの走りの基本に期待

一般道で60km/h付近まではモーター走行する機会が多く、電動車であることを強く意識させられる。一般的にハイブリッドモデルはエンジンが主役でモーターがサポートするモデルが多いが、このe:HEVはモーターが主役になることが多いのだ。

シートに座った感触はソフトで沈み込むような柔らかさがある

モーター走行しているときは、当たり前だが非常に静かで滑らかな走行フィールが得られる。前述のシートの着座フィールも手伝い、新しいホンダの走りを体験する。強いて言うならマツダが同じ方向に向いていると思う。この乗り心地や操舵テイストはホンダの量産モデルの基本となってくると思うが、前述の岡部氏はNSXも含めて考えているということで、まさに「ホンダの走り」が新しくなっていくということだ。

さて、他にも注目点として進化したホンダセンシングや通信モジュール搭載による常時接続が可能になったホンダコネクト。そして利用できるオリジナルのアプリも増え、Bセグメントカテゴリーでこのレベルの装備とダイナミック性能を持ったモデルは今の所見当たらない。

ライバルはヤリスクロス、CX-3、そしてプジョー2008、ルノーキャプチャー、日産キックスといったあたり。ではあるが、ヴェゼルの出来栄えからすればひとクラス上のCセグメントモデルと比較できるのは間違いない。それほどハイレベルのBセグメントSUVと言うことができるモデルだった。<レポート:高橋明/Akira Takahashi>

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