各社から続々と発売されてくるEVモデル。イノベーター、アーリアダプターをターゲットとしていたのは随分前の話だ。EVは特別なものではなく、ターゲットユーザーを明確化し、マーケットの奪い合いという正常な市場に投入されるモデルがデビューした。
ホンダN-ONE e:だ。軽規格のN-ONEをEV化したモデルで、基本骨格はエンジンのN-ONEと同じ。駆動バッテリーの搭載の関係で、フロアパネルのみ専用のものが採用されている程度の違いだ。そのホンダN-ONE eの明確化したターゲットは「街中スペシャル」。
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日常のアシ、街中しか走行しないユーザーは多く存在し、主にガソリンの軽自動車を利用しているケースが多い。そうしたユーザーにガソリンの軽自動車から電気の軽自動車へ乗り換えないか？という提案でもある。そのために作り込んできたのがN-ONE e:だ。
日常使いは、ルーティンな行動パターンになることが多い。通勤や通学、送り迎え、買い物といったシチュエーションで使うために、軽のスーパーハイトワゴン、ハイトワゴンが人気になっている。そこにハイトワゴンよりも背が低いN-ONEを投入しているホンダは、独自の市場とユーザーから支持を得ている。そうしたユーザーを含め、マイカーの使い方の見直しをして、軽EVの有利性を打ち出してきたわけだ。
キャビンスペースが絶対要件であるユーザーには不向きではあるが、思い込みの場合もある。ミニバンユーザーがSUVへ容易にシフトできたことも踏まえると、本当に必要なものは何か、振り返ってみてもいい。
N-ONE e:のインテリアでは、シートのダイブダウンによるフラットスペース、チップアップによる高さの確保とユーティリティは高い。さらにナビレス・グレードの設定と思い切った「本当に必要なもの」の検証を行なった形跡がわかる。
前述の日常使いをしているケースで、ナビを使うことはまずない、という声の多さがあったという。もし必要な場合であればスマホのナビで用が足りるとも言う声があるというのだ。そのためナビレス仕様にはスマホホルダーを用意し対応。もちろん、ナビが必要なユーザーも多いので、通常のナビ仕様もラインアップしている。
具体的にホンダでは、40〜50代の年齢層で女性がターゲット。グレードはGとLの2グレードで、Gは269万円からでLは319万円。ガソリンの軽自動車よりは高価格帯になるが、ランニングコストの安さは魅力だ。またドライバビリティも魅力にあげられる。航続距離は295kmあり、もちろん急速充電（オプション設定）にも対応する。
税金では軽自動車税が初年度はナシで2年目は2700円、3年目以降1万800円、重量税は免税で環境性能割は非課税といった優遇があり、購入時にも補助金が国や自治体からも支給される。ランニングコストとしてガソリンと普通充電では、圧倒的に電気代のほうが安くなる。ただ急速充電をメインの充電とするとガソリン代と変わらないか、もしくは逆転する可能性はある。また整備点検等でオイル代が不要になったりと、整備費用も下がるといったこともある。
さまざまなケースがあるので、使い方や利用する場所、環境等を踏まえて比較してみることをお勧めする。
さて、そうした維持する上でのメリット、デメリット以外で、クルマとしての魅力は何か。ドラビリは魅力だと少し触れたが、一度乗ったら止められない、というのが率直な印象になると思う。
動き出しから通常走行までずっと静か。モーター音は聞こえず急な坂道や急加速をしてもエンジンのように唸らない。スッーっと加速し、力強さは普通車ガソリン以上に力強い。試乗した横浜の山手エリアは急な坂道も多く、軽自動車はかなりエンジンが唸ることになるが、まったく正反対の静けさがある。また、走行中のどのタイミングからでもアクセルを踏み込めば、最大トルクで加速するため、もたつくことが一切ない。これは安心だし焦ることもない。
ハンドルの最小回転半径は4.5mとガソリンのN-ONEと同じなのだが、じつはギヤ比を変更しており、ロックツーロックの回転が少ない。そのため、ステアリングをあまり回さずとも回頭するので、小回りの良さとして感じるのだ。
ガソリンにはないワンペダル走行が可能なこともメリット。ワンペダルのスイッチを押すと作動し、アクセルペダルを離すとブレーキを踏んだのと同程度の減速をするので、フットブレーキを踏まずに走行が可能。さらに完全停止までするので、アクセルペダルだけで市街地走行ができるのだ。そのためブレーキパッドやシューのライフも長くなりランニングコストに地味に反映してくる。
こうした走行性能のチューニングをホンダでは、運転が不得手な人を想定し、その運転が苦手な人が運転してもスムーズに、滑らかに止まる、曲がるためのチューニングをしているのだ。ワンペダル機能も運転が苦手な人には難しく感じるかもしれないが、すぐに慣れる。慣れてしまえば一定の減速Gが停止まで続くので、ギクシャクするようなこともない。
ハンドルも操舵遅れで、曲がり角の後半に慌てることがなくなり、スムーズに曲がれるようになる。加速も焦ることなくアクセルを踏むだけで力強く加速するといったことが体感できるようになっているのだ。
さらに、AC電源のアウトプットが可能な機能も便利。これは普通充電口に2万9700円で販売しているホンダ・パワーサプライコネクタを差し込むだけで1500Wまでの家庭電源（交流）が取り出せるのだ。災害時にも役立つし、庭の作業で電動工具にを使う時にも役立つといった使い方だ。
さて、こうして維持費の点や運転操作、日常使いといった視点でみてもEVは特別なものではなく、充電環境があれば、ガソリン車からシフトしたほうがメリットは多いと思う。ガソリンスタンドでの給油は不要になり、油っぽい給油機に触れる必要はなくなり、自分専用の充電コードの管理だけで良くなる。EVは今や特別なクルマではなくなっているのだ。
ホンダのカスタム・チューニングパーツを手掛ける「無限」はN-ONE e:用のエアロパーツや遊びゴコロ溢れるデカール、ルーフスポイラーなどをラインアップ
