ホンダは2021年4月23日、4月1日から代表取締役に就任した三部敏宏新社長が記者会見を開き、2050年に向けての交通事故死亡ゼロとカーボンユートラル達成のための今後の戦略や方向性を明らかにした。
今後のホンダにとっての2大テーマは、環境と安全に徹底的に取り組み、将来に向けてモビリティ、パワーユニット、エネルギー、ロボティクスなどの分野で進化をリードすることを目指すとしている。
環境戦略
そして環境戦略として、2050年にホンダの関わる全ての製品と企業活動でカーボンニュートラルを目指すことを表明。製品だけでなく、企業活動を含めたライフサイクルでの環境負荷ゼロを目指し、カーボンニュートラル、クリーンエネルギー、リソースサーキュレーションの3つを柱に取り組むとしている。
また2輪・4輪製品の電動化や交換式バッテリー「Honda Mobile Power Pack」により、電動製品の幅を広げ、インフラと連携したスマートな電力オペレーションを行なうことで、再生可能エネルギーの利活用を拡大する。
再生可能エネルギーは、さらなる拡大に向けて、水素の活用も積極的に進め、一方で電動化が難しい航空機などの領域も含め、カーボンニュートラル・フューエルも加えた多様なエネルギーを利活用する「エネルギーのマルチパスウェイ」の実現を目指すことになる。
循環型社会を目指し、バッテリーのリユースやリサイクルをはじめとしたマテリアル・リサイクルに関する研究を進め、サステナブル・マテリアル100％での製品開発にチャレンジする。
MaaSの分野では電動モビリティとエネルギーサービスをつなぎ「自由な移動の提供」と「再生可能エネルギーの利用拡大」に貢献する「Honda eMaaS（イーマース）」のコンセプトを明確化し、モバイルパワーパックの活用拡大、電動車両に搭載された大容量バッテリーの活用、FC（燃料電池）システムの応用・展開の3つを軸にするとしている。
クルマの電動化
自動車メーカーとしての立場から、まずタンクtoホイール（Tank to Wheel：走行時）でのカーボンフリーを達成するため、先進国全体でのEV、FCVの販売比率を2030年に40%、2035年には80%、そして2040年には、グローバルで100%を目指すという高い目標を掲げた。
これはチャレンジングな目標で、バリューチェーン全体での対応が必要となるが、全員で目指す姿を共有し、実現に向けて高い目標を掲げることにしたと、三部社長は語った。
地域別では、アメリカでの電動化はGMとの戦略的なアライアンスを軸にして効率的に進めていき、GMのEV向けバッテリー「アルティウム」を採用した両社共同開発の大型EVを2車種、ホンダとアキュラ・ブランドの2024年モデルとして、北米市場に投入予定としている。したがって、GMのEVプラットフォームと、GMがLG化学の合弁事業である「アルティウム」バッテリーに依存することになるわけだ。
またホンダが開発主導する全く新しいEVプラットフォーム「e:アーキテクチャー」の採用モデルを、2025年以降から順次、北米市場に投入し、その後、各地域にも展開していくとしている。この「e:アーキテクチャー」は、グローバルで展開できる、よりフレキシビリティの高いEVプラットフォームと考えられる。
ホンダにとって最も重要な中国市場は、現地の広汽、東風など現地の合弁会社によるEVを投入しており、これを今後さらに加速させ、今後5年以内に10機種のホンダ・ブランドのEVを中国市場に投入。その第1弾として、上海モーターショーに出展した「ホンダSUV e:Prototype」をベースとした量産車を2022年春に早くも発売予定としている。またバッテリーは中国No1のCATL社との連携をさらに強化するとしている。
日本市場は、EV、FCVの販売比率は2030年に20%、2035年に80%、2040年に100%を目指すとし、2030年時点では他市場よりEV、FCVの比率が低くなっているが、これは日本ではハイブリッド車の比率が極めて高いという特殊な事情によるものと説明。
また日本市場で販売比率が高い軽自動車のEV化が大きな課題だが、2024年に軽自動車EVを投入することを明らかにした。ただ、日本市場ではバッテリーをどうするかについては明らかにされなかった。
一方、ヨーロッパは他の市場よりEV、FCVの普及速度が早く、他の市場より早く目標が達成できる可能性が高いとしている。
電動化に向けての先進技術開発としては、全固体電池の研究を進めており、今期には実証ラインでの生産技術の検証に着手するとしている。量産用の実証ラインでの検証段階となると他のメーカーより半歩進んでいると見るべきで、この全固体電池は2020年代後半のモデルに採用できるよう、研究を加速するとしていた。
一方FC（燃料電池）については、現状のクラリティFCV以外に、GMとの協業を継続しながら、FCVモデルを拡大するだけでなく、商用トラックへの展開、定置型発電機、可搬型電源など、幅広い用途にFCシステムを活用していくことで、コスト低減と燃料電池の普及を図るとしている。
安全技術の取り組み
2050年に全世界で、ホンダの2輪車、4輪車が関与する交通事故死者ゼロを目指すという目標に向け、クルマでは2030年までに先進国向けの全車両に全方位の高度運転支援システムを投入すること、2輪車の比率が高い新興国においては、交通安全の教育活動やインフラ、政策への働きかけによって防げる事故も多くあるので、教育強化や渉外活動といった領域にも重点的に取り組んでいくとしている。
こうした環境、安全技術の開発のために、今後は研究開発領域への積極的な投資が不可欠とし、売上高の増減に左右されず今後6年間で総額5兆円程度を研究開発費として投入することも明らかにした。
三部社長が語った今後の戦略は、チャレンジングな高い目標が掲げられ、2050年にカーボニュートラルを実現するためには2040年にEV、FCVを100%にしなければならないという具体的なハードルを設定しているのが注目点で、ハイブリッド車を含めたカーボンニュートラル戦略を掲げるトヨタとの差別化を図っている。
ただ、いずれにしてもこうした電動化の前提となるのが高コストなバッテリーの確保に、どの様に取り組むのかが不可欠な要素で、三部社長は現状の3元系有機溶剤タイプのリチウムイオンバッテリーは自社生産は行なわず、サプライヤーから調達。バッテリーメーカーとどのように連携できるかがポイントになるとしている。1kWhの価格が1万円か、それ以下を実現できるのかどうか、今後の戦略の鍵となると予想される。
