いつの時代も、カタログ燃費と実走行での燃費の差は何か？というのが話題になる。カタログ燃費と実燃費が違いすぎる･･･この題は尽きることはない。
2016年6月10日、国土交通省と独立行政法人・自動車技術総合機構（NALTEC)の特別チームは、「現状の燃費測定法では実用燃費との差が大きいため、燃費値の差がより小さいものとなるよう、WLTP（国際調和排出ガス・燃費試験法）を導入した上で、新たな燃費表示法を検討する」と発表した。
■JC08モード燃費の計測法
現在、日本で採用されている燃費測定法は「JC08モード燃費」と呼ばれている。その昔の燃費計測は60km/hの一定速度での燃費（定地燃費）を表示していたが、1973年からは東京都の市街地走行を想定し、10項目の走行パターンを設定した「10モード燃費」に移行している。
そして、1991年からは郊外道路モードを追加した「10･15モード燃費」に変わり、2011年からは現在のJC08モード燃費へと替わってきている。
燃費試験(＝実際には排ガス試験）はシャシーダイナモを用いて行なうが、事前に自動車メーカーが走行抵抗、つまり、空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などを測定し、その数値をシャシーダイナモのローラーに同等の負荷をかけることで計測している。
JC08モードの前半部分は市街地モードのため、緩やかな加速で、イメージ的にはアクセルペダルを2/8（アクセル開度は8分割表現）、つまり、軽く、わずかに踏み込む感じだ。後半の高速部分での加速はアクセルを半分程度踏み込むような加速となる。
2ペダル車の場合は、「Dレンジ」で運転する。指定速度の誤差は＋－2km/hだ。独立行政法人・自動車技術総合機構（NALTEC)での型式認証時の計測では、この指定速度から外れると、そこで試験は中止となる。当然ながら自動車技術総合機構（NALTEC)の測定スケジュールは決められているため、測定が中止になると大事件になるので、自動車メーカーの運転担当者に失敗は許されない。そのため、社内で事前に練習しているのは言うまでもないが、その一方で都市伝説として、優れた燃費をたたき出すスペシャリスト！というわけではないのだ。
あくまでもモードに従った正確な運転ができるかどうか？ が問題で、モードに合わせた繊細なアクセル操作ができれば、誰が運転しても燃費の差はまず出ない。
なお燃費測定という表現を用いているが、正確には排ガス計測であり、モード運転中に排出される排ガスのCO2の量を計測し、消費したガソリンに換算する方法で燃費が算出される。
このような燃費測定試験のために、自動車メーカーはCVTやATの変速特性をチューニングし、JC08モード試験のようなコンディションではオルタネーターによる発電を抑制するような制御チューニングなどが行なわれている。
しかし、いずれにしても電装系はオフの状態で、無風での試験コンディションであり、アクセルを大きく踏み込む急加速などは測定時に使用されないので、実燃費との差は生じるのは、いわば当然なのだ。
■各国の燃費測定法とWLTP
JC08モードは日本独自のもので、ヨーロッパではNEDC（新ヨーロッパ･ドライビングサイクル）、アメリカでは市街地とハイウェイの2種類の燃費を計測している。そのため、同じクルマでも、日本、ヨーロッパ、アメリカでそれぞれ異なる燃費データになるわけだ。
その一方で、世界的には国際調和排出ガス・燃費試験法（WLTP）を採用しようという動きが加速している。世界共通の燃費計測法に統一し、地域、国による燃費表示の差をなくそうという動きだ。WLTPでの燃費計測法については表の様な運転モードが検討されている。
WLTPの計測試験の運転モードは「Worldwide Light duty Test Cycles」と呼ばれ、車の最高出力と空車重量の比であるPmr(Power Mass ratio)と、最高速度に応じて適用サイクルが異なる。車両のクラスに応じ、1～3クラスがあるが、日本車の場合は一部が2クラス、それ以外は3クラスに属する。
3クラスでは、最高速度が120km/h未満の「3a」と、それ以上の「3b」に分けられている。それぞれのクラスごとに4つの運転フェイズが適用される。ただしエクストラ高速フェイズは最高速度が130km/hとなるため、各国により適用が異なり、日本ではこれを除外した3フェイズを適用すると予想されている。
実燃費とは
JC08モード燃費（＝カタログ燃費）と実走行での燃費が違うのは、走行環境が違うのだからある意味当然だ。また地域、気候、道路条件、さらに運転する人によって燃費の差は当然ながら大きい。
JC08モード燃費の計測時の運転方法でも触れたが、目標スピードにぴたりと合わせるように加速でき、一定速度を維持できるドライバーと、目標スピードを超えてしまい、減速する、つまり目標速度のオーバーシュートと減速を繰り返すというパターンのドライバーでは、実燃費にかなりの差が出るのだ。
もう一つ、ヨーロッパ的な燃費指向のドライビングがある。加速はすばやくし、より早く目標スピードでの巡航に入る。巡航状態での減速は燃料の無駄になるのでコースティング（セーリング走行とも呼び、アクセルオフで減速しないようにエンジンを切り離す、つまりクラッチを切るかギヤがニュートラル状態で走る）を使用するという方法だ。
これは目標の巡航状態になったら、できる限りブレーキをかけず、巡航状態をより長い時間維持する。いわばエネルギー保存の法則を追求する運転法といえる。だから、一定速度で走行中にカーブに差し掛かるとブレーキイングし、カーブを抜けてから加速、という運転ではなく、ブレーキをかけずにカーブを通過する、あるいはブレーキはかけても通過後の加速はわずかで済むように走る、といった、かなり運転スキルが求められる運転法といえるだろう。
日本で推奨される燃費指向の運転方法、「ふんわり加速」というのは、あくまでも目標スピードを超えにくくするための指標で、本来の燃費指向の運転とはちょっと違うように思われる。
現在のクルマの多くはメーター部に瞬間燃費、平均燃費が表示できるので、これらのメーターをうまく利用して運転法を考えるべきだろう。なお満タン法ではオドメーターの距離を燃費計算に使用するが、オドメーターはスピードメーター同様に5％程度のオーバー表示となることも知っておきたい。逆に瞬間燃費、平均燃費が表示される燃費計の誤差は約1％と相当に正確な数値なのである。
