【動画解説】日産スカイラインのプロパイロット2.0試乗記

日産スカイラインがマイナーチェンジを遂げ、レベル2の運転支援機能「プロパイロット2.0」を搭載した。高速道路でのハンズオフが可能となった運転支援技術だが、実用度はどうなのか？実際の高速道路で試してきた。

試乗ルートは中央高速

プロパイロット2.0はスカイラインのハイブリッドモデルに搭載され、ステアリングはバイワイヤ式と組み合わされている。試乗は中央高速の河口湖IC〜上野原ICの間で行ない、途中、ハンズオフ運転をはじめ、分岐や追い越しなどでの動きも体験できた。

日産の運転支援機能プロパイロットが2.0にバージョンアップされたことで、できるようになったことは、以下に集約できる。

一定の条件下でハンズオフが可能
カーブの大きさに応じた減速機能
標識認識による設定車速変更
停止後約30秒以内は追従走行可能

また3Dの高精度地図データが整備された場所では

ルートガイドに沿った分岐、出口
遅い車の追い越し
任意のタイミングでの車線変更

といったことが可能になった。

ポイントはここ

3D高精度地図とリンクしている点がポイントで、この地図情報と車両のカメラ、レーダー類の情報を組み合わせて運転支援機能が働いている。現時点ではこの高精度マップとのリンクによる運転支援は他社でも少なく、概ねカメラ、レーダーセンサーによる運転支援となっている。その地図データとのマッチングによってできることが上記に記した内容だ。

試乗はまず、ナビによるルート案内を設定する必要がある。ナビに従い運転を開始し、高速道路で本線に合流してからプロパイロット2.0を起動する。

スイッチはハンドルの右側にあるボタンとレバーの2アクションで稼働する。車速を制限速度に設定するとプロパイロット2.0の機能が最大限に機能する。また制限速度以上の速度を設定をした場合は、これまでのACCとしての機能で走行する。試乗車は80km/hに設定し、2車線の走行車線側を走行することから始めた。

スピードメーター内がグリーンに変わると、ACC（アクセルとブレーキはシステムで作動）が稼働していることを示し、自車位置、車線認識、地図との連携などの条件が揃うとブルーに変わり、ハンズオフが可能となる。ブルーのサインでハンズオフ走行していても、走行条件が満たされない場合はグリーンに戻り、ステア操作をドライバーに戻すが、条件が整えば再設定しないでもそのままブルーに復帰するので、設定の煩わしさはない。

実際の場面では

遅い車に追いつき、ウインカーを右に出すと手を添えていれば、ほぼシステムで車線変更をし、追い越し終われば走行車線に戻る。ただし、ハンズオフのままでは車線変更はしないし、後続車との距離が十分確保されていない場合にも車線変更は行なわない。

次に工事中の場面に出くわしたが、速度標識が50km/hと表示されていた。スカイラインは自動的に減速し50km/hになる。

工事区間が終わり、再び80km/h巡行に戻り、ハンズオフ走行を再開する。この間、一切のスイッチ操作は不要であるが、ステアリングを操作する、しない、は繰り返された。そして、多少のゆるいカーブに差し掛かったが、スカイラインはハンズオフのまま走行する。もちろん、アクセルもブレーキにも触れていない。

あいにく渋滞はなかったので、完全停止から30秒以内の再開は試せなかったが、それ以外はほぼ体験できた試乗だった。また、赤外線カメラによるドライバー監視カメラがあるため、脇見をしていると警告される。

問題点はあるか

このプロパイロト2.0は、あくまでも制限速度内での機能であるため、じつは現実的ではない場面に遭遇するのだ。平日の昼間、中央高速の河口湖線と中央高速本戦の交通量は少なく、80km/hで走行している車両はほとんどいない。おおむね100km/h巡行の車両が多い。そのため、試乗車のスカイラインは、交通の流れに乗っていない存在にもなっていた点がある。

こうした高速の流れに乗らず、流れに乗れない存在となりそうな場合、ドライバーはアクセルを踏めば通常どおり車速はあがり、ペダルを離せば設定速度に戻って走行を再開する。そうしたオーバーライド機能も備えているため、ドライバーは自在に車速操り、交通の流れを乱さないことも重要だと感じた。

実力を発揮する場面としては、交通量がやや多めで、制限速度以内でもうまく流れていないような状況であれば、かなり完璧な走行をすると想像できる。前車への追従や車線変更といったことがスムースに行なわれるだろう。交通量が多いときは、一定車速巡行ができないケースが多く、そうしたことでドライバーのストレスにも繋がるわけで、プロパイロット2.0であれば、前車への自動追従、車間距離保持をシステムが担うのは負荷が減る。

また、追い越しが可能な状況になると、システム側が知らせてくれるので、指示通りにするとスムースに車線変更ができ、追い越しもする。また、任意に車線変更することも条件を満たせば可能なので、多くの場面でドライバー負担は軽減されるだろう。

機能が働かない場面

3D高精度マップがカバーしていないエリアではハンズオフは使えない。試乗会場の近くには東富士五湖道路という自動車専用道があるが、そこはカバーエリア外なので、ハンズオフ機能は働かない。また、対面通行の場所や、急カーブ、料金所、トンネル内といったところでもシステムは機能しない。他にも工事区間や分岐・合流が多い場所などでもNGになる場合もある。

また、システムの限界として悪天候や滑りやすい路面状況などもNGで、急な割り込みなどにも対応できない場合がある。

タカハシにとっての必要重要度

日頃、タカハシは時間があれば高速道路は使わず一般道を走行するようにしている。高速道路は時間を購入するという価値観を持っているからだ。欧州や北米、諸外国と比較して高額ということもあるが、平日、昼間の地方道は意外と快適に走行できるものだ。関東で言えば国道16号の外側であれば一般道を走るケースが多い。

さて高速道路だが、新東名を走ってがっかりするのは「走っていてつまらない」こと。景色はほとんど見えないし、ずっと直線。アウトバーンのようにある程度の速度で走れれば、時短になっている実感が湧くが、国内の制限速度では巨大なU字溝の中を淡々と走っている感覚になる。そこに高額料金を支払っていることが気に入らない。

そんな時こそ、運転支援機能は有効だと思う。こうした運転支援機能は不要との声もあるが、運転が楽しいと感じる時はフル・マニュアルで運転し、思い通りに走れないような状況ではプロパイロット2.0を稼働させるという使い方がいいのではないだろうか。

高精度マップがあるからこそ

さて、概ねプロパイロット2.0がどの程度の実力なのかはお伝えできたと思うが、3D高精度地図とリンクしているからこそ、できている気づきにくい制御があるのでお伝えしよう。

例えば、高速道路での自車ポジションだ。従来のGPSでもポジションは掴めているが、その精度に差がある。また道路の勾配、傾斜も把握している。そのため、車両は事前にエンジントルクをあげる、下げるなどを行なえるので、滑らかな走行が持続する。

また、カントがついている路面には随分と前の段階から微妙なステア操作が可能で、より滑らかな走行ができるようになっている。これはステアbyワイヤの効果が高い。

搭載するDAS（ダレクトアダプティブステアリング＝ステアbyワイヤ）は、こうした傾斜がある場面でも、自動でステア操作され車両は傾斜にハンドルを取られることがなく、まっすぐに走行する。また、タイヤにかかる横力により、ハンドルが取られる微小舵が連続するような場面でも、ステアbyワイヤであるため、ハンドルは取られないのだ。こうしたことはドライバーの安心感にも繋がることだ。