トヨタはハイブリッド車のグローバルでの累計販売台数が2017年1月末に1000万台の大台を超えたと発表した。トヨタは従来から「エコカーは普及してこそ環境へ貢献する」という考えのもと、世界の自動車メーカーの中でも最も熱心にハイブリッド車のラインアップの拡大、普及に取り組んできた。
現在では約90 以上の国・地域でハイブリッド乗用車33モデル（トヨタブランド24モデル、レクサスブランド9モデル）、プラグインハイブリッド車1モデルを販売しており、世界規模でハイブリッド車を前面に押し立てている。
トヨタ・ハイブリッド車のグローバルでの累計販売台数の経緯を見ると、2007年5月に100万台、を突破し、2013年に500万台に到達。うち、同年6月にプリウスの世界累計販売台数300万台突破した。その後も順調に台数をのばし、2016年4月末の900万台突破から約9か月で1000万台を超えた。
■トヨタ・ハイブリッド車の登場
トヨタは1997年8月に、初のハイブリッド車となる1.3Lエンジンを発電用に搭載したシリーズ・ハイブリッドの「コースターハイブリッドEV」を発売した。このマイクロバスは当然ながら業務用で、価格も1000万円を超えていた。
実はトヨタは1970年代後半から、飛躍的に燃費を向上させる手段としてのハイブリッド車の開発に取り組んでおり、当初はガスタービン・エンジンにより発電するシリーズ・ハイブリッド車の試作を行なっていた。
時代が流れ、オイルショックなどを経験したこと、国際的に地球温暖化防止のためのCO2削減に取り組む動きが具体化し始めていた。こうした時代背景のもとで、1992年頃、当時の豊田英二会長、豊田章一郎社長、金原淑郎副社長らの指示のもとで将来のクルマはどうあるべきかを模索し始め、1994年に21世紀に適合するクルマの先行開発が開始された。その時点では燃費を50%改善するという目標を想定していた。
1994年に、内山田竹志チーフエンジニアのもとで、燃費を大幅に向上させる目標を掲げ、新たな先行開発プロジェクト「G21」がスタートした。しかし当時の豊田英二会長や和田明広副社長らが、燃費の50%改善ではなくカローラの2倍の燃費にすることを求め、それまでの開発は白紙になった。その結果、先行技術開発部門からの提案により、未知の技術「ハイブリッド」への挑戦が始まった。
■未知の技術開発
ハイブリッド・システムについては様々な形式が検討されたが、最終的に最も燃費資質の高い駆動モーター、発電モーター、電気的CVT（動力分割機構）、バッテリーを組み合わせたトヨタ・ハイブリッド・システムに絞られた。このG21は1999年の発売を目指して開発されていたが、1997年12月に京都で「第3回気候変動枠組条約締約国会議（地球温暖化防止京都会議、COP3）」が開催されることになり、発売時期を1997年内とすると、当時の奥田碩社長から指示されたのだ。
こうして1997年10月、初代プリウスが10・15モードで28km/L、価格215万円で発表された。初代プリウスは12月に高岡工場の小規模な専用ラインでラインオフされ、京都会議でのデモンストレーションでも注目を浴びている。
トヨタはさらにハイブリッド・システムを持つ車種を拡大するため、プリウスに続いてミニバン用のシステムも開発した。2001年にはエスティマ・ハイブリッド、2003年にアルファード・ハイブリッドが発売され、これらはミニバン用のTHS-C/E-Fourが採用されている。こうしてプリウスに続き、トヨタのハイブリッド車種展開が開始された。つまり、「エコカーは普及してこそ環境への貢献」という企業ポリシーに従っての横展開である。
■THS-Ⅱの登場と多車種展開
2003年に登場した2代目プリウスは、大量生産を前提にしたグローバル・モデルとして開発され、初代の4ドアセダンから5ドア・ハッチバックへと、ボディ形状を変更し、グローバル市場を前提に全幅を拡大し、ホイールベースも延長された。またハイブリッド・システムはTHS-Ⅱに進化し、モーター出力を高め、同時に燃費も向上させている。
そしてこのTHS-Ⅱがその後のトヨタのハイブリッド車のベース技術として本格展開されることになる。国内のトヨタブランドでは、2代目プリウスに続き、2005年にハリアー、クルーガーにハイブリッドを搭載、2008年にはクラウンハイブリッドを発表し、2009年に３代目プリウスを発売。2011年には1.5Lエンジンを搭載するアクアがプリウスのお株を奪うヒット作となり、さらに2013年には、ついに国民車の代名詞でもあるカローラにもハイブリッドが搭載される。
その後、ヴォクシー・ノア、シエンタなどにも搭載、トヨタ・ハイブリッド車のグローバルでの累計販売台数800万台、同国内販売台数400万台を突破した2015年の末に4代目プリウスが発売される。
今やハイブリッド車は特別なクルマではなく、本格普及の時代を迎え、特に日本市場ではハイブリッドであることが最大の付加価値を持つクルマとして広く認識されるようになった。
一方、レクサスブランドについても、GS450h（2006年）、LS600h・LS600hL（2007年）、RX450h、HS250h（2009年）、CT200h（2011年）、IS300h、GS300h（2013年）、NX300h、RC300h（2014年）を発売するなど、ハイブリッド車が一気に拡大していった。
また海外市場でも多様なハイブリッド・モデルを展開し、海外生産も増大したことで日本市場だけではなくグローバルでの販売台数が飛躍的に増大したのはいうまでもない。
■新たなハイブリッドの付加価値を求めて
こうして、圧倒的に優れた燃費性能を求めて登場したトヨタのハイブリッド・システムだが、レクサスのモデルにも搭載されるなど、ハイブリッド車の普及の過程で、新しい付加価値も生まれつつある。
ひとつは、プリウスPHVのようにより大容量のバッテリーを搭載したプラグインハイブリッドへの発展である。従来のハイブリッド・システムを活かし、充電によってエネルギー補給することで、さらなるガソリン消費を低減することが可能になった。初代プリウスPHVは2011年11月に発売され、2017年2月に発売された２代目に引き継がれた。
もうひとつは、レクサスのFRモデルに搭載されているように、より高いレベルの走りとハイブリッド・システムの融合だ。燃費性能だけではなく、モーターで発進し、エンジンとモーターのトルクで加速するという、静粛性、燃費、走りをより高いレベルで融合させることができることも新しい付加価値といえる。
■我が意の走りC-HR誕生
そして2016年12月に「我が意の走り」を前面に打ち出したSUV、CH-Rにもそうした新しい思想が採用されている。
ヨーロッパでも、グローバルでも通用する走りを目指して開発されたC-HRのハイブリッド・モデル、「S」、「G」は、市街地ではモーターによる静粛でトルクフルな発進ができ、加速時にはエンジンとモーターの両方のトルクによる力強さが感じられ、スピートの伸びに合わせたリニアな加速が実現している。
ドライビング・プレジャーと、ハイブリッド・システムが持つ静粛性やモーターのトルクを活かした加速、そして低燃費を兼ね備えたC-HRハイブリッドの走りは、ハイブリッド車の新しい世界を切り開いたといってよいだろう。
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