新型日産X-Trailをひと足早く試乗することができた。プラットフォーム、ボディ、そしてパワートレインも一新された新型は、日産が進めるIntelligent Mobiltyの基幹モデルに位置付けヒットを狙う。
今回は発売前ということで日産のテストコースで試乗。刷新されたパワートレインにはe-Powerとe-4ORCEが搭載された。e-POWERは3気筒1.5Lエンジンの可変圧縮比をもつVCターボエンジンとモーターが組み合わされたハイブリッドだ。
エンジンを可変圧縮とすることで、要求される出力に合わせて燃焼させる領域が広いため、高効率にエンジンは運転される。さらにモーター駆動で走るe-POWERなので、滑らかに、そして高い静粛性がある。e-4ORCEはリヤに駆動モーターを搭載する電子制御4WDで電気自動車ARIYAに準じている。なおFWDモデルもラインアップする。
走り出しからその電動感に驚く。電池の充電状況にもよるが動きだしでエンジンは稼働せずモーターだけで動く。だから静かに滑らかな動きをする。おおむね40～50km/h付近まではEV走行をし、そこからエンジンが稼働して充電を始める。しかし、エンジンがかかったのかどうか？よくわからない。エンジン音はロードノイズにかき消され、エンジンの存在がよく見えない。それほど静かに走行するのだ。
エンジニアによると80km/h付近までであればエンジンは2000rpm付近を維持して充電を行なっているという。車速やアクセル開度に関係なく一定のエンジン回転で運転しているわけだ。ただ、要求トルクが大きくなる場面やドライバーがアクセルを大きく踏み込めば、エンジン回転も上がり、逆に加速とのリニア感を損なわない制御にしているという。
実際、何度かアクセルのオン・オフを試すと確かにアクセル開度3/8程度まではエンジンの音はほとんど聞こえてこないが、それ以上にアクセルを踏み込むとエンジンの回転が上がるのがわかる。ドライバーはエンジンで走行していると感じられるように制御していた。実際はモーター走行なのだが。
試乗車はe-4ORCEの4WD。これがまた秀逸だった。リヤにモーターを搭載し、4WDとしているがコーナー出口での押し出し感やWレーンチェンジでのリヤの落ち着きといった場面では抜群の安定感が感じられる。そして直進性の高さもプラスされスポーツ4WDと同等レベルの制御だと感じるほどだ。
コーナリングでアンダーが出そうな追い込みをしても、一切アンダーステアにならない。EPSの制御とモーターの制御によって車両姿勢が操舵方向へと導く。とくに前輪は内側にブレーキ、外側は駆動力という制御が瞬時に行なわれているという。おそらく雪道などミューの低い路面だと誰でもがその安定性の高さを実感することができると思う。
ドライビングポジションはSUVらしくアップライトなポジションになっているが、スポーツドライブも楽しめるモデルなので、乗用車ライクなポジションが欲しくなってしまうほどなのだ。
X-Trailの想定ユーザー層はやはりユーティリティと悪路、雪上などでの走破力を求めていると思う。したがってアップライトで見晴らしのよいドライビングポジションはマスト条件というわけだ。さらに、4WDの制御やEPSの制御、e-POWERの制御など、制御の複雑さを全く感じさせない、自然で滑らかな走りと静粛性を提供している点でもレベルは高い。
簡単に言えば、走行はモーターなのかエンジンなのかわからず、しかも常に静粛性が高くアクセルレスポンスが俊敏で力強く加速する。ハンドルを切れば思ったように曲がり、オーバースピードであってもドライバーにはそこを感じさせずに普通にコーナリングをしてしまう。だから大雨の高速道であってもすぐれた直進性を発揮できるのは間違いない。言わずもがな雪道、オフロードも舗装路のように特別な運転テクニックを使わずとも普通に走行できるというのが新型X-Trailの底力だ。
ユーティリティや室内の質感、エクステリアなどのレポートは、今後、公道で試乗してみてお伝えしたいと思う。
VCターボエンジン
さて、新型X-Trailの試乗レポートからも分かるように全てが刷新されているので、まずは可変圧縮比のエンジンから見てみよう。
3気筒1.5Lガソリンエンジンは「VCターボ」と呼ばれ、圧縮比は8～14までを自在に可変し、排気量は1.5L～2.8Lに相当する変化がある。その構造についてはちょうど1年前に「日産 次期e-POWER用に可変圧縮比のVCターボエンジンを採用」という記事内で詳細解説しているので、ご覧いただきたい。
https://autoprove.net/japanese-car/nissan/199769/
簡単に説明すると、3つのリンクを組み合わせてストローク量を変化させ、ワイドレンジのターボチャージャーで過給する仕組みだ。さらにこのエンジンのハイライトとしてクールドEGRを約20％採用し、高い環境性能としている点だ。一般的に過給域ではEGR量が少なくなるが、アドミッションバルブというスロットルチャンバーを使うことで、過給域でもEGRを供給することが可能になっている。EGR率20%という高い使用比率にすることで、低負荷時でもスロットル開度を大きくし、ポンピング損失を最小化している。もちろん、高速燃焼というトレンドも盛り込んでおり、NOｘやPMといった排気ガスクリーンに対応しているのだ。
さて、スポーティな走行もできるとインプレッションを述べたが、その理由として高剛性ボディとシャシー性能が高い操縦安定性と期待どおりの反応、そして快適な乗り心地を両立させているからだ。
車体剛性は従来比40％アップし、サスペンション剛性は55％、リヤのマルチリンクシステムはスタビリティをアップさせ、さらにステアリング剛性を50％アップさせるなど、大幅な改良が施されたことで、高いコーナリング性能の基本を作っているわけだ。
さらにEPSにより4輪それぞれをブレーキ制御し車両姿勢を安定させている。と同時に駆動輪に駆動力をかける制御もプラスして俊敏かつ安定したコーナリングができるというわけだ。
ちなみにVCターボのスペックは、エンジンが144ps（106kW）/250Nm、フロントに搭載する駆動モーターは150kW/330Nm、e-4ORCE用のリヤモーターが100kW/195Nmで、とりわけリヤモーターのトルクが大きいため、ドライの舗装路でもリヤの安定感、コーナー出口での押し出し感などが感じられるのだ。
高い静粛性
そして高い静粛性についても見ていくと、まず、エンジンの作動頻度を抑えていることも新しい制御だ。速度の低いときにエンジンが作動すれば、ドライバーは自ずと気づくが、低速時には可能な限りエンジンをかけない制御になっている。それは路面検知によって発電制御する新しい考え方が投入され実現されているのだ。
そして車速があがりロードノイズが大きくなると、エンジン音がノイズに紛れるようになる。さらにエンジン回転は2000rpm付近に抑えて稼働させる技術が入っている。それでも十分な充電ができるのはVCターボという高効率エンジンが成せる技というわけだ。
もちろんボディ側にも静粛性を高めるための技術は投入されている。遮音、吸音材に関し新しいプラットフォームで三菱 アウトランダーと共通のCMF-Cとしたことで成せる高遮音パッケージとなり、厚さ2倍の吸音材を採用。さらにフロントドアガラスにも遮音ガラスを採用している。
つまり、音の発生源のひとつであるエンジンでは、作動頻度をさげ、さらに回転制御も行ないノイズを低減。侵入するロードノイズは吸音、遮音材をふんだんに使い、そしてプレミアムモデルレベルのフロントドアガラスに遮音ガラスを採用するといったことで高い静粛性が得られているわけだ。
最後に些細なポイントかもしれないが、制御レベルの向上で快適ドライブにつながる技をお伝えしておこう。それは回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調制御だ。日産以外も含め多くの電動化されたモデルには回生ブレーキシステムが作動しているが、バッテリーが満充電状況になると減速度が変わってしまうことを経験していると思う。
つまり、走行時にアクセルオフをすると回生ブレーキがかかり車速が落ちるが、その時の減速Gがバッテリーの充電状態で変化してしまう現実がある。この状況に対して、ドライバーは無意識のうちにフットブレーキ（摩擦ブレーキ）でコントロールしているのかもしれないが、新型X-Trailでは、バッテリーが満充電時でも減速Gに変化が起きないように摩擦ブレーキと協調した制御を行なっている。そのため、常に同じ減速Gで走行できるようになっているのだ。このあたりはオーナーになるとその違いを顕著に感じることと思う。
さてフルモデルチェンジしたX-Trailには次世代車の常識となったコネクテッド技術も搭載され、アプリの使い勝手やApple Car Play、Googleサービス、さらに会話型AIを2つ搭載し、車両に関するものは「ハローニッサン」で起動させ、またエンタメ系はAmazon アレクサを起動させることもできるようになっている。
この先、公道での試乗ができるタイミングでラゲッジスペースや、こうしたコネクテッドなどのユーティリティについてもお伝えできればと思う。
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