前回、2020MY（モデルイヤー）のR35型GT-Rニスモについてお伝えしたが、一方で標準車のGT-Rにはどんな改良が施されたのか。今回は標準車のGT-Rと「GT-R50周年記念特別仕様」モデルについてお伝えしよう。
トータルバランス
前回お伝えしたようにNISMOはよりRゾーンへと深化が加速している。つまりレーシングゾーンでありピュアなレーシングカーであるGT3からのフィードバックを多く盛り込んだ変更が取り込まれている。
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その一方で標準車は、GT-Rの本来の姿ともいうべき「ロードゴーイングカー」としての深化が加速しているのだ。加速性能、ハンドリング、そしてクォリティにおいてトータルで深化させている。
新ターボチャージャー
標準車のタービンも変更された。レースエンジンに採用される技術のひとつ「アブレダブルシール」技術だ。ターボハウジングに樹脂を射出することで、空気漏れを防ぐシール機能を持たせる技術だ。ハウジングとコンプレッサーブレードとおのクリアランスを最小化するもので、吸入空気の漏れを最小限にし、過給レスポンスを向上させることができる。
ハードパーツとしてコンプレッサーブレード、タービンブレードともに、17MYと同様にφ5612枚翼、φ53翼9枚という構成には変更ないが、こうしたシール技術によりわずかな変更が可能になり、ドライバビリティを向上させている。
このアブレダブルシールにより、過給効率が上がり、過給し始めのレスポンスが向上しているという。ニッサンのレスポンス解析によれば、1秒間あたりのトルク上昇速度が全域で約5％向上しており、50〜60km/h/ 3速で2800rpm 4/8のアクセル開度加速の加速Gが17MYより高いGを発生させていると説明している。
TCUによるアグレッシブな制御
こうしたタービンの進化により、その効果をより実感させるためにDCTの制御変更も行なっている。2020MYではTCU（トランスミッションコントロールユニット）を新設定し、Aレンジ/Rモードの特性変更を行ない、積極的に低いギヤを選択する制御になっている。
ASC（アダプティブシフトコントロール）のシフトスケジュールをRモード専用に設定。コーナー手前で低いギヤを選択し、ダウンシフトによるターボラグを発生することなく、すぐさま過給されコーナーを脱出できるということだ。これが17MYモデルでは進入時に速度とシフトダウンがマッチングしないケースがあったということだが、TCU制御によりドライバーの意図通りに加速体制に入ることができるようになった訳だ。
また同時に低ミュー路でABSが作動するシーンで、車輪速が急減することでダウンシフトやエンジンのオーバーレブする懸念があったが、2020MYでは車輪速の影響を受けない車体前後Gの信号をTCUのプログラムに取り込み、車体にかかる前後Gにより路面状況を判断。これによりABSが作動しても低いギヤが選択できスポーティな走りができるようになった。
