【東京モーターショー2019】レクサス 11年後のフラッグシップ「LF-30」発表

レクサスは2019年10月23日に東京モーターショーで、EVコンセプトカーの「LF-30 エレクトリファイド」を世界初公開し、今後の電動化戦略「レクサスエレクトリファイド」を発表した。

レクサスの電動化ビジョン

電動化ビジョン「レクサスエレクトリファイド」は、電動化技術を採用して車両の基本性能を大幅に進化させ、自動運転や電動化などモビリティ社会が変化する時代を迎えても、クルマがもたらす楽しさ・喜びを提供し続ける思想だとしている。

具体的には、ハイブリッドで培ったモーター制御技術を軸として、パワートレーン、ステアリング、サスペンション、ブレーキなどを統合制御し、シーンに応じた駆動力コントロールを行なうことで理想的な車両姿勢を実現し、より安心安全で運転する楽しさを感じられるクルマづくりを目指すとしている。

もちろん今後もハイブリッド、PHV、EV、FCV など、世界各地のニーズやインフラ環境に応じて商品開発を進めラインアップを拡充する。2025年には全車種に電動車を設定し、電動車の販売比率がガソリンエンジン車の比率を上回ることを目標としている。

そして、2019年11月にLEXUS初のEV発表を予定しており、2020年代前半でPHVやEV専用モデルを投入する計画だという。

LF-30エレクリファイド

LF-30は、その名称通り2030年のレクサスのフラッグシップ・スポーツモデルを意味し、レクサスの電動化を象徴するコンセプト・モデルで、2030年代を前提とした先進技術をフル装備している。

デザインは、ボンネットのないフォルムを活かし、レクサスのデザインアイコンでもあるスピンドル形状をボディ全体のフォルムに取り入れている。フロントからリヤまで一続きとなるウインドウと、張り出したフェンダー、翼形状のヘッドライトでスピンドルを形成しているのだ。また、ハイレベルの空力性能や冷却性能を意識し、機能と融合したデザインとしている。

サイドウインドウの透過率を自由に変化できるガラスを採用し、広い視界と夜間などにおける高いプライバシーを実現。また、手動走行モードと自動運転モードを車両の外から識別できるよう、フロントフェイスの色や発光パターンを区別するなど、デザイン性に加え新しい機能性を盛り込んでいる。ボディカラーの「ボルタイックスカイ」は先進的な金属皮膜を用いて、青緑の色味を含んだ独自の質感を表現している。

インテリアのデザイン・コンセプトは「手綱」で、手綱一本で意思疎通を図る人馬の関係にヒントを得ている。ステアリングスイッチとヘッドアップディスプレイを連携させ、視線移動や煩雑なスイッチ操作をすることなく、運転に集中しながらナビゲーションやオーディオ、ドライブモードセレクトなど、各種機能の制御が可能な空間としている。ARによる車両情報表示やジェスチャーコントロールなど、次世代のインターフェースを採用する。

助手席は航空機のファーストクラスに着想を得たレイアウトとし、解放感と包まれ感が共存した室内空間を実現。スイッチ類など、必要なものすべてが手の届く距離に配置されているほか、助手席の大型ディスプレイにもジェスチャーコントロール機能を採用している。

後席のシートは人工筋技術を応用し、座る人の体形に合わせてフィットするほか、リクライニング、リラクゼーション、アラートなど、多様な機能を備えている。また後席のガラスルーフには、ディスプレイウインドウの「スカイゲート」を搭載し、音声認識やジェスチャーコントロールにより、ARによるリアルな星空やお気に入りの映像、ナビゲーションまでを表示できる。

4輪インホイールモーターを採用

LF-30の最大の特長は4輪インホイールモーター（IWM）を採用していることだ。そしてモーターの駆動力制御による車両運動制御技術「Lexus Advanced Posture Control（レクサスアドバンスドポスチャーコントロール）」を採用。バッテリーの低床配置による低重心、低慣性、4輪のインホイールモーターによる従来のクルマとは異次元の高度で自由度の高い運動性能を実現。また、2030年を見据えた自動運転技術も搭載している。

「レクサスアドバンスドポスチャーコントロール」による車両運動制御技術とは、高トルクモーターの駆動力を自在に制御することで、人の感性に寄り添った車両の姿勢コントロールを可能とし、前後の駆動輪を完全に独立して制御することで、FF、FR、AWDなど、走行シーンに応じた適切な駆動方式を提供することができることを意味する。

なお、「レクサスアドバンスドポスチャーコントロール」は、このEVだけではなく、ハイブリッド車など、今後市販予定の電動車ラインアップに幅広く適用していくという。ただ、このコンセプトカーのインホイールモーターは、ダイレクトにホイールを駆動できるのはメリットだが、バネ下重量が重くなるなどのデメリットもあり、高性能乗用車向けに実現できるかどうかという見通しはまだ立っていない。