フェラーリ本社は2023年6月29日、SF90 ストラダーレをベースとする限定生産の新たなスペシャル・シリーズ、「SF90 XX ストラダーレ」、「SF90 XX スパイダー」を発表した。
「XX」モデルはサーキット専用車であるが、今回デビューした2台は公道を走行できるモデルとしてパフォーマンスを極限まで引き上げたスペシャル・バージョンモデルだ。このSF90 XX ストラダーレには最新のPHEVが搭載された799台が、そしてSF90 XX スパイダーは599台の限定生産となる。
フェラーリは、選り抜きの上級カスタマー・ドライバーを対象に、20年にわたって公道走行を前提とせずサーキットを限界走行できる究極のXXモデルを開発してきた。このサーキット専用モデル開発というプログラムから生まれたモデルはすべて大好評を博し、直近のFXX-K EVOも高い評価を受けている。
フェラーリは、こうした経験を生かし、XXモデル・コンセプトを最大限にフォーカスしつつ、公道走行可能なモデルを生み出すことを決定した。
今回登場したSF90 XX ストラダーレは、SF90 ストラダーレから30psアップした1030psという驚くべき最高出力と、専用のソフトウェアによりパフォーマンスを高めている。そして公道モデルとしての装備はF50以来となる固定式リヤスポイラーを含む、斬新な空力装備を採用し、250km/hで530kgという比類ないダウンフォースを発生する。
SF90 XX スパイダーも、同じコンセプトにより誕生し、フェラーリV8エンジンのアイコニックなエンジン・サウンドを全身で味わうことができる。
そしてコックピットの気流をコントロールできる専用の装備を付加し、ルーフを格納しても優れた快適性が確保されている。また、フェラーリならではのリトラクタブル・ハードトップ（RHT）を装備。これはアルミニウム製パネルで構成され、45km/h以下ではわずか14秒で開閉することができる。
■ V型8気筒ツインターボ・エンジン
SF90 XX ストラダーレのPHEVシステムは、V8 エンジンと3基の電気モーターを組み合わせ、2基のモーターはフロント・アクスルに左右独立して搭載。もう1基のモーターは、リヤのエンジンとギアボックスの間に配置されている。この結果、最高出力は1030psを発揮し、フェラーリの新たなパフォーマンス・ベンチマークとなっている。
最高出力797psのV型8気筒ターボ・エンジンをミッドシップに搭載し、PHEVシステムのパフォーマンスを最大限に高める役割を果たしている。
F154FB型エンジンは、SF90 ストラドーレのパワーユニットをベースに、さらにチューニングを加えている。吸排気ダクトの内面研磨で吸気効率を高め、燃焼室の特殊な機械加工と専用ピストンによって圧縮比を向上。従来型からエンジン重量を3.5 kg軽減している。
またレースの魂を凝縮した官能的なサウンドを実現すべく、エンジン・サウンドシステムが再設計されている。いっそう高揚感あふれるサウンドを作り出し、V8の全回転域で美しいハーモニーを奏でるよう、排気系も最適化されている。
吸気チャンバーからの配管は専用設計で、キャビンのバルクヘッドに近づけて配置され、求められたトルクを発揮しようとエンジンが大量の空気を吸入する際に、いっそう刺激的な吸気サウンドを体感できる。また、エンジンにより近くに配置された吸気レゾネーターは、さらに豊かなハーモニーと迫力を生み出すことができる。
■ 駆動モーター
駆動電気モーターの1基は、エンジンとギヤボックスの間に、2基はフロント・アクスルに配置されている。このモデルでは、モーターの最高出力が233ps（171kW）に達する。これに貢献しているのが、エクストラ・モーターブーストを実現する特許取得のビークル・ダイナミクス・ロジックで、フェラーリのロードカーに初めて採用されている。
3基のモーターの動力は高性能リチウムイオン・バッテリーが供給し、フル電動モードでの航続距離は25km。エンジンの停止中も、フロントのモーターのみで最高速度135km/hが可能だ。
PHEVの制御ロジックは、必要に応じて効率性かパフォーマンスのいずれかを優先するようになっている。ドライバーはステアリングホイールにある「eマネッティーノ・セレクター」を使い、4種類のパワー・マネージメント・モードから選択できる。
eDriveモードでは、内燃エンジンは停止し、駆動はすべて前輪のモーターが担当。ハイブリッドモードでは、バッテリーのエネルギー使用を優先し、フル電動の航続距離が最大化するよう自動で制御される。
パフォーマンスモードでは内燃エンジンが常に稼働し、最大パワーが発揮される。クォリファイモードでは、最大ピークパワーを生み出すため、パフォーマンスを優先する制御ロジックにより、新採用のエクストラ・ブースト機能が働くようになっている。
■ トランスミッション
SF90 ストラドーレで初めてフェラーリのラインアップに登場した8速デュアルクラッチ・トランスミッションは、SF90 XX ストラドーレとSF90 XX スパイダーにも継承されている。ただし変速ロジックは大きく変更され、特許取得のロジックを採用。いっそう強力でダイナミックな加速特性を実現し、それだけでなく、この新ロジックは変速時のサウンドも向上させる役割を担っている。
ハイパフォーマンス・ドライビングの際に、中・高回転域でアクセルを戻すと、あのオーバーランの音に似た独特のエグゾーストノートを発生させる。
これを実現するため、トランスミッションの制御ロジックと連動する特殊なエンジン・キャリブレーションを開発している。従来のアクチュエーション・シークエンスを再設計し、燃焼室の圧力サイクルを最適化して、アクセルを戻したまさにその瞬間に、変速時の音を可能な限り強調しながら変速されるようになっているのだ。
■ エアロダイナミクス
このXXモデルは、、フェラーリ史上どのロードカーよりも高効率の空力パフォーマンスを誇り、これに迫るのはスーパーカーのラ・フェラーリのみだ。
発生ダウンフォースはSF90 ストラドーレの2倍以上で、グリップが向上しフィオラノでのラップタイムが短縮されている。
これは、マラネッロが誇る長いレース経験の賜物であり、発熱するコンポーネントと電子機器のための冷却システムも再設計し、最高出力の増大に応じてエンジンルームの冷却性も高められている。
エアロダイナミクスの観点で最も特徴的な要素は、固定式のリヤウィングだ。稼動部であるウイング後端のシャットオフ・ガーニーも専用設計され、ダウンフォースと空気抵抗のトレードオフを最適化されている。
ガーニーの固定配置は2種類あり、LD（ロー・ドラッグ）では、可動エレメントが持ち上がり、固定セクションと整列して空気抵抗を最小限に抑え抵抗を最小化。
対してHD（ハイ・ダウンフォース）では、可動エレメントが下降して吹き抜け部をふさぎ、気流がすべて固定エリアに流れ、この正圧エリアが、リヤのダウンフォースを発生させるだけでなく、流れ込む気流を縦方向にそらして、車速250km/hで315kgという最大ダウンフォースを発生させる。
フロント・スプリッターも専用開発されている。強力な渦状の気流が車体の下に発生し、専用設計されたアンダーボディで負圧を発生させる。フロント・ディフューザーはサイズと幅が拡大され、同じく再設計されたボルテックス・ジェネレーターとの相乗効果によって、発生ダウンフォースが車速250km/hで45kg以上増加している。
フロントのダウンフォースはSF90 ストラドーレから20%増加している。これに重要な役割を果たしたのがフロントのホイールアーチに導入されたルーバーだ。このルーバーによって、フロントのタイヤハウスから空気を抜き出し、フロント全体で、最高速度域で325kg におよぶフロント・ダウンフォースを発生させている。
空気抵抗の増加に対しては、ボディのCd値を低減させている。フロント・バンパーには2種類のブロウン・ダクトが組み込まれ、これが過剰な圧力を抑えて、ボディ内部への気流の通過性を向上させている。
1組目のダクトはフロント・ラジエーターの高さに位置して小さな渦を作り出し、これがフロントタイヤを包むシールドとなって抵抗を減少。2組目のダクトは、より強い気流を直接フロント・ボンネット上へ跳ね上げ、ボンネットとサイドボディの空気の流れを調和させ、サイドのラジエーターに入る管状の気流を整流する役割を果たしている。
タイヤハウス後部からの空気の排出は、ダウンフォースの発生にもドラッグの低減にもメリットをもたらす。タイヤハウスから出た気流は、ボディ表面の形状によって適切に整えられる。
■ 車両運動性能
SF90 XX ストラドーレの開発の目的は、フェラーリ史上最も高いパフォーマンスを持つロードカーを作り上げ、ステアリングを握る楽しさを極めると同時に、SF90 ストラドーレと同様の公道で必要な機能を備えていることだ。その中でもとりわけ、パフォーマンスの使いやすさが重視されている。
特に電動モードでは、典型的な市街地走行から郊外へのドライブに至るまで、幅広い範囲で高いパフォーマンス・ドライビングが可能となっている。電動モードからハイブリッド・モードへの切り替えは、極めてスムーズで、電動フロント・アクスル、8速DCT、リヤ電気モーター、そしてV8エンジンがシームレスに連携することができる。こうして、リニアで伸びのある加速が生み出され、パワートレインは鋭いレスポンスで反応する。
トルクベクタリングや、ブレーキングとアクセルオフでのエネルギー回生機能は、全モードで稼働する。また、フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー2.0がデビューし、これもマネッティーノの全ポジション、あらゆるグリップ条件で稼働している。こうした様々なシステムは、電子サイド・スリップ・コントロール（eSSC）1.0 によってマネージメントされている。
さらに新機能のひとつに、296 GTBでデビューしたABS EVOコントローラーがある。6W-CDSセンサーをフルに活用することで、レーシングカー並みのハイパフォーマンス・ブレーキが実現している。
このシステムは、グリップが高いコンディションで、マネッティーノがレースモード以上の場合に稼働する。6W-CDSセンサーからのデータを使って正確な推定車速を検出することで4輪個別の目標スリップ率を演算し、それに合わせて制動力の配分を最適化する。
その結果、直線でのブレーキングでもターンイン中のブレーキングでも、4輪で発生する前後方向の加減速力をフルに引き出すことができるのだ。
通常、ターンインではリヤアクスルでは前後方向の制動パフォーマンスと横方向の安定性がトレードオフの関係になる。その結果、従来よりさらにブレーキングを遅らせることが可能となり、サーキットでの操作性が向上している。
6W-CDSセンサーは、これまでのバージョンよりデータ量を大幅に向上。特に、加速度と旋回速度を3軸（前後、左右、上下）について計測できる能力により一般的なビークル・ダイナミクス制御システムが車両の動的挙動を検出より、はるかに精緻に読み取れるため、正確で最適なブレーキ介入が可能というわけだ。
この他にSF90 XX ストラドーレはエクストラ・モーターブーストの制御ロジックも備えており、短時間の急激なパワーブーストを実現。
このソフトウェアはeマネッティーノのクォリファイ(予選）モードでのみ作動し、車両がコーナーを立ち上がる重要な局面でパワーを上乗せする。この機能単独により、フィオラノ・テストコースのラップタイムが0.25秒短縮される。
パワーブーストが利用可能かどうかは、ダッシュ・ディスプレイの右寄りにグラフで表示され、残りのブースト回数（最大30回）も表示される。
制御ロジックは、各サーキットの特性により、少なくとも1周から数周にわたってこの機能をフルに利用できる。これは、パワーブーストの利用が最も効果的な区間を経験的に特定し、ラップタイムの短縮に繋がらない区間では作動しない。
■ エクステリア･デザイン
SF90 XX ストラドーレは、サーキット専用モデルとして最適化し、さらに公道での法規認証を得られるようなっている。とはいえ、SF90 XX ストラドーレは単なスペシャル・バージョンではなく、XXモデルとして初めて、跳ね馬が誇るサーキットでのテクノロジー、空力効率、パワーの頂点をそのまま公道に持ち込んだモデルなのだ。
フラヴィオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターは、いっそうシャープでラディカルなデザイン要素を追求し、過激な個性がさらに強調されている。
エア・インテークやベントを隠さないことにしたのも、それがレーシングカーのスタイリングに不可欠な要素だからだ。技術的ソリューションがデザイン的な個性となっている一例として、前後フェンダーに装着される3個のルーバーがある。
エクステリアで最も特徴的な要素は、間違いなくリヤウィングだ。テールのフォルムは空力を念頭にデザインされ、いっそう流麗になり、レーシングカーに典型的なロングテールのシルエットとなっている。インタークーラー用エアインテークも拡大されている。
矢の形をしたフロント・ウィングはベースモデルと共通だ。上部輪郭がさらに低くなったヘッドライトは、縦型の外部ウィング形状を生かしてこの部分に組み込まれている。これによってより幾何学的ともいえる印象となっている。
フロントで新たに特徴的な要素となっているのが、左右のエアインテーク部のウィング形状で、他のどのモデルよりも車幅が広く、アスファルトに低く吸い付くようなフォルムとなっている。
リヤはトライマラン（三胴船）のようなデザインがハイライトだ。ベースモデルに比べ、タイヤ後方のベントがいっそう強調されているトライマランの中央部には、2本出しのエグゾーストも組み込まれている。
■ インテリア
インテリア・デザインは、レースカーでのコックピットの役割を強調することであった。そしてもちろん軽量化も徹底されており、ドアパネル、センタートンネル、フロアマットは、形状、素材はよりシンプルに、高機能ファブリックを中心にし、機能的な部分にはカーボンを使用している。
ダッシュボード上部はアルカンターラ貼りで、下部は高機能ファブリックを採用。いずれもレースの世界をインスピレーションとするものだ。
ドアパネルは、ダッシュボードと繋がるくぼみを色の対比で強調。エクステリアの共通化された3つの開口部は、技術的要素や操作機能がシームレスに組み込まれている。
サイズを抑えたセンタートンネルは、見た目だけでなく、きわめて軽量だ。シフトゲートは、ベースモデルよりセンタートンネルの中央、前寄りにある。
特製のシートは、カーボン・ファイバー製チューブラー構造とクッション・サポートから成り、ベースモデルのシートより1.3kg軽量だ。快適性を犠牲にすることなく、スポーツ走行の楽しさを体感できるようこのモデルのために特別に設計されたシートだ。
バックレストの角度調整はシートに組み込まれ、伸縮性のあるトリム素材を使ってバックレストと座面の境界を隠している。つまり、一体型シートのように見える構造だが、バックレストの調整も可能なのである。
■ メンテナンス･プログラム
さて、フェラーリは、SF90 XX ストラダーレとSF90 XX スパイダーの両モデルに7年間の純正メンテナンス・プログラムを設定している。
フェラーリの全ラインアップを対象としたこのプログラムは、最初の車両登録から7年間、顧客の車両のパフォーマンスと安全性が最高の状態で維持されるべく、すべての定期メンテナンスを保証するプログラムだ。この特別なサービスは、認定中古車を購入した顧客にも適用される。
定期メンテナンス（2万kmごと、もしくは毎年1回。走行距離制限なし）では、純正スペアパーツおよび最新の診断テスターを使い、マラネッロのフェラーリ・トレーニング・センターで研修を受けた有資格者による詳細な検査を受けることができる。このサービスは、全世界の市場で展開する正規ディーラー・ネットワークで利用できるようになっている。
