【シトロエン】らしい乗り心地が感じられるC4ハイブリッド［試乗レポート］

シトロエンC4ハイブリッドが2025年3月に発表され、従来のディーゼル、BEVのラインアップに加わった。ただ、2025年10月の現在ではディーゼルモデルはラインアップから消えており、BEVと、このハイブリッドの2タイプになっている。2022年の発表の頃はPower of Choiceと言っていたが、選択の幅は狭くなっている。

【発表時記事】ステランティス　最新のシトロエンC4ハイブリッドを発売　

というのも、フランスではBEV化が積極的に行なわれており、かつてガソリンとディーゼルはおおよそ50％ずつのシェアだったが、一気にディーゼルがシュリンクしているというのだ。また、エンジン車へのイメージもBEVを購入できない人がエンジン車を購入するイメージに変わっているというのだ。これも原発を積極的に稼働させ、周辺国へその電気を販売するほど、電力に余裕があるからこそのBEV推奨となっている様子だ。

とはいえ、ここ数年の状況変化によりICE（内燃機関）の延命は間違いなく、CN燃料やバイオ燃料などの普及からエンジン車が再び見直されているようだ。

そうした背景もあり、ICEを共有したモデル作りがステランティスグループ内でも行なわれており、1.2Lの3気筒ターボエンジンとマイルドハイブリッドを組み合わせたパワートレインが数多くのコンパクトカーに搭載されている。フィアット、アルファロメオ、プジョー、シトロエンで搭載されており、またプラットフォームの共通化も進められているのだ。

試乗したシトロエンC4ハイブリッドは通称名で、機種名はMAX Hybridになっている。何がMAXなのか不明なので、C4ハイブリッドの表記で進めていく。

これまでのC4ディーゼルとBEVモデルとは共通の内外装で、プラットフォームはCMP2を採用。Cセグメントのサイズがある。他のモデルではBセグメントサイズが中心のため、同じパワーユニットを使う中では最もサイズが大きいことになる。

もう少しパワーユニットについて説明すると、エンジンはピュアテック（EB2L型）ターボエンジンで、48Vのモーターを内蔵した6速DCT（通称：DCS6）を組み合わせている。出力は100kW（136ps）/230Nmで、可変ジオメトリーターボを採用している。ミッションに組み込まれたモータはP2ポジションに位置し、エンジンとミッションの間にある。最大出力21kW（28ps）、55Nmというスペックだ。

このモーターは30km/h以下では駆動もしており、発進時はEVで動き出す。走行中はアシストに専念し、また減速時には回生エネルギーを回収する働きをするというマイルド・ハイブリッドだ。

さて、シトロエンといえば、他に類を見ない乗り心地がある。カーペットライドとか魔法のじゅうたんとか、さまざまな比喩で表現されてきた乗り心地を提供するシトロエンだが、なぜか、このMHEVではそこまでのふわり感が薄くなっていた。

とはいえ、あの乗り味の延長線上にあることは間違いなく、唯一の乗り心地ではある。プログレッシブ・ハイドローリック・クッション（PHC）がかつてのハイドロ系の乗り心地を再現しているのだが、なぜか、薄味に感じられるのだ。またシートにアドバンスト・コンフォートシートを装備しており、座面内部に15mm厚のフォームパッドを使用し、PHCと合わせて独自の乗り味を生み出しているのだが、その薄味にやや感動も薄くなってしまう。

インテリアは基本変わっていないが、メーターパネルが5インチから7インチへと気持ちサイズアップしている。そのためなのか、表示される情報が増えており、他社モデルと似たような情報が表示されるようになっていて、BEVのC4で味わったシンプルな表示に感動を覚えたこともまた薄れていっている。BEVのC4では「これほど情報がなくても不便がない」ことに感動したものだが、シンプリストは少数派ということなのだろう。

このシトロエンC4は2022年1月のフルモデルチェンジなので、いわばマイナーチェンジのタイミングとも言えるわけで、自動車産業の変革期だからこそのHEVモデル追加なわけだ。一方でプジョー3008では、プラットフォームがステラミッドに変わっているので、いずれC4もプラットフォームが変わって新世代へと変貌する。その際には、あの乗り味を再び期待したいものだ。