自動車産業は今、大きく揺れ動いている。地球温暖化対策をきっかけにCO2排出量を削減する方向へ舵は切られ、フォルクワーゲンのディーゼルゲート事件やダイムラーの中期経営計画で発表されたCASEなどにより、電動化へのシフトが始まった。
そして車両の常時インターネット接続や自動運転技術の進化も起こり、自動車メーカーは製造・販売という産業構造から、移動サービスの提供も含むモビリティカンパニーへとシフトチェンジした。これは世界中に広がり100年に一度の産業革命といわれているのが現状だ。
今、カーメーカーにとって産業構造の変化は課題であり、モビリティカンパニーを目指した時、ビジネスモデルをどう構築していくのかが大きな課題として残っている。つまり作ったものを販売するビジネス構造は変わり、移動のサービスも提供しつつビジネスしていく会社に変身が迫られているわけだ。
つまり、EV社会になってからのビジネスモデルが構築できていないことが大きな課題であり、さらに、EVを作る上で「らしさの打ち出し」も課題になっているのだ。他社とは違うオリジナルな味をどう作っていくのか。EV化が進む一方でその壁に突き当たっているのもの事実なのだ。
そこで今回、お伝えしたいのは、EV社会となってからのビジネスは、今から対応しないと勝ち残れないという危機と、その打開にはどうすれば良いか。この課題解決こそが自動車産業の勝ち組となり、グローバルで日本車の存在価値が高まっていく、というシナリオを提案する方がいる。eSOL （イーソル ）株式会社の権藤正樹社長だ。
つい先ごろGMはAndroid Auto などスマホ車載から脱却し、徐々に車両OSへシフトすることが発表された。これは予想より早く、日本のOEMに残された時間はあまりない、という状況に迫られたと思う。
自動車産業は終焉してしまう
さて、ここ数年急激に話題に登ってきたのがSDVだ。クルマはSDV化され、スマホにタイヤがついたようになると表現されている。そのSDV化とは、常時インターネットに接続され、データ通信は車両とクラウドで行なわれていくことになる。それらにはソフトウェアが支配的なのだが、エンタープライズのソフトウェア、つまりクラウドや基幹システムなどのいわゆるIT系のソフトウェアは、ほぼ北米のベンダーで市場が決まっている状況だ。
スマホを例にすると、Android とAppleの2つが支配的である。だからかつて日本にはi-modeのような独自のサービスがあったものの、携帯電話会社は今では通信でのビジネスになっている。そしてユーザーがアクセスしたデータのほとんどは、OSプラットフォームであるAndroidとiOSに取り込まれ、端末メーカーが取得できるデータは限られている。
つまりインターネットを使ったサービスという時点で、AndroidかAppleしかない独占的な市場になっていることがわかる。クルマも常時インターネット接続される時代になれば、同じことが起きるというわけだ。そうなると、スマホと同じように車両メーカーの味は薄くなり、使える機能さえあればどのメーカーでもよくなり、自動車産業の終焉がやってくるというわけだ。
では、どうすれば良いか。権藤社長は「フルスタックエンジニアリングで対応し、メーカーは作りたいクルマを作り、他社に勝てるクルマづくりができるようにすること」だと言う。
カギはSOAだ
そのためには、まず状況を理解する必要がある。今はSDVへの移行期であるからこそチャンスなのだが、現状はOSがベースにあり、ミドルソフトウェアも使ってはいるが、プラットフォームの構築ができているわけではない。今の国内の自動車メーカーは、この構造に多くが至っていないのだ。OSとミドルウェアは使っているが、その上にサービス層を構築せずにアプリケーションを直接開発している。あるいはOSもなくアプリケーションだけでソフトウェアを構成しているケースも少なくない。
一方スマホのクラウド系のシステムは、サービス・オリエンテッド・アーキテクチャ（SOA）というプラットフォーム構造を持っている。つまり車両もSDV化されたらSOAに基づいたソフトウェアプラットフォームを持つ必要があるというわけだ。
さて、クルマには多くのコンピュータが入っているが、SDVは車両全体のコンピュータを統合して扱わなければ本来のプラットフォームにはならない。つまりスマホのように、カメラ、通信、画面などの、それぞれのシステムを統合したプラットフォームにするということだ。
例えば、複数のアプリでインスタグラムやXから、カメラの機能を共通機能として使い、写真や動画をSNSで発信できる。ところが、SOAプラットフォームがないと、インスタグラムでは写真をアップできてもXではできない、ということが起こる。つまり、プラットフォーム（SOA）があることでアプリのマーケットがあり、スマホを作っていない企業でも新たなサービスをアプリとして提供することできることになる。
SOAがなければ、そもそもインスタグラムもXもインストールさえ意味がない。そうなればサービスの拡張性は生まれてこないことになり、そもそもユーザとして、今当たり前のように享受しているスマホの価値は成立しなくなってしまうわけだ。
フルスタックエンジニアリングで対応
そこで権藤社長のeSOL社では、この車両全体のプラットフォームの実現のために、OS開発からプラットフォームの開発、そしてミドルウエアの搭載、そしてアプリケーションの搭載まで全領域で開発を行ない、SOAを構築しOEMをサポートする「フルスタックエンジニアリング」で対応するということに取り組んでいるのだ。
ここから少し専門的になるが、プラットフォームの構造としてはLinuxに変わる狭義のOSとオリジナルな広義のOSをボトムに置き、その上にミドルソフトウェアを置く。その上にサービス層があり、それがAPIをアプリケーションに提供し、SOAの構造でスマホと同様のビジネスモデルが成立するようになる。
その構造ができれば、ユーザーにとって使い勝手がよく、便利で快適で、なくてはならない存在へと価値は上がり、さらにOEMによる個性化や味つけが行なわれ、価値向上が果たせるというわけだ。また、OEMにとっては開発したソフトウェアを他車種に容易に展開でき、開発コストの削減ができる。ユーザーは、自分の好きなようにカスタマイズができるといったことになるのだ。
補足するとミドルウエアとは、例えばAUTOSAR（オートザー）がある。これは車載コンピュータの標準化を指し、20年ほど前にAUTOSAR Adaptiveを作る時のチームリーダーを権藤氏が務め、欧州で標準化されグローバル展開している。このAUTOSARは一般ユーザーには直接関係しないが、ソフトウェアに共通の言語を持たせることでサードパーティのアプリを搭載できたり、あるいはサイバー攻撃をブロックするためのファイアーウォールを2重、3重にしたりするためのソフトウェアなのだ。また、API（Application Programming Interface）も同様にアプリとの連携をするミドルウエアと言える。
Linuxからの脱皮とオリジナルOS
さて、スマホのOSではAndroidが中心だと説明したが、正確にはLinux（リナックス）を使ったAndroid OSということになる。だからeSOLではLinuxに相当する狭義のOSとAndroidに相当する広義のOS開発を行なっている。有名なところでは、トヨタのArene（アリーン）やフォルクスワーゲンのCARIAD（キャリアッド）が広義のOSというわけで、AreneもまたLinux上での運用を行なっているのが現状だ。
そうしたOSを独自に持つことにより、データは手元に集めることができ、そして独自の知見も持ち合わせてローカルで、あるいはパーソナルなデータが作られ、そこからオリジナルなサービスなどを作ることができるため、他社との差が生まれてくるというわけ。
5種類の車両OSに集約される
権藤社長はTNGAと同じように、基盤設計によって拡張性に違いが出てくるので、将来的にグローバルには5個くらいのOSに集約されると予測している。そのうちのひとつは、eSOLがフルスタックエンジニアリングで支援する中から形成され、将来的には複数OEMで共有・発展させられる基盤へと収束し、グローバルで日本車が数千万台規模を占める市場展開につながるとしている。
その規模のマーケットになれば、サードパーティにしてもGoogleやMetaにしてもアプリを搭載する価値が生まれるわけで、つまり、インスタグラムをインストールする理由があり、価値もできるわけで、ユーザーとしてはスマホと同じ機能がクルマで使え、かつそのデータはAndroidではなく日本のカーメーカーに集められていくわけだ。
その結果、日本車ならではの、たとえば「おもてなし」のあるクルマが作れたりするわけで、Android ベースではできない、他社に勝てるクルマになるということだ。
OEMどうしの連携ができるかどうか
しかし権藤社長は「当面のフェーズは、日本の各OEMがカスタムできるプラットフォームを構築していくことを支援するフルスタックエンジニアリング開発を提案している段階です」と語っている。
つまり、現時点では国内OEMが本気のアライアンスを締結するというのは、まだ実現が難しいからだという。権藤社長のシナリオでは「最終的にはトヨタを筆頭とした体制にならざるを得ないはずだ」とも語っており、それは今後5〜10年ではっきりしてくると。
そこでeSOLとしては、「その時代が来る前に各OEMのカスタムプラットフォームに近いアーキテクチャーや構成、考え方を持つことができるように各社を支援し、結果的に将来の統合がスピーディに、そして破壊的ではなく実現し、勝てる日本のOEMのアライアンスが実現できるようにしたい」というロードマップを描いているのだ。
現状のスマホのAndroidは自分たちが作ったものではなく、ただ使う側の立場となり、しかもプラットフォームを改造することも難しい。だから結局オリジナリティのあるスマホを開発することができなかったというのがスマホで起きたことだ。
ワンチームにならなければ終焉がくる
しかし自動車産業において権藤社長のシナリオでいけば、ある意味協働のプラットフォームとなるわけで、Japanese-OEMのプラットフォームは部分的な拡張を独自に行なうことができ、差別化も可能となりつつ、共通のコストやアプリケーションエコシステムを共有することでSDVのメリットも享受できると権藤社長は読んでいるのだ。
簡単に言えば、各社が共通言語をもったシステムでオリジナルのSDVを開発し、味付けができるように支援していく。そしていずれ日本がワンチームになれた時には、共通のプラットフォームを持つことで、各社の味はありつつ、共通言語もあり、グローバルでは際立つ存在になっていくということだ。
もちろんSDVではIVI以外のダイナミック性能、AD/ADASに関わる機能・性能も持つことになるが、その分野においての日本車は、歴史や知見を十分積み重ねており、オリジナルのOSプラットフォームを使って個性化することは可能ではないだろうか。それはエンジンの延長線上なのか、全く別な味を作るのか、そこはどうなるのか興味深いところでもある。
さて、ここまでの話をまとめると、EV化されていく中でSDVの分野において、日本のOEMが水平分業にシフトできるかどかがポイントになるのではないだろうか。仮に水平構造に思考をシフトしたとすれば、eSOLの様なベンダはファブレスとしての評価も高くなり、NVIDIAやQualcommと肩を並べ、また日本政府の多額の投資によりまもなく完成するファウンドリのラピダスとの連携も考えられるわけだ。もっともNVIDIAの成長はファブレスを超えた存在にはなっているが。
こうした取り組みの中でキーになるのが、日本の自動車メーカーがワンチームになることが重要であり、そこができなければ数千万台のマーケットは崩れ、データは集まらずオリジナリティ溢れる自動車づくりはできなくなる。それはつまり、自動車産業の終焉になるということだ。
たとえトヨタとホンダとニッサンが同じ国産OSを土台にSDV化したとしても、異なるサービス、味付けを作ることが可能であり、「らしさ」のあるクルマ作りはできる。拡張できないAndroidをカーメーカーが使っていく未来よりも、はるかに拡張性のある取り組みだと思うのだが、いかがだろうか。
FMヨコハマのDJ＆モータージャーナリストの高橋アキラとCARIADとAndroid を搭載するAudi A6 e-tron Avant Performance。いずれCARIADに統合されるはずだ
