【試乗記】アウディA3 FF3気筒1.0Lターボ48Vマイルドハイブリッド+7速Sトロニック

アウディA3スポーツバック30TFSIアドバンスドの1stエディション(FF)に試乗した。2021年4月にフルモデルチェンジを行ない、4世代目になったA3はプレミアムコンパクトCセグメントにカテゴライズされているモデル。国内でも扱いやすいサイズとして人気あるモデルだ。

国内ではちょうどいい扱いやすさのボディサイズで人気の新型A3だ

ご存知のようにフォルクスワーゲン・ゴルフ8と共通部分が多く、プラットフォーはMQBエボで同じものを採用している。1stエディションの1.0Lエンジンもゴルフ8と共通のパワーユニットで7速Sトロニックが組み合わされている。

ボディサイズは全長4345mm、全幅1815mm、全高1450mm、ホイールベース2635mmでセダンとハッチバックがあり、搭載エンジンは3気筒の1.0Lターボに48Vマイルドハイブリッドと2.0Lターボ48Vマイルドハイブリッドの2タイプが用意されている。さらにS3もラインアップしており、こちらは別の機会にお伝えしたい。

エクステリアはアウディらしく、組み立て精度の高さが見た目でもわかるレベルで、プレスラインに微塵もズレがなくヘッドライトからテールにかけてまっすぐ伸びたラインが印象的だ。また、パネルとパネルの隙間の小ささも精度の高さを物語っている。

強いプレスラインとパネル間の隙間も狭く、組み立て精度の高さがひとつの魅力
顔の印象も力強くなり大きなシングルフレームグリルは存在感たっぷり

そうした精度の高さの違いはプレミアムモデルとしての矜持であり、ゴルフ8との違いとも言うことができる。フロントマスクも大型のグリルと左右下端にある開口部は力強さを感じさせ、存在感のある顔立ちになっている。

インテリアも直線の強いデザインで構成され、折り目の正しさを感じさせるインテリアだ。ACCの操作はステアリングアームにスイッチが設定されておらず、左下にあるレバースイッチを使ってセットアップをする。

デジタル感を強く感じさせるコクピットデザイン
ビシッと直線の強いデザインはインテリアも同様に

一世代前の装備のようにも感じるものの、実際の操作ではこちらのレバー式のほうが扱いやすい印象を持った。ゴルフ8はステアリングのスイッチを採用しているので、敢えてレバー式を採用しているのもそうした操作性を意識してのことかもしれない。ただ物理スイッチを廃しタッチスクリーンで対応という先進装備のゴルフ8と比較すると、どちらがプレミアムモデルなのか誤解してしまいそうだ。

ACCの操作レバー。ハンドルのスイッチ操作より、こちらのタイプのほうが直感的に使える

シフトレバーは非常に小ぶりになった。パドルシフトがあるだけにシフトレバーが必要か?という疑問もあり、こうしたデザイン的に優れた小型タイプが採用されている。実際の操作でも全く不満はなく、かえって扱いやすいとすら感じるのだ。しかしながら、量販モデルのゴルフ8と全く同じものであり、プレミアムモデルのA3に量販モデルと同じ部品というのはどうか。個人的にはこうした細部でもプレミアムブランドとしての区別が欲しいと思う。

走行フィール

さて、走り出しだが、アイドリングストップとマイルドハイブリッドの相性が良く、エンジン再始動からの発進は滑らかだ。再始動も静かに行なわれ滑るように動き出す。しかし、アイドルストップしない駐車場などでの前後移動では、少しのアクセルペダル操作に対して飛び出すような動きになるので、ジワリ操作が必須となり、少し扱いにくいと感じる人はいるだろう。

そのギクシャクするDSGも一旦走り出してしまえば、まったく問題なく素早くシフトアップ、ダウンが可能だ。そうした変速スピードには満足度が高いと思う。特に市街地走行する場合、早め早めのシフトアップが行なわれ、パドルシフトに小気味よく反応してシフトチェンジできる。

1.0L3気筒エンジンにターボとマイルドハイブリッドを装備し、7速DCTで滑に、そして素早く走る

一方、1.0L 3気筒エンジンは、都市部では軽快に吹け上がり、素早くシフトアップしていくので、不満は見当たらない。トルク感もそれなりには感じられるので、パワー不足にも感じないのだ。また、高速道路など速度域が上がると、その排気量の少なさが少し影響し、レスポンスは悪くなり、パワーが足りないと思う場面もあった。特に追い越しする場面では小排気量であることを意識することになる。

言い換えればアクセルの早開きであり、走り始めでの力強さを演出という、かつて日本車に多く見られた制御だ。またブレーキもファーストタッチが良くなかった。いわゆるカックンブレーキになってしまう。これはブレーキの効きをアピールする手法で、いまでは珍しいといえるほど減っている。いずれもフィーリング値のため、すぐに慣れてしまうものではあるが、感性性能のレベルが上がったゴルフ8と比較すると真逆の制御になっているのは興味深い。

ステアリングは軽めでセンタリングの強い印象はなくなった。ゴルフ8にも共通するが、ハブキャリアを新設計し採用していることがステアリングの精度と走行安定性に大きく寄与していると思われる。

ロードノイズなど静粛性では、路面が綺麗な場所では上質感このうえなく、プレミアムモデルであることを実感する。こうした状況ではゴルフ8と比較すればA3に軍配があがるものの、路面コンディションの悪い場所ではそれなりに音が入り込むので、ゴルフ8と圧倒的な差異があるとはいい難い。

そもそもA3であればメルセデス・ベンツのAクラスやBMWの2シリーズグランクーペあたりと比較して語るべきなのだが、ゴルフ8と比較してしまうのはひとつの課題ではないだろうか。それは、ゴルフ8のレベルが高いのか、そのあたりはどう評価すべきか迷うところで、A3の上級モデルになると差異が現れてくるのかもしれない。別の機会にそのあたりをチェックしていきたいと思う。<レポート:高橋明/Akira Takahashi>

「1stエディション」価格

A3スポーツバック:453万円(税込み)
A3セダン:472万円(税込み)
S3スポーツバック:711万円(税込み)

 


The Mortor Weekly

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