アウディ本社は2026年に高性能5気筒エンジンが、50周年を迎える節目であることを発表した。
シルバーの4リングスを掲げるブランドであるアウディは1976年、第2世代のアウディ 100にこのエンジンを初めて搭載した。その後、ターボチャージャー、排気ガスのクリーン化、4バルブ式シリンダーヘッド、ラリー用の高出力エンジン、そして5気筒のディーゼルエンジンの追加など、様々なアップグレードや開発を行なってきた。現在では、アウディ RS 3に搭載されている2.5LのTFSIが、5気筒エンジンの伝統を継承している。そして今でも5気筒エンジンはカルト的な人気を誇り、アウディDNAのシンボルのひとつとなっている。
この5気筒エンジンは、モータースポーツにおける数多くの成功により、量産モデルでも高性能スポーツ・エンジンと位置づけられ、アウディの哲学であるVorsprung durch Technik（技術による先進）を体現する存在になっている。
今日に至るまで、2.5 TFSIが極めて印象的なドライビングを提供し続けているのは、その特長的なサウンドも大きな理由のひとつだ。
5気筒エンジンの歴史
アウディが初めて5気筒の縦置きエンジンを搭載したのは、1976年に登場したアウディ 100（C2型）であった。社内でType 43と呼ばれたこのモデルは、先代モデルよりも上級モデルとして投入されている。
それまでの4気筒エンジンを超える存在としてアウディのエンジニアたちは、1970年代初頭に縦置き用の直列5気筒エンジンと直列6気筒エンジンの採用を検討した。後者はスペースの制約、重量配分でフロントヘビーになることから採用が見送られている。
その結果、当時はまだ初期段階にあった4気筒のEA 827エンジン・コンセプトをベースとする縦置き用の直列5気筒エンジンが選択された。このEA 827直列4気筒エンジンは、1970年代にアウディ 80や100を含む、フォルクスワーゲン・グループ全体で使用されていたエンジンだ。この4気筒エンジンから派生した新しい5気筒エンジンは、2144ccの排気量を持ち、100 kW（136ps）を発生。最新の燃料噴射システムにより効率とパワーが向上し、1977年3月にアウディ 100 5Eとして発売された。
クワトロモデルに搭載
1978年には最初の5気筒ディーゼルも発表した。排気量2.0Lで、51kW（70ps）を発生する自然吸気ディーゼルエンジンであった。その1年後には初のターボチャージャーを装備した5気筒ガソリンエンジンがデビュー。アウディの画期的なマイルストーンのひとつとなった。125 kW（170ps）/265Nmを発揮するこのエンジンは、新たな最上位モデルとなるアウディ 200 5Tに搭載された。
1980年に登場した高性能モデル、アウディ クワトロの5気筒ガソリンエンジンは、さらに高性能化されている。ターボチャージャー、インタークーラー、そしてフルタイム4輪駆動を備え、レースと公道の両分野で強力な存在となった。販売開始時、その出力は147kW（200ps）であった。
このモデルで1982年世界ラリー選手権のマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、翌1983年にはフィンランドのハンヌ・ミッコラ選手がドライバーズタイトルを獲得した。同じく1983年、全長が24cm短く、よりワイドトレッドなスポーツ クワトロを導入。
このスポーツ クワトロは、新たに開発された4バルブのシリンダーヘッド、オールアルミ製の5気筒エンジンを搭載し、225 kW（306ps）を発生。当時公道走行用においてドイツのスポーツ車両の中で最もパワフルなモデルだった。
スポーツ クワトロは、新規則のグループBラリーカーのベースとなり、この4バルブ5気筒エンジンは、初期段階から331kW（450ps）を発揮した。1984年シーズン最終戦のひとつ前のレースであるアイボリーコーストラリーで初めて実戦に投入。このラリー前までの11戦は、スウェーデンのスティグ・ブロンクビスト選手が265 kW（360ps）のクワトロ A2でグループBに参戦していた。最終的に彼はドライバーズタイトルを獲得し、アウディはマニュファクチャラーズのダブル世界選手権タイトルを獲得した。
1986年にアウディはグループBラリーから撤退したが、その後もサーキットでは大活躍した。1987年にアメリカのパイクスピークのヒルクライムで、ヴァルター ・ロール選手がスポーツ クワトロ S1（E2）で優勝。このレーシングカーは440kW（598ps）を発揮していた。
またスポーツ クワトロ S1とは異なり、旧式の2バルブ・シリンダーヘッドの直列5気筒エンジンを200 クワトロ Trans-Amに搭載し、アメリカのGTカーレースに参戦した。排気量2.1Lのこのターボエンジンは375kW（510ps）を発生。このモデルでハーリー・ヘイウッド選手が1988年のアメリカTrans-Amシリーズを制覇した。そして1989年には排気量が2.1Lで出力が530kW（720ps）のマシンで米国のツーリングカーレースのIMSA GTOでも活躍した。
TDIバージョン、RS用ガソリンエンジン
1989年のフランクフルト国際モーターショーで、自動車の歴史におけるもう一つのマイルストーンとなるアウディ 100 TDIが発表された。完全電子制御の直噴5気筒ターボディーゼルは、排気量2.5Lから88kW（120ps）を発生した。
一方では5気筒ガソリンエンジンのラインアップをさらに充実させ、1994年には232kW（315ps）を発揮する アヴァント RS2が市場に投入された。高性能スポーツカーと同等のパワーを備えたアヴァントは新しいカテゴリーの先駆けとなっている。
しかし、1994年にA4（B5）が登場した段階で5気筒エンジンは廃止され、1990年代半ばにかけて徐々に新しいV6エンジンに置き換わっていった。最後の5気筒エンジンとなるA6の2.5 TDI、S6の排気量2.2Lの20バルブ・ターボエンジンは、1997年に生産終了となっている。
2009年に「TT RS」で横置き搭載にて復活
最初の5気筒ターボチャージャー付きガソリンエンジンのデビューから30年後となる2009年、TT RSで5気筒エンジンは横置き搭載用として復活を遂げた。クワトロ社によって開発された、排気量2.5Lのターボチャージングとガソリン直噴を備えた横置きエンジンは、250kW（340ps）を発生。このエンジンはRS 3 Sportbackにも搭載された。
さらに2012年に導入されたTT RS plusは、265kW（360PS）を達成。2013年にはRS Q3が初のコンパクトSUVとして登場し、RS 3と同様の2.5L 5気筒エンジンを搭載。
この横置きの高性能5気筒エンジンは2016年にアップグレードされ、軽量化、内部摩擦の低減、そして出力向上を追求し、出力を17％向上させ294kW（400ps）/480 Nmを発生させている。
さらに2021年以降RS 3は改良され、より高出力となった2.5 TFSIが搭載された。このエンジンにより、RS 3は0- 100km/h加速は3.8秒となり、最高速度は標準が250km/h（リミッター付き）で、オプションで280 km/hまで向上。またRSダイナミックパッケージとセラミックブレーキ装着時の場合は、最高速度は290km/hとなった。
これらの性能値を実現する決定的な要因は強大なトルクであり、2250 rpmから5600rpmの間で500Nmを発生する。これによりRS 3は中間回転域からより鋭い加速を可能にしている。また最高出力294kW（400ps）は、従来より低い5600 rpmから発生し、7000 rpmまでの広い回転域で最高出力をキープすることができた。
高揚感のある唯一無二の5気筒サウンド
今日に至るまで、2.5 TFSIが極めて印象的なドライビングを提供し続けているのは、その特長的なサウンドも大きな理由のひとつだ。
5気筒エンジンの低く太いサウンドは、奇数のシリンダー数と、1-2-4-5-3という独自の点火順序により発生する。この点火順序は、クランクシャフトの回転が144度ごとに、隣接するシリンダー2気筒と、離れたシリンダー2気筒を交互に点火させ、これにより2.5 TFSIは特別なリズムとサウンドを生み出しているのだ。また排気マニホールドは排気ガスの干渉を生み出し、この独自のサウンドをさらに味付けしている。
なお、2021年に第3世代のRS 3 Sportbackと第2世代のRS 3 Sedanで導入された、完全可変エキゾーストフラップ制御の採用により、サウンド特性がより強調されているのだ。フラップの角度は選択したドライブセレクトモードに応じて変化し、ダイナミック、RSパフォーマンス、RSトルクリヤの各モードでは、印象的なサウンド特性がより際立つようになっている。なお、オプションのRSスポーツエキゾーストシステムを装着すると、よりスポーティなサウンドを味わうことができる。
5気筒エンジンに採用されている技術
TFSIという略語はターボと直噴ガソリンを意味している。2.5 TFSIは、インテークマニホールドと燃焼室に噴射するデュアルインジェクションに加え、排気バルブを可変制御するバルブリフトシステムを採用している。これにより、混合気をより精密に調整でき、燃料消費を抑えつつ最適なパワーを実現している。5気筒エンジンでは、燃料は250バールで噴射され、大型ターボチャージャーは、最大過給圧1.5バール（相対値）/2.5 バール（絶対値）という高過給圧を発生する。
シリンダーヘッド、ベアリング、ピストン、クランクシャフトは高い耐久性を備えている。軽量素材が使用され、レスポンスと高回転への伸びに寄与。5気筒エンジン全体の重量は約160kgで、長さは50cm未満と非常にコンパクトなサイズだ。全長を短縮するためロングストロークエンジン（ボア82.5 mm×ストローク92.8mm）とすることで横置き搭載を可能にしている。
2.5 TFSIのシリンダー部はアルミ製で、かつてのネズミ鋳鉄製と比べ、その重量は劇的に軽減されている。クランクシャフトは中空構造で、これも軽量化に貢献。ソリッドのクランクシャフトと比較して、回転させる質量が減り、エンジンのレスポンスが向上する。また他にもオイルパン上部にマグネシウムを、ベルトプーリーにアルミニウムといった軽量素材を採用している。
シリンダーの内部はプラズマコーティングされたシリンダーライナー仕上げにより、摩擦抵抗を低減しアルミ製ピストンはオイルチャネルを備えている。
また革新的な熱マネージメントシステムとスイッチ式クーラントポンプにより摩擦を低減し、燃費効率を向上。コールドスタート時は、スイッチ式ウォーターポンプがシリンダーヘッド内にクーラントを循環させないことで、迅速に作動温度へ到達する。可変デマンドコントロール式アルミ製オイルポンプも効率性を向上させている。
排気側の可変バルブリフトシステムは、負荷と回転数に応じてバルブの開度を2段階で変化させる。低負荷から部分負荷では燃料消費を抑え、フルロードではダイレクトなレスポンスと優れた中間加速を実現させることができる。
ハンドメイドでの生産
5気筒エンジンはハンガリーのジェール工場内にある専用組立ラインで製造されている。エンジン組み立てはロボットを使用せず、21ヵ所の作業ステーションで高度に熟練したスペシャリストによって手作業で組み立てられている。
シリンダーライナーのプラズマコーティングや、高精度なコンロッドやシリンダークランクケースなどの主要コンポーネントは、同じ工場内の専門生産エリアで個別に製造されている。
5気筒エンジンの組み立ては、アルミ製シリンダーケースをセットし、組立スタンドに固定することから開始される。シリンダー、クランク、オイルパンなどが組み立てられると次にシリンダーヘッドのボルト固定とスパークプラグの取り付けが行なわれる。
そしてインテークマニホールドがボルトで固定され、同時に大型ターボチャージャーも取り付けられる。最後に、エンジン配線が取り付けられ、デュアルマスフライホイールが装着される。
最終工程では、すべての機能が正しく動作することを確認するために、メカニカルおよび電気的なテストが実施され、その後にホットテストも行なわれる。ここでエンジンが初めて始動され、負荷をかけてテストされる。すべての基準を満たし、すべてのテストでゴーサインが出ると、このエンジンはハンガリーからドイツのインゴルシュタットまで鉄道輸送され、車両に搭載される工程となっている。
