WTCCへタイヤ供給するヨコハマ。一社提供というポジションを獲得するためのストーリーが始まる。当時FFもFRも混在し、最も過激なツーリングカーレースと言われるWTCCへヨコハマは参戦開始した。 文：世良耕太 Kota Sera
◆どんな難問にも期待を裏切らない力こそヨコハマ魂
ヨコハマタイヤは欧州での認知度を向上させると同時に技術力をアピールする狙いで、WTCC（FIA世界ツーリングカー選手権）への参戦を決めた。2005年のことだ。7月には翌2006年からの供給がFIAにより決定し、さっそく準備にとりかかった。まずはFIAが規定した基準性能をクリアする必要があった。
「実は以前からお誘いはいただいており、2002年頃からWTCCの前身であるETCC（ヨーロッパ・ツーリングカー選手権）のチームに協力してもらい、当時の車両でテストを行なっていました。そのとき得た感触から、どの程度のスペックで仕立てれば先方の要求を満足させることができるか、目処は立てていました」
こう説明するのは、WTCC参戦当初から開発に携わるヨコハマ・モータースポーツ・インターナショナル株式会社 開発本部の渡辺晋氏だ。しかし実際のところは渡辺氏の予想を超えた開発となり、ヨコハマタイヤは、思わぬ課題に挑戦をすることとなった。どんなチャレンジをしたかというエピソードについては次回触れることにしよう。
2006年に投入するタイヤの開発は難問の連続だったが、それがかえって、開発陣に自信を植え付けた。「個人的には人生で最も大きな技術の結集で、ヨコハマにもこんなパワーがあったのか、と感じました」と渡辺氏は当時を振り返る。
その後も大なり小なり技術的な課題に直面することになるが、ヨコハマはあわてることなく、対処できた。最初に総力をあげて技術力を高めたぶん、ポケットに次のネタを仕込んでおくことができたからだ。「余裕」と言い換えてもいい。何か課題が発生したら、発生した課題に合わせて手持ちのネタを持ち出せばよかった。開発力・技術力に余裕を持った状況は現在も続いている。
過酷な環境に耐えうるだけのタイヤを設計し、製造するだけではWTCCに参戦、タイヤ供給する資格を得たことにはならない。製造したタイヤをきちんとサーキットに送り届けてこそ、オフィシャルサプライヤーなのだ。つまり、ロジスティックスの構築だ。
ヨーロッパに本拠を置くメーカーと異なり、ヨコハマの本拠地は日本である。世界選手権といえども、WTCCはヨーロッパを中心にレースが開催される。だが、ヨコハマのWTCC専用タイヤは三島工場で生産されるため、海を渡ってタイヤを運ばなければならない。
2006年の開幕戦に間に合わせるためには「9月か10月にタイヤの仕様を決めておけば、物流面の構築は楽に進むはずだったのですが、実際に仕様が決まったのはクリスマスの頃でした」（渡辺氏）
ヨコハマは輸送時間に関し、どう効率的な物流体制を構築していったのか。このエピソードに関しても後日公開することにする。
◆期待に応えてチャンスをつかむ
さて、タイヤ開発面に関しても供給面に関しても短期間に課題を克服したヨコハマは、2006年に晴れてWTCCの公式タイヤサプライヤーとして第一歩を踏み出した。タイヤサプライヤー契約は複数年で結ぶのが一般的だが、ヨコハマとWTCCの契約は「単年」で始まった。
「最初から複数年契約とはいかず、まずは単年契約からスタートしました」と渡辺氏は当時を振り返る。競合メーカーとの入札を勝ち抜き、公式タイヤサプライヤーとして認定されるだけでも実力を認められたことにはなるが、それでも、いきなり複数年契約を得るまでには至らなかった。
翌2年目の2007年も単年で契約し、2008年からは2年契約となり、2010年には3年契約となった。そしてこの年からは、FIA（世界自動車連盟）が統括する世界選手権の契約インターバルと歩調を合わせた契約更改となっている。2013年には新たな3年契約（～2015年）を結んでいる。
契約更改をするということは、その度に公開入札があり、競合との競争を勝ち抜いたことを意味する。WTCCへのタイヤ供給をつづけてきたヨコハマはいまや、FIA、あるいは参戦チームから全幅の信頼を得ている証拠である。
WTCCへのタイヤ供給を続けていれば当然、新たな技術を投入したい欲求は湧いてくる。「ここをこうすればもっと良くなるのに」というピュアな技術的欲求だ。だが、FIAはワンメイクタイヤであることを重視し「現状で問題が生じていないのだから、何も変えてくれるな」というスタンスだった。
「参戦初期はFFとFRが混走していたので、FFに有利な仕様は何だろう、FRに有利な仕様は何だろうと、独自にテストを行なって知見を蓄えていきました。また、クルマは年々速くなっていったので、そのとき良くてもいずれ耐久性は厳しくなる。必要性が生じたときに慌てなくて済むよう、先行開発的なテストも行なっていました」（渡辺氏）
スペック変更は「ノー」だったが、例外的に認められた事例がある。2010年にヨコハマタイヤが独自開発したオレンジオイルの配合を認めさせたのだ。
「オレンジオイルはADVAN Sport V105やBluEarth AE-01Fなどの乗用車用タイヤでも使っていますが、これらの場合は低燃費性能とグリップ性能を両立させたり、路面の追従性を高めたりするのに用いています」
実は、元をたどればオレンジオイルの採用はレース用タイヤへの適用から始まった。その技術が乗用車用タイヤにフィードバックされ、採用拡大の流れを見せている。さらにその流れをWTCC用タイヤに逆フィードバックした格好だ。
「セットアップ変更の必要性が生じるとチームの負担が増えるので、FIAからはグリップは上げるなと指示されました。そこで、オレンジオイルの特性を生かし、タレと摩耗の改善に使いました。チームからは『タレにくくなった』と高い評価を得ましたね」
大きな転機は2014年に訪れた。ヨコハマはそれまではずっと17インチサイズのタイヤを供給していたのだが、エンジンの高出力化や空力性能の向上に対応するため、18インチタイヤを供給することになったのだ。
ヨコハマの開発陣はそれまで、「スペック変更はしなくていい」と言われながらも独自に開発をつづけ、「次にスペック変更するならこうしたい」というアイデアを温めていた。それを一気に投入するチャンスが到来したのである。
「何が起きるかわからず、読めない部分はありましたが、それもレースだ、と考えられる余裕はありました。実際のところ今シーズン、何の問題もなくレースはできています。贅沢な話、『もっといいタイヤにできる』という思いはありますが…」
長年にわたってWTCCマシンの足元を支えてきた自信からくる、本音だろう。新しい18インチタイヤ開発の経緯についても、機会を改めて公開しよう。
