横浜ゴム最新スタッドレスアイスガード5プラスのテクノロジー

横浜ゴム　iceGUARD 5 PLUS — アイスバーン上を走る「iceGUARD 5 PLUS」装着車

2015年8月1日、横浜ゴムは乗用車用スタッドレスタイヤ「iceGUARD」の新商品、「iceGUARD 5 PLUS（アイスガードファイブプラス）」を発売した。

ヨコハマのスタッドレスタイヤ、アイスガードシリーズの一貫した開発コンセプトである優れた氷上性能、冬タイヤ性能の持続性、省燃費性能という3本柱の中で、アイスガードファイブプラスではさらなる氷上でのグリップ性能と省燃費性能を果たしているという。この最新世代のスタッドレスタイヤ、アイスガードファイブプラスにはどのようなテクノロジーが採用されているのだろうか。開発担当者に直撃してみた。

まずは最新世代のアイスガードファイブプラスのテクノロジーを理解するためには、ヨコハマのスタッドレスタイヤの開発の歴史の中で、どのような技術が投入されてきたのかを知る必要がある。タイヤ第一設計部・設計2グループの橋本佳昌リーダーは、「90年代に発売された、当社スタッドレスタイヤの第3世代に当たる初代アイスガード（iG10）が現行品の原点になっています」と語る。

同社のスタッドレスタイヤの創世記から第2世代までに登場した氷上性能への重視を図ったモデルでは、氷上での性能を確保するために、トレッドのゴム、つまり接地面に接するゴムは低い温度でも柔軟性を保つことに特化されていた。高速道路でふらつく、しっかり感が薄いといった印象のある世代だ。しかし、第2世代の後半、1999年に氷上性能を大きく向上させる「吸水ゴム」の技術を確立した。この画期的なスタッドレスタイヤのテクノロジーが全面的に採用されたのが第3世代のアイスガードであり、現在のヨコハマのスタッドレスタイヤの出発点になっているのだ。

吸水ゴムとは、トレッドゴムの中に微細な空洞を粒状に混入させていることを意味し、アイスバーン上ではこの空洞部がアイスバーン表面にある水分を吸収し、除去することで、氷上でのグリップ力を高める。これが現在のスーパー吸水ゴムへと繋がる重要なテクノロジーとなっている。

溶けた雪が夜間に凍結して氷になり、通過するクルマのタイヤによって表面が磨かれ、最も危険な鏡のようなアイスバーン — 溶けた雪が夜間に凍結して氷に。通過する車両のタイヤによって表面が磨かれ、最も危険な鏡のようなアイスバーン

低温が持続するアイスバーンの上では、タイヤのゴムは氷表面に密着し、グリップ力はそれほど低下しないものだが、日本の降雪地域のように、昼間は雪や氷が溶け、夜間に凍結するという気候条件が多く、しかも交通量が多い市街地では通過するクルマのタイヤによってアイスバーンの表面が磨かれ、より滑りやすくなる。いわゆるブラックアイスバーンだ。

そのためスタッドレスタイヤは、こうした極めて滑りやすいアイスバーンの表面にある水分をタイヤで吸水して、タイヤの接地面とアイスバーンが密着してグリップを高めるという手法が採用されているのだ。

アイスバーンの表面にある水分を吸水するためには、スタッドレスタイヤのトレッド面にサイプと呼ばれる細かな溝を刻み、毛細管現象を利用することと、吸水バルーンのように接地面のゴムに空洞を備え、水分を吸い取るというふたつの方法がある。

ヨコハマが開発した吸水バルーンは単にゴムの中に空洞の粒子を混入させているだけではなく、空洞の内面に独自の殻を持っているのが特徴だ。殻を持っているためゴムの剛性を高めることができ、同時に接地面にカップ状に露出することで粗さも生み出している。またこの殻は接地面に露出することで、氷面をひっかく性能も併せ持っている。

結果的に、吸水バルーンは氷上性能の高さと、ドライ路面での操縦安定性を両立させることができる画期的な技術となり、それ以後も改良されながら採用し続けている。

さらに第3世代のアイスガードiG10(2002年）では波型のサイプ(細溝）の構造に大きな進化がもたらされた。サイプは氷上の水分を吸収する重要な役割を持つが、それまでの単純なサイプでは駆動力やブレーキ力がかかるとブロックが変形し倒れやすいため、本来の役割を果たせなくなっていた。そこでサイプの深さ方向に変化を加える3次元サイプという新たな技術を採用することで、接地面でのブロックの倒れを抑制することを実現したのだ。