バンコクモーターショーでワールドプレミアされたグローバルコンパクトの新型ミラージュ

タイは自動車大国

バンコクといえば、タイの首都だが、2011年、タイの洪水被害は記憶に新しい。このニュースによりタイで部品や製品を生産している日本メーカーがいかに多いか、ということを改めて知った方も多いだろう。今では日本の自動車産業にとってタイは輸出の拠点であり、自動車&部品メーカーが集積する重要なエリアにまでなっている。そして国を挙げての積極的な工場誘致や税金面での施策もあり、東南アジア一の生産台数を誇る「自動車大国」にまで成長しているのだ。

タイにおける2011年の新車販売台数は約80万台。洪水の影響で、販売台数の数でこそインドネシアに譲るが、それでも生産台数は東南アジア一のポジションを保っているというのが現状だ。そのタイで、一昨年、日産マーチが現地生産車として誕生し、2012年は三菱自動車も、タイを日本に次ぐ第2の輸出拠点と位置付け、新たに第3工場を建設している。そこで生産されるのが、グローバル・コンパクトカー「ミラージュ」である。このような流れは、日本車でありながら「輸入車」、というスタンスとなり、マーチのときに最初は違和感を覚えたが、コストや効率を考えグローバル展開することを考えれば、当然といえば当然のことなのだ。

その新型ミラージュはタイ国内を皮切りに、ＡＳＥＡＮ諸国（東南アジア連合）、日本、ヨーロッパ、オーストラリアに販売を展開していくという。つまり、新興国におけるエントリーカー、成熟国における環境対応車という2つのニーズを満たすモデルとして開発されたわけだ。

ニュー911カレラカブリオレの試乗会はスペイン領カナリア諸島で行われた

そして、次に我々の前に姿を現したのはここで紹介する911カブリオレだ。その国際試乗会が2月にスペイン領カナリア諸島のグランカナリアで行われた。では、まずカブリオレならではの幌について話を進めよう。

振り返ると911カブリオレは1998年リリースの996型を機に、Z型に折られるルーフが完全にボディに納まるようになった。それ以前は畳んだ幌が残り、クラシカルな雰囲気を醸し出していたといえる。356しかり、クラシックビートルしかり。その意味では、今回996型からの正常進化を遂げた。幌がすべてボディ内に納まるのは当然のこと、997型まで閉めたときにリヤウィンドウ部分が多少ボテッとしていたのが、991型では見事にクーペと同じ滑らかなカーブを描く。プレゼンテーションでは、しきりにクーペと同じシルエットだと強調していた。察するにホイールベースが伸びたことも関係したのだろう。空気抵抗値0．30も立派である。

幌はフレームにマグネシウム、ガイドラインその他にアルミニウムを採用した。ここがスチール製だった997型までと大きく違うところで、車両重量はなんと従来よりも60kg軽減させている。いってしまえば、大人一人分軽くなったことになり、いままでは一人で乗っていても二人乗車だったことになる。カブリオレはピラーのない分ボディの補強は必須。その面からもこの軽量化は大きな意味を持つことになる。

カレラSカブリオレのPDKシフト。ギヤは7速

開閉はセンターコンソールにあるスイッチひとつの全自動式。当然のこと、フックを手ではずしたりは必要ない。電動ロック機能を含め13秒もあれば頭の上がすべて青空となる。もちろん、作動はこれまで同様走行中もOK。突然の雨も時速50km/h以下に落とせば、左右にある油圧シリンダーが幌を動かし完璧に覆ってくれる。ちなみに、この幌の生産はオーストリアのマグナ・シュタイアーだそうだ。

軽量化を積極的に行ったカブリオレだが、まだもうひとつトピックスがある。それはボディに組み込まれたメッシュのウインドディフレクターだ。これまで手でそれを取り付けたりはずしたりしていたが、今回から電動で動かすことができるようになった。U字型のテンショニングブラケットにあらかじめそれが装着され、使用しないときはリヤシートの後ろ側に完全収納される。作動時間はわずか2秒。ただリヤシートに人が座っているときは使えないが、たいがいオープントップでスピードを出すときは一人か二人乗車なので問題はないはず。というか、個人的にかなり気に入っている。もっと早く実用化していても不思議でない装備だ。

それでは、実際に走ったときの状態だが、結論からいうと、ウインドディフレクターを立ち上げてさえいれば、キャビン内はまさに快適空間。シートの間を通って後ろから巻き込んでくる風はシャットアウトされ、エアコンもフツーに感じることができる。それに上部からの風の進入もほとんどないことから、ゴーッといった騒音も少なく助手席との会話で声を張り上げることはない。つまり、音楽も極端にボリュームアップせず楽しめるのだ。ここら辺はメルセデス・ベンツSLシリーズの専売特許だと思っていたが、991型ではそれにしっかり並んだ。

そんな911カブリオレだが、ベースはカレラとカレラSである。前者が350psを発揮する3.4Lで、後者が400psの3.8Lエンジン。簡単な見分け方として、マフラーエンドが四角い2本出しと丸型4本出しとなる。当然4本がカレラSだ。

で、その走りについてひとこと言っておくと、想像以上に味付けが異なる。パワーを上げたとはいえダウンサイジングしたエンジンのカレラはかなり高回転型。7600rpmからレッドゾーンとなるが、スポーツ走行ではそこを必要とする。今回もショートサーキットの試乗がプログラムに含まれていたが、まさにそんな感じだった。逆にいえば低回転でのトルクの細さが少々気になる。これに対しカレラSは下の領域からドーンとクルマを押し出す従来型。これまで通りの味が好きならこちらを選ぶのをおすすめする。

↑左がカレラＳ、右がカレラのメーター

とはいえ、絶対的なパフォーマンスに事足りないのが911。いまやラグジュアリーさも兼ねそろえたそれをオープンエアで走らすのは、かなりの贅沢であることは間違いない。

文：九島辰也

■ポルシェ911カレラカブリオレ主要諸元

●価格1361万円　●全長4491mm×全幅1808mm×全高1299mm　WB2450mm　●エンジン＝BOXER6気筒　3.5L　●最大出力257kw（350ps）、最大トルク390Nm　●ミッション＝7速PDK　●0-100km/h　4.8sec（4.6sec Sport+）

■ポルシェ911カレラSカブリオレ主要諸元

●価格1641万円　●全長4491mm×全幅1808mm×全高1292mm　WB2450mm　●エンジン＝BOXER6気筒　3.8L　●最大出力294kw（400ps）、最大トルク440Nm　●ミッション＝7速PDK　●0-100km/h　4.5sec（4.3sec Sport+）

ポルシェジャパン公式サイト

ポルトガルで開催された5シリーズハイブリッド国際試乗会

BMWには現在2つのハイブリッドモデルがラインアップされている。お馴染みのアクティブハイブリッドX6とアクティブハイブリッド７である。X6のハイブリッド駆動システム技術はご存知のようにメルセデスとGMの3社で共同開発された。GMはキャデラック・エスカレードやシボレー・タホに、メルセデスはアメリカ専用車としてMクラスにそれを搭載した。考えてみれば、どれもSUVである。アクティブハイブリッド7はそれとは異なるシステムを採用。マイルドハイブリッドと呼ばれる技術はメルセデスとの共同開発でSクラスに投入されたものと設計を同じとする。ただ、彼らがアトキンソンサイクル化したV6と組み合わせたのに対しBMWはツインパワー・ターボのV8を選んだのだからキャラクターは大きく異なる。まさに攻めのBMWといったところだろうか。

ハンドルを握る九島辰也氏と助手席の岡崎宏司氏。リスボンの市街を走る

では、新登場のアクティブハイブリッド5はどんなクルマなのか。ここで前述した2つのモデルと大きく異なるのは、組み合わされるエンジンである。これまでBMWはV8型エンジンと電気モーターをマッチングさせることで、プリウスに代表されるようなコンパクトハイブリッドカーとは違う可能性を示してきた。いうなれば、大排気量のパワーを必要とするクルマこそ、それを補助する電気モーターと組み合わせることでメリットが生まれるということだ。

だが今回の結婚相手は3Lの直6・直噴ガソリンエンジン＋ツインパワー・ターボである。535iですでに定評を得ている最高出力306psを発揮するユニットだ。電気モーターの出力は55psで、全体としては340psになる。0-100km/h加速は5.9秒である。

エンジンには直列6気筒が選ばれた

ちなみに、車両重量は大型リチウムイオン・バッテリーと電気モーターの搭載で535iより140kgだけ重くなる。が、それでもエンジンフードやフロントフェンダー、ドアをアルミ製にすることでここまでしぼったのは立派。それにバッテリーをトランクルーム前方にマウントするなど、彼ららしい重量配分を考慮した配置も行われている。

それでは、実際に走らせた印象に話を移そう。

コースはポルトガルの首都リスボンの市街とその郊外。この時期、アルプス周辺は雪深いこともあり、新型車の試乗会をスペインやポルトガルといったエリアで行うメーカーは多い。リスボン周辺はワインディン グはもちろん、高速道路もしっかり備わっていて速度域の高い移動ができる。それにインターの表示もシンプルでわかりやすいことから訪れた 者にやさしいといえるだろう。まぁ、市街地は一部複雑なところもある ようだが……。

あらためていうこともないが、通常のパワーソースを持った5シリーズの完成度の高さには舌を巻く。絶妙なハンドリングとフットワークはまさにBMWで、パワステのチューニングも近年は“らしさ”を強く感じる。スッと切ったときの手のひらに伝わるあの感覚は一級品としかいえない。それに足さばきも感動の領域。高速域では沈み込むように路面にピタッと張り付きながら、サッサッと動く足に運動性能の高さを知る。その動きはクルマをひとまわり小さく感じさせるといっていいだろう。

当然、それは電気モーターを積んだこのクルマも同じであった。それこそ出だしのモーターによる加速こそこれまでとは異なるが、急なトルクの立ち上がりに違和感を持たせたりはしない。とにかく既存のBMWオーナーが嫌がるような不自然さはないのだ。それに走行中市街地におけるエンジンの自動停止と再始動もかなりナチュラルで、ドライバーはいちいちそれに反応することはできない。液晶モニターでエネルギーの流れを目で追わないとわからないのが正直なところである。

今回アクティブハイブリッド5では、電気モーターのみで最長4kmの距離を60km/hで走行できることに加え、ECO PROモードにすれば160km/h以下ならエンジンを停止して走ることも可能にしている。これはコースティングモードとも呼ばれ、惰性走行時にエネルギーを最適化するのが目的であるが、この切り替えも走行中にモニターでは確認するのが精一杯。トルクが落ちたりアクセルの反応が変わるといった事象も起きないことから実感することはなかった。どうやら、アクセルの戻し具合に制御システムが反応しているようではあるが……。

この他では、BMW Efficient Dynamicsとしてスタート/ストップ機能やエネルギー回生ブレーキなども装備される。前者はX3のような荒々しさはなく思いのほか洗練されていた。振動や音はポルシェ・パナメーラより人にやさしい。

では、このクルマがめちゃめちゃ好燃費のミドルサルーンかといえば、今回の試乗ではそうともいえない。やはりこういったモデルの優れたところを見出すのは長期レポートに他ならないだろう。もちろん、それでもクルマの使い方によってこうした高性能ハイブリッドモデルのメリットは見え隠れする。ただ、今回ハイブリッドシステムが直6エンジンと組み合わされたことで、今後の展開がグッと広がったことは間違いない。Iシリーズのリアリティも増したといえる。

それはともかく、こいつはしっかりBMWしているのが嬉しい。このメーカーの指針はまったくもってブレはしない。

モータージャーナリスト九島辰也氏。ポルトガルでの試乗会にて

新型BMW3シリーズはF30の呼称で、プラットフォーム、エンジンも刷新される

エクステリア

初代から変わらないBMWのデザイン・アイデンティティは丸いライトとキドニーグリル、ホフマイスターキンクと呼ばれる逆くの字のCピラー形状、サイドのキャラクターライン、四隅に配置されたタイヤレイアウトなどはもちろん6代目になっても継承されている。6代目の3シリーズのデザインを担当したのは、BMWデザイン部門のクリストファー・ヴァイル氏である。

ボディサイズはモデルチェンジ毎に大きくなっている。これは衝突安全性と乗る人間の身長の伸びに対応するためだ。ドイツ人はこの10年で平均身長が1cm伸びているそうで、初代から見ると3cm以上も大きな人が乗れるようになっているということだ。（どんだけデカくなるんだろう・・・ドイツ人）

全体の大きな流れがわかったところで、F30となった新型3シリーズの解説しよう。

先代（E90）と比較して全体のシルエットは良く似ている。しかし前から見ると新型は幅広く大きく見えるようになった。横幅が相当大きくなったのかと思ったが、先代の全幅は1817㎜だったのに対し新型は1811㎜と6㎜狭くなっている。

実はこの全幅はフロントドアハンドルの外側の寸法で、ご存知のように日本仕様はドアハンドルを薄いものにして1800㎜に収めている。したがって新型3シリーズも日本仕様の全幅は1800㎜になるようだ。それでも先代に比べてボディ部分での全幅の拡大はされている。全長は+93㎜で、ホイールベースは+50㎜である。

新型が大きく見えるようになった理由はまだある。先代までは上から見ると、ボディ形状が前後絞られたように狭くなっていたが、新型はこの絞込みをあまりしない形状にしたからだ。それにより先端部分の幅は広がり、それに合わせてトレッド（左右のタイヤ中心間の距離）も広がった。これでライバルのCクラスやA4と比べても3シリーズなりの存在感が出たと思う。しかしながら、それでも先代に比べてクルマ全体で40kgの軽量化を果たしている。

新型3シリーズのデザイン上の特徴はライトとキドニーグリルの部分だ。ライトカバーの形状が目頭のところがキドニーグリルまで伸びている。キドニーグリル横の一部のクロームが見えるようになったのはBMWデザインとしても新しい試みであるし、新型3シリーズだけのアイコンにもなるだろう。

バンパー下部の左右にはエアカーテンと呼ぶ縦長のエアインテークを設置したのも新しい。前輪部分の空気抵抗を減少させ、高速走行時の燃料消費を抑えることができるという。このインテークからフェンダー内部にプラスチック製のダクトを通しているわけで、この3シリーズではコストアップを惜しまず空気抵抗をダウンさせようという意図が感じられる。これにより空気抵抗係数Cd値は、E90が0.28だったが、F30では0.26へと向上している。

インテリア

新型3シリーズのインテリアは、世間で評価の高いアウディに負けないようにかなり力を入れたのだろう。デザインだけでなく質感も向上しているのは誰にでも判る。

コクピットはドライバー側へ7度オフセットしている。BMWらしくドライバーの動きを基準にデザインされたわけで、運転操作のために最適なポジションにレイアウトされている。ステアリングホイールより上の部分は情報を得るゾーン、下の部分は操作するゾーン、運転席側はドライビングに関連するゾーン、センター寄りは直接運転に関係しないオーディオやエアコンなどに関連するゾーンに分けられている。これはBMW全車に共通するコクピットデザインで、これをマスターしてしまえば、どのBMWに乗ろうと戸惑うことはない。

iDriveのモニター画面はより薄型になり、ダッシュボードの上に飛び出したように設置してある。ナビ画面はもちろん、オーディオ、様々な設定、情報などもこの画面から得ることができる。オプションではあるが、フルカラーのHUD（ヘッド・アップ・ディスプレイ）も装着可能になった。走行スピード、クルーズコントロールのスピード、ナビの指示図、いろいろな情報をインパネまで目線を下げなくても確認することができるのだ。

シャシー

F30型のプラットフォームは、先に発売された1シリーズと共通化され、今後のBMWの小型車用プラットフォームと位置付けられている。

サスペンション形式は先代と変わらず、フロントはダブルジョイント式のロアアームを持つストラット、リヤはマルチリンクである。しかし新しい1シリーズと同じように、ハンドリング性能を高いレベルに保ちながらも快適性を大幅に向上させている。

その大きな要素となるのがストラット･マウント部の入力分離方式である。ダンパーから入る入力とバネから入る入力をそれぞれ別系統でボディに伝えるようにした。ソフトな入力のバネにより、さらにしなやかな乗り味を出すと同時に、ダイレクトなダンパーの支持によって、よりしっかりしたダンピングとハンドリングを確保している。

ソフトな乗り心地に貢献しているのはサスペンションだけでなく、タイヤの効果も大きい。BMWはMモデルとアルピナを除いて全車RFT（ランフラットタイヤ）が標準になっているが、ブリヂストン流に表現すると第3世代のRFTになったからだ。サイドウォールの過剰な補強をしなくても済む技術のお蔭で、ノーマルタイヤに比べてRFTは5%硬い程度に収まるようになったからだ。

ボディの4隅に収まるタイヤの位置も先代（E90）よりさらに広がった。ホイールベースは+50㎜、フロントトレッド+37㎜、リヤトレッド+47㎜となり、室内空間が広がっただけでなく、走るときにはより安定感を増し、より踏ん張れるようになったのだ。

エンジン

新しい3シリーズに搭載されるエンジンはすべてターボチャージャー付になった。本国で発表になったエンジンは、ガソリン2種、ディーゼル2種である。

新開発されたN20B20型エンジンは先端技術満載の内燃機関

328iに搭載される2.0L直列4気筒ガソリンは「N20B20　O」と呼ばれる。200barの高精度ダイレクトインジェクションシステム、ツイン・スクロール方式のターボ、可変バルブタイミングのダブルVANOS、無段階バルブ・リフトのバルブトロニックを採用するなど、これでもかというほど技術満載のエンジンである。性能は180kW（245ps）/5000rpm-6500rpm、350Nm/1250rpm－4800rpmを発揮する。0－100km/h加速は5.9秒、最高速は250km/hである。

欧州の測定値では6.4L／100km（日本風の単位では15.6km/L）CO2排出量は149g/kmである。このエンジンと基本は同じでややパワーを抑えた320i用の「N20B20U」もいずれ登場するはずだ。圧縮比は11.0。これはターボ付きとしては非常に高い圧縮比である。

335iは3.0L直列6気筒ターボエンジンが搭載される。225kW（306ps）/5800rpm－6000rpm、400Nm/1200rpm-5000rpmというパワーとトルクを搾り出し5シリーズや先代の3シリーズで実績のある「N53B30」が搭載される。

ディーゼルは2種類が用意されている。320d用は135kW/4000rpm、380Nm/1750rpm－2750rpmを発揮し、燃費は4.4L/100km（22.7km/L）、CO2の排出は119g/kmと立派である。そのうえ、燃費スペシャルともいえる320d  Efficient Dynamicsエディションの性能はさらに魅力的だ。120kW（163ps ）/4000rpm、380Nm/1750－2750rpmという力を発揮しつつも燃費は4.1L/100km （24.4 km /L）、ＣＯ2排出量は109g/kmと驚異的な燃費なのだ。

他に3シリーズでは、発表会場ではまだバルーンの中に隠され、お披露目はされていなかったが、フルハイブリッド車 Active Hybrid3 も登場する予定。しかし、これについては詳細発表されていない。これらのシリーズの中で日本仕様はまず328iから導入される。

トランスミッション

本国では6速MTと8速ATの選択ができる。いくらプレミアムとはいっても、1シリーズ、3シリーズとC、Dセグメントに8速ATは異例といえる。

セレクターレバーも電子シフトになり、手首だけの動きでシフト操作が可能になった。ギヤが入った状態でエンジンを切ると自動的にPレンジに入るのも、便利で使いやすい。この電子シフトは5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、X5、X3、Z4などすべて共通だ。

MTは6速でATが8速になったため、燃費はATの方が良くなった。日本ではほとんどがATだから、この燃費向上はありがたい。段数が多いのでクルージングギヤレシオを高く設定することができエンジン回転を抑えられるからである。

なお、このニューBMW3シリーズの 国内導入はまもなく開始される。

海外試乗会の報告はモータージャーナリスト菰田潔氏

当初はクロカン4WDと同じくラダーフレーム構造だったため、セダン並の快適性を持つには至らなかったが、2世代目はモノコック構造へ変更してオンロード性能を格段に高めてきた。今回のフルモデルチェンジでは、初代から2世代目の時のような劇的な変化はなく、ボディサイズもホイールベースもほぼ同寸。存在感の高さと洗練された雰囲気を両立したデザインに仕立てるとともに、大きく重たいSUVにとって課題である環境性能を高めてきたことがトピックスとなる。

オーストリア　インスブルック周辺でテストドライブ

新世代のガソリン、ディーゼルの3.5L・V6型をラインアップ

用意されるのはガソリン・エンジンのML350 4MATICブルーエフィシェンシーとディーゼルのML350ブルーテック4MATICの2種類。ガソリン・エンジンは従来と同じくV6型3.5Lだが、スプレーガイデッド燃焼と200barのピエゾインジェクター、マルチスパークイグニッション、リーンバーンを採用するとともに、圧縮比を10.7から12まで高め、最高出力を272PSから306PSへ、最大トルクを350Nmから370Nmへと向上させるほど、パフォーマンスは向上している。さらに、燃費は欧州モードで25％改善となる8.5/100km（約11.8km/L）と燃費性能も特筆できる。

このエンジンはすでにCLSやSLKなどで採用されているが、そのハイテクぶり、効率の高さでは世界トップの一角を占めていると言える。余談だが、SLK200の1.8L直噴ターボブルーエフィシェンシーは10・15モード燃費が11.8km/Lなのに対して、このV6型を搭載するSLK350ブルーエフィシェンシーは13.2km/Lなのだ（アイドリングストップ機能の有無の違いはあるにせよ）。

ディーゼル・エンジンも広範な改良が施されたようで、従来の211ps、540Nmから258ps、620Nmへとパフォーマンスアップしながら欧州モード燃費は6.8L/100km（約14.7km/L）と24％改善。従来と同じくユーロ6対応なので日本のポスト新長期規制にも対応しやすく、引き続き日本でラインアップされる予定だ。

エンジンの違いによる走りの差はこれまでと同様に明確。ディーゼルは圧倒的な低回転域のトルク、レスポンスの良さで、大柄なMクラスをグイグイと加速させる。ペースの速い欧州の高速道路でも、その気になれば追い越し車線で後から迫られるようなことはほとんどない。また、快適性もガソリン車以上だ。最近のディーゼルは音や振動が抑えられていて快適、というのは常識化しているが、Mクラスは郡を抜いている。

そもそもメルセデスのディーゼルは世界一静かだが、セダン系よりもエンジンが遠くにあることでより有利といえる。アイドリングにはディーゼル特有のカラカラ音があるが、それも外に出てボンネット付近に耳を近づけなければ感知できないほどだし、アイドリングストップ機能が付いているので基本的に気になる場面はないだろう。

ガソリン・エンジンも単体で乗っている限りはパフォーマンスも快適性も十分ではあるし、高回転まで引っ張ったときの気持ち良さは持っている。このガソリン・エンジンは本来はコスト的にも有利なはずだが、日本では戦略的にディーゼルの価格は抑えられているので、補助金が続くとすればもしかしてディーゼルが主流になるという逆転もありうる。

メルセデスらしい穏やかで快適な乗り味

シャシーに関しては、最近のCクラスやEクラスがスポーティ方向に振っているので、Mクラスも変化したかと興味をもってチェックしてみたが、従来通りに快適志向だった。これは好みが分かれるところかもしれないが、個人的には穏やかな乗り心地にホッとした。底知れぬ操縦安定性を誇りながらも、ユッタリとした気分で高速巡航をこなすのがもっともメルセデスらしい価値だと思っているのだが、Mクラスにはそれが残っている。

従来モデルでは快適性と引き替えに、ハンドリングのキレなどはやや鈍かったし、超高速域ではわずかにユラリとすることもあったが、新型は大きく進化している。試乗車がアダプティブ・ダンピング・システム付きAIRマティックサスペンション、ON&OFFROADパッケージを装着していたということもあるが、穏やかな乗り心地でありながら超高速域でのビシッとした感触や軽快なハンドリングが実現されているのだ。

興味深いのは前後のスタビライザーを可変式としていること。言うまでもなくロール剛性をコントロールしているのだが、ストロークの大きなSUVではエアサスなどよりも効果を発揮させやすいという。たしかにコーナーではロールが少なく軽快。まるでボディサイズが小さくなったかと思うぐらいに扱いやすかった。スポーティを強調しているわけではないが、その気になればライバルに負けない走りを披露するというその奥ゆかしさがまたメルセデスらしくていい。

今回は雪道でも試乗した。Mクラスの4MATICは前後駆動配分が50：50の固定式で、同時に乗り比べたEクラスの30：70〜70：30の可変式のほうが走りを楽しめるということだったが、コース状況によるものか、Mクラスのほうが安心して突き進んで行けるしトラクションのかかりも強力だった。より重く、ホイールベースも長いMクラスは轍に足元をすくわれることが少なく、荒れた雪面へタイヤを押しつける能力も高いからだろう。

雪上試乗はちょっとしたアトラクション的に捉えていたが、Mクラスのオールラウンダーぶりにはやはり魅力があるのを再認識。操縦安定性と快適性の両立も本当にセダンと肩を並べるところまできている。あとは燃費が気になるところだが、ディーゼルならば同等パフォーマンスのガソリンのセダンにヒケをとらない。こんなモデルが増えてしまっては、プレミアムSUVが本気でセダンの座を奪ってしまいかねないと心配になるぐらいだ。

ラジオのコメンテーターでおなじみのモータージャーナリスト石井昌道氏

車格感が大幅に向上

2011年12月にスペインのバルセロナで開催されたインターナショナル・プレス・ローンチでフルモデルチェンジしたBMW328iスポーツに試乗してきたのでご報告しよう。

フルモデルチェンジとはいえエクステリアデザインは先代から大きく変貌したわけではないが、見た目がワイドになりコンパクトな3シリーズというイメージからワンランク上級車の印象になっている。キドニーグリルの8本の黒色格子は横から見ると「く」の字になり、フォグランプ周辺のデザインもスポーツラインは独自のものになっている。またリヤビューではテールパイプとバンパー下のバーの色が黒いクロームにしてあり、このグレードの持ち味であるスポーティな印象になっていた。

新型BMW3シリーズ試乗会はスペインで行われた

室内のスペースは広くなった。横幅はちょっと広くなり、後席のレッグルームもゆとりができた。全長が＋93㎜、ホイールベースが＋50㎜となっているのが効いている。室内高は＋8㎜である。インテリアやダッシュボードの見た目の印象は、かなり質感が高められ、これならアウディに負けない品質感といえよう。iDrive用の大きなモニター画面はダッシュボード上面に突き出した薄くおしゃれなデザインで、直射日光が当たっても画面が見ずらくなることはない。

ダウンサイズ&低回転化された4気筒ターボ

イグニッションキーを挿す鍵穴はもう無くなった。キーはジャケットのポケットに入れたままで、あとはいつも通りシートベルトをして、ブレーキペダルを踏んだまま丸いエンジンスタート・ストップスイッチを一回押せば自動的にエンジンが目覚める。

今回試乗したのは328iという名称だが、エンジンは直列4気筒2.0Lのツインスクロールターボだ。このエンジンに組み合わされるのは8速ATで、セレクターは電子シフトになっている。3シリーズより先にフルモデルチェンジした1シリーズ、さらにその前に5シリーズも8速ATの電子シフトになっていたが、順当に3シリーズにも与えられたわけだ。

親指でセレクターレバーの横のボタンを押しながら一度後方に引けばDレンジに入る。きわめてストロークが短いので手首の動きだけでセレクトできる。反対にPレンジから横のボタンを押しながら前方に動かせばRレンジだ。エンジンを止めるときには、DレンジもRレンジでも、あるいはセレクターを横に倒したSでもMでもギヤが入ったままエンジンスタート・ストップボタンを押せばエンジンが止まり、同時に自動的にPレンジに入るのも電子シフトのメリットだ。エンジンを掛けたままPレンジに入れるには、セレクターレバーの頭のPボタンを押せばよい。

大きなデザインチェンジはないが、質感は大きく向上した新型328i

低回転でのトルク感は2.0Lの排気量を感じさせない

セレクターをDレンジに入れてブレーキペダルをリリースすればクリープが始まる。トルクコンバータ式のメリットでこの辺の動きはスムースだ。アクセルペダルを踏み込んでいくと2.0Lとは思えない、まるで大排気量エンジンの感覚を思わせるトルク感で背中を押され加速が始まる。アクセルペダルを踏み込む分だけ加速力が高まる感触はなかなか良い。たった1250rpmという低い回転で350Nmという最大トルクを発揮できることを実感できる。

高速道路を100km/hで走っている時のエンジン回転数はわずか1700rpmだ。市街地走行では1200rpm～1300rpmくらいで走るから、普通に走っている範囲では室内はとても静かだし、当然燃費もよいわけだ。

テストはスペインの一般道、サーキットで行われた

信号で停止中はもっと静かだ。オート・スタート/ストップ機能が作動して、アイドリングストップしてくれる。ブレーキペダルを緩めるとエンジンが掛かり、さらにブレーキペダルから足を放すとクリープが始まる。再始動のときの音もずいぶん静かになっている。

4気筒を感じさせないエンジンサウンド

サスペンションは従来モデルよりしなやかさを感じる。1シリーズと同様にダンパー/バネが入力分離方式によって、しなやかさとしたたかさを兼ね備えた感じだ。路面の不整にもしなやかな脚の動きでうまくいなし、ゴツゴツしないから快適性は格段に向上したといえる。

今回の試乗会ではカタルーニャサーキットも走ることができた。一般道を試乗しているクルマそのままでサーキット走行もどうぞ、というのはいつものBMW流である。

ワンランク上の上級車クオリティとなった新型3シリーズ

ドライビング・パフォーマンス・コントロール（セレクターレバーの横のスイッチ）でスポーツプラスを選んで走る。DSC（ESP）はDTC(トラクションコントロール)優先になって、少々の横滑りは許容してドライバーに任せる。またATのシフトプログラムは高回転で変速するようになり、パワーステアリングは重く手応えが強くなる。

アクセルペダルを深く踏み込んでいくとエンジンが高回転になってビーンというサウンドになる。もちろん6気筒のサウンドとまではいえないが、普通の4気筒エンジンと比べサウンドが心地よく、回転も滑らかにしてある。これまでの6気筒を意識したBMWらしい4気筒サウンドである。ちなみに、タコメータは6500rpmからゼブラゾーン、7000rpmからがレッドゾーンになっている。

新型BMW328iには2.0Lの4気筒ターボエンジンが搭載される

ピットロードエンドからアクセルペダル全開で加速していくと、7000rpm直前で自動シフトアップしていく。しかしここまで引っ張るより6300rpmくらいで、右手でパドルを操作してシフトアップする方がトルクの繋がりがよく、シフトアップしても加速力が持続する感じがした。走行を終わってからこのエンジンを担当したエンジニアに聞いたら、6500rpm以降は馬力の制御のためにトルクが急激に落ち込んでいるから、もっと手前でシフトアップするのは正解だという。つまりは、低回転での最大トルクを生かしてスポーティに走ることができるのだ。

サーキットでのコーナリングは常に安定性が保たれていた。最終コーナーは深く回りこんでおり、4速で走る高速コーナーだ。そこで緩いブレーキで前荷重にしてターンインしていくと、リヤがゆっくりと流れ出す。予定のラインに乗ったところでそのままアクセルペダルを踏み込むと、カウンターステアを当てなくてもゆっくりとリヤの滑りが収まっていくというドライビングができる。

タイトコーナーでもターンインが楽だった。フロントが軽い4気筒エンジンを搭載し、50：50にしてあることで確実にターンインはスムースだし楽なのが実感できる。これはワインディングロードでも感じることができた。ハンドリングの軽快感は抜群である。

スペイン　カタルーニャサーキットでテストドライブする　

今回の328iスポーツはオプションの前225/40R19、後255/35R19サイズのBSポテンザS001を履いていたが、前後同サイズの225/40R18を装着した「モダン」で走っても、この安定性とコントロールのしやすさは共通だった。

328iは350Nmを発揮できるが、ドライビング・パフォーマンス・コントロールでECOPROモードを選択すると最大トルクは250Nmに制限され、エアコン、シフトプログラムなどが省燃費のためのプログラムに切り替わる。だから、サーキットの激しい走りもできるが、250Nmのトルク、低ブーストに抑えたエフィシェントなドライビングも可能なのだ。

ちなみに250Nmとは通常のNA2.5Lエンジン相当のトルクは出ているわけだから遅いわけではないし、我慢のエコドライブをするという感覚にはならないのはいうまでもない。

モータージャーナリスト菰田潔氏

■ニューBMW328i主要諸元

●排気量1997cc　4気筒ツインスクロールターボ ●全長4624mm×全幅1811mm×全高1429mm　WB2810mm　●最大出力180kw(245ps)/5000rpm-6500rpm　最大トルク350Nm/1250rpm-4800rpm　●タイヤ＆ホイール　225/50-17　7.5J(18,19インチ設定もあり）　●最高速度　250km/h　●CO2排出量　149g/km

ハイブリッドの最適解を探っている段階

ハイブリッドカーといえばプリウスやフィット・ハイブリッドなど庶民の味方的なイメージが強いが、現在、日本で販売されている輸入ハイブリッドカーはメルセデス・ベンツのSクラス、BMWの7シリーズ、同じくX6、フォルクスワーゲンのトゥアレグ、ポルシェのカイエンなど、どれも大型の高級車ばかりだ。ドイツのメーカーは先進技術をまずフラッグシップモデルに搭載し、徐々に下の方向へと拡げていくことが多いが、ハイブリッドカーでも同じ道を辿っている。

また、ヨーロッパやアメリカでは燃費およびCO2の規制が企業平均で課されるという事情もあるだろう。燃費に不利な大型車からまず手を打つ必要に迫られている。ただし、ドイツメーカーとしては高性能なディーゼルがCO2、燃費削減に威力を発揮しているので、まだそれほどハイブリッド化をあせる必要がなく、コストとメリットのバランス、バッテリーやハイブリッド・システムの最適解を探っているところでもある。BMWとメルセデスなどは、ともにSUVは2モーター式、セダンは1モーター式を採用しており、方向性を定めきっていない。

↑外観ではエンブレム以外、とりたててハイブリッドを主張する違いはない。

パイオニアの誇りを実証する牽引役

そんな中でフォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェのグループは、1モーター式ながら2クラッチでEV走行を可能にしたフル・ハイブリッドに的を絞っており、車種展開の加速度も増してきた。中でも2011年6月1日より我が国でも受注開始となった最新のポルシェ・パナメーラSハイブリッドは、燃費とパフォーマンス、ドライブフィールのバランスに優れており、今後の輸入ハイブリッド市場の牽引役になりそうだ。ちなみに、ハイブリッドカーのパイオニアといえばトヨタと思いがちだが、それは量産車の話。世界初のハイブリッドカーは、なんと1900年に発表されたポルシェSemper Vivus(ローナーポルシェ）であり、ポルシェは「我々がハイブリッドカーのパイオニア」と胸を張っている。

↑日本国内でも2011年5月に価格が発表され、6月より受注を開始している。

先に日本導入されているカイエンSハイブリッドとシステムはほとんど同一だが、セダン化にあたって4WDではなくFRとしてきたのが大きな違い。車両重量は約300kgも軽く、燃費は欧州複合モードで14.0km/Lと40％も改善されている（オプションの低転がりタイヤを装着すれば14.7km/L）。ポルシェ史上もっとも低燃費でもっともCO2排出量が少ないモデルだ。

同じセダンのメルセデス・ベンツS400HYBRIDの12.6km/L、BMWアクティブハイブリッド7の10.6km/Lと比較しても秀逸だが、これはモーターのみによるEV走行が可能であり、バッテリー容量やモーターが大型で電気の役割分担が大きいだからだ。

↑バッテリーはニッケル水素電池を搭載する。

回生よりも、勢いを活かすという哲学

走行フィールの基本は、ほぼ同じシステムを持つカイエンSハイブリッドや、トゥアレグ・ハイブリッドと同様だ。停止中にはエンジンも止まっており、発進時もほとんどの場合15～20km/h程度まではモーターのみのEV走行、低負荷の巡航時なども積極的にEV走行を使う。

↑コクピットの基本デザインは他のパナメーラに準じている。

↑中央のタコメーターの右側がハイブリッド専用となる。

このシステムで特徴的なのは、アクセルをパッと離した時の減速感が薄いことだ。これは“コースティング”と呼ばれ、運動エネルギーをなるべく活かして燃費を稼ごうという考え方によるもの。ある程度減速感があった方がガソリン車の感覚に近くて運転しやすいという声もあるが、実際に燃費を意識した運転をしていると非常に扱いやすい。停止位置に対して早めにアクセルオフしても、「スーッ」と転がってくれるのがなんともお得な気分だからだ。

ハイブリッドカーなのだから積極的に回生させるというのもひとつの方法だが、ある程度以上の減速度を伴うのであれば効果的なものの、しっかり状況を把握して減速コントロールできるのであれば転がしてやった方が効率はいい。ドイツからオーストリアにかけて試乗した際にも燃費を計測してみたが、普通に走って12～13km/L、エコドライブにチャレンジすると18km/Lほどまで伸びた。車格や重量を考えれば、この数値は驚異的とさえ言えよう。

↑手前がモーター側、奥がクラッチ側でエンジンとつながる。

当然だが、カイエンよりも熟成が進んでいる

感心させられたのは、カイエンやトゥアレグに比べると熟成度が増していることだ。そもそもこのシステムは走行中にエンジンを切り離すために頻繁にクラッチのオン＆オフを繰り返し、またATが８速と多段なこともあってビジーになりがちだが、そこについては既存モデルでもかなり緻密にコントロールされている。以前フォルクスワーゲンのエンジニアに聞いたところでは、DSGの担当者に協力してもらってショックを避ける制御を獲得したそうだ。

さらにもうひとつ、パナメーラSハイブリッドで進化が見られたのはブレーキのフィーリングだ。従来は踏力と減速感の変化（いわゆる違和感）が感知されることがままあったが、それが大幅に減ってコンベンショナルなガソリン車に近くなっている。

↑荷室容量は335Lで、リヤシートを倒すと1153Lとなる。

新鮮かつ強力な加速はポルシェに相応しい

また、走りの楽しさはポルシェの名に相応しいレベルにある。アウディ開発の3.0LV6エンジンは、まあソコソコといったところだが、電気モーターによってブーストがかかった時の新鮮かつ強力な加速が気分を高めてくれるし、重いバッテリーを後方に搭載したことでノーズの動きが軽快なハンドリングバランスとなっていて意外や楽しめる。低転がり性能を高めたオプションのミシュランタイヤ（19インチ）も、十分なグリップや快適性を持っていた。

↑3LV6のエンジン自体の印象は薄かった。

↑オプションの19インチはフロントが255/40、リヤが285/40サイズ。

もう間もなく日本でも乗れることになるパナメーラSハイブリッドは、パフォーマンスと環境性能のバランスの高さという点でライバルたちに対して頭ひとつ抜けた存在だと言えるだろう。今しばらくは、その座を揺るがされることはなさそうだ。

↑試乗時はあいにくの空模様だったが、ご覧のようにウエットも試すことができた。

■ポルシェ　パナメーラSハイブリッド欧州仕様（FR/8AT）主要諸元

●ディメンション 全長×全幅×全高＝4970×1931×1418mm／ホイールベース＝2920mm／車両重量＝1980kg  ●エンジン V6DOHC直噴スーパーチャージャー／排気量＝2995cc／最高出力＝245kW（333ps）/5500～6500rpm／最大トルク＝440Nm（44.9kgm）/3300～5250rpm ●モーター出力/トルク＝34kW（47ps）/300Nm（30.6kgm）　●システム合計出力/トルク＝279 kW（380ps）/580Nm（59.2kgm）●トランスミッション ＝8速オートマチック ●標準タイヤサイズ（前・後）＝245/50ZR18・275/45ZR18 ●乗車定員＝4名●車両本体価格＝1483.0万円（消費税込み）

文：石井昌道

写真：ポルシェジャパン

ポルシェジャパン公式ウェブ

ゴルフ・カブリオレには知られざる、興味深い歴史がある。初代ゴルフ・カブリオレは、フォルクスワーゲンと名だたるコーチビルダー（車体架装会社）であったカルマン社が共同で開発したもので、そのプロトタイプは、オスナブリュックに本拠があったヴィルヘルム・カルマン・ジュニア氏によって造られたのだ。現在、その工場は、フォルクスワーゲンの工場となっている。そしてもちろん、歴代ゴルフ・カブリオレ同様、新型もオスナブリュックで生産されている。

もともとカルマン社は馬車を造っており、後には自動車の高品質なボディメーカーを造るようになる。1920年代にはドイツの主要な自動車メーカーの、高級モデルはほとんどカルマン社がボディ製造を受け持ったという歴史もあるのだ。

初代ゴルフが華々しくデビューしたのは1974年。その直後から両社によるカブリオレの開発が始まった。このプロトタイプはトップを畳んだ時、短いボディのリヤ部分にフラットに収まる設計になっていた。しかし、プロトタイプにしか許されない凝った構造であり、コストとの兼ね合いで残念ながら量産モデルに採用されることはなかった。

さらに、プロトタイプにはロールバーも装備されていなかったが、後に登場した量産モデルには、ロールバーが装備されていた。開発においては、ロールバーの装備されたものと、されていないものが同時進行でテストされていたが、当時、フォルクスワーゲンは安全を大きなテーマとしており、後に「安全性の父」といわれたエルンスト・フィアラ氏の主張により、ロールバー付きの仕様が世に送り出されることとなったのだ。

1976年6月、最初の生産モデルがオスナブリュックの工場ラインを離れた。その後、ゴルフ1カブリオレは、世界的にヒットし、合計38万台以上が生産された。

初代の志を受け継ぎ洗練のきわみを実現した4代目カブリオレ

さて、40年弱の時を経て、2011年、ゴルフ6をベースとした4代目となるゴルフ・カブリオレが登場した。それはトップがきれいにリヤシート後ろに収納され、固定式のロールバーが存在しない。つまり、ゴルフ1カブリオレのプロトタイプで理想とされながらコストや安全性の観点から量産化され得なかったことが実現されており、初代からの歴史や理想が脈々と受け継がれてきたことがわかる。

そして、カルマン社との共同開発からスタートした歴史をもつにふさわしく、新型においてもそのソフトトップの技術に驚かされた。一見してフロントウィンドウにハッチバックよりきつい傾斜が与えられていることがわかる。この理由のひとつには、スポーティなスタイリングとする狙いがあるが、もうひとつ、ルーフ長を短くすることにより、リヤシート後ろに幌を収納するためでもある。

トップ収納時は、ルーフ前部がカバーの役割も果たすため、わざわざカバーをする煩わしさもなく、また、トランクを開閉することなくトップの開閉が行えるため、オープン9秒、クローズ11秒と、短時間で開閉できるメリットが生み出されている。

さらに驚かされたのは走行時の機能性の高さだ。オープンカーのトップを開けて気持ち良く走れるのは、ある意味当たり前ともいえる。しかし、新型ゴルフ・カブリオレの本領発揮はクローズド時。その静粛性の高さはスピード感覚が麻痺するほどのものだった。

カブリオレモデルだと、トップを閉めて走らざるを得ない状況も結構ある。が、ゴルフ・カブリオレは、オールウェザー、開けても閉めても快適に走れるオールラウンダーといえる。さらに、走行時にソフトトップが膨らまないため空力性能にも優れ、それが燃費にも反映されるという、時代に即した環境性能にも一役買っている。

もうひとつのトピックである固定ロールバーをもたない方式はフォルクスワーゲンではすでにイオスで採用されているが、さらなる軽量・コンパクト化が図られ、今回、ゴルフでの採用となった。

クルマのセンサーによって、万一ロールオーバーの危険性を察知した際には、千分の数秒という単位でロールバーが展開するロールオーバープロテクション・システムが採用されているのだ。さらに、サイドエアバッグや運転席のニーエアバッグ、ESPなどアクティブ/パッシブセーフティデバイスが標準装備され、すっきりしたルックスながら高い安全性に守られつつオープンエアモータリングを楽しめる。

走行性能も満足度の高いものだった。日本仕様に搭載されるパワートレーンは、1.4Lツインチャージーエンジン+7速DSGの組み合わせ（スーパーチャージャー+ターボ）。すでに他モデルで定評あるコンビだが、カブリオレはハッチバックに比べて183Kgもの重量増となっている。しかし、加速時に重さを感じさせるシーンはなく、むしろハッチバックよりもしっとりしなやかな乗り味に仕上げられていることに、チューニングの妙を覚えた。

絶好のオープン日和の中、フランス・ニースからサントロペにかけて、風光明媚なコートダジュールで試乗を満喫することができた。革新的技術と伝統へのこだわりが融合された新型ゴルフ・カブリオレは、日本の環境でも、年間を通して良きパートナーとなってくれるだろう。