B180　BlueEFFICIENCY パッケージ装着車

2012年の1月～3月期のドイツ･プレミアムカーの世界販売台数で、ついにアウディがBMWを抜きトップを奪った。2011年後半の実績はBMW、アウディ、メルセデスベンツの順であった。もちろん販売台数でみれば、コンパクトカークラスの手駒が少ないメルセデスが不利なのはいうまでもない。それに加えてメルセデスは、公用車、カンパニーカー、個人ユーザー層は年齢が高いといったイメージが強い。ベンツはこの点を十分自覚しているからこそ、新生Bクラスと、少し遅れて登場する新型Aクラスは、「ネクスト･メルセデス」の重要モデルとされ、若い世代のユーザーにスポーティさを強くアピールする。もちろんそれだけではなく、近い将来にはハイブリッドやEV、燃料電池などの環境対応システムを組み込もことも前提に開発されているのだ。

新型Bクラスは、先代と同様に多用途性を備えながらも、プレミアムCセグメントのど真ん中を狙った最新の2ボックス･ハッチバックで、プラットフォームはもちろん、エンジン、トランスミッション、シャシーなどすべてがゼロから開発された、渾身のニューモデルと受け止めて差し支えない。

新型Bクラスのルックスは、ジュネーブショーで発表されたAクラスと共通のデザイン・テイストでまとめられているが、ボディサイズと比べて不釣り合いなほど大きなメルセデス･グリル、新たに採用されたボディサイドの2本のキャラクターラインが特徴になっている。Cクラスのようなフロントグリルはメルセデスのアイコンとして不可欠なのだろう。またタイヤの外径が意外と小さいので足元のダイナミックさが薄い印象を受けた。なお、今回日本に導入されたB180ブルーエフィシェンシーは、ベースモデルであり、よりパワーフルなB200は遅れて導入される模様だ。

インテリアは、Cセグメントのトップクラスの質感を実感するためにはパッケージオプションを選ぶ必要があり、実際試乗車もオプション装着車になっていた。しかしインテリアに関してはCクラス並みのクオリティ感があり、メルセデスのファミリーとして、これも盛り込みたかったという意図が感じられる。

Bクラスは一般的なハッチバックより全高は高めで、より多用途性を追求するというコンセプトなので、実用性の面では、大きな容量のラゲッジスペース、リヤ席での足元スペースや頭上の空間の余裕具合はトップレベルだ。そういう意味で、このクルマは家族でロングドライブの旅行をするようなシーンには最適といえる。なお、ドライバーシートはメルセデス特有の硬めのクッションで、70kg程度の体重では多少乗せられ感が強く、これがメルセデスらしさともいえる。

↑インテリアもパッケージをフル装着状態。シートバックのトレイもオプション

新登場の300ps仕様、2.0GT DIT

↑ツーリングワゴン2.5i　EyeSight S Package　　　　　　↑アウトバック2.5i　EyeSight

↑B4 2.0GT　DTI　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑アウトバック2.5i　EyeSight

2012年5月8日、スバルはレガシィ･シリーズのビッグマイナーチェンジを行い、同日発売された。今回の大規模な年次改良によりレガシィの年改記号は「Dタイプ」となった。同時に車種の構成も変更され、自然吸気エンジンはFB25型を採用。新たにGTグレードと2.0GT DITグレードが登場した。

このモデルは新開発の2.0Lの直噴ターボを採用したFA20型を搭載し300psを発生するスポーツグレードだ。今回の変更で2.5GTという1機種にのみEJ25型が残されている。

今回のビッグマイナーチェンジのコンセプトは、全性能進化をテーマにしており、デザイン、環境・燃費、走り、安全と幅広い性能向上をめざすことになり、フェイスリフトだけではなくエンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーにも改良が加えられている。

デザイン
スバルのアイデンティティを表現したヘキサゴングリルへの変更、ヘッドランプ、ワイド感を強めたバンパーなどエクステリアを一新。アウトバックは、より力強さを強調した専用グリルとバンパー、大型フォグランプを採用し、スバルのSUVシリーズのフラッグシップとしての存在感を表現している。

マルチインフォメーション・ディスプレイ付ルミネセントメーター

インテリアでは、インストルメントパネルの加飾パネルをダークメタリック調にするなど、インテリア全体をスポーティな雰囲気にしている。また全グレードで上質感のあるシート表皮に変更。電動パーキングブレーキやSI-DRIVEのスイッチの配置を変更し操作性を高めている。また2.5i以外は、マルチインフォメーション・ディスプレイ付ルミネセントメーターを新採用。メーター中央部にに3.5インチのカラー液晶を持ち、燃費情報の表示や、EyeSight(ver.2)の動作状況を表示するようになっている。

エンジン

新登場のFB25型自然吸気エンジン

今回のビッグマイナーチェンジで、シリーズのメインとなる2.5L自然吸気エンジンは、EJ25型からFB25型に変更された。

排気量2498cc、ボア×ストロークは94.0mm×90.0mm。ローラーロッカーアームによる狭角バルブ挟み角によるコンパクト･ペントルーフ型燃焼室、チェーンによるカムシャフト駆動、ピストンやコンロッドの軽量化など低フリクション設計がされている。

また、クールドEGRの採用など、技術的には先行したFB20型とほぼ共通である。可変バルブタイミング機構はFB20が吸排気カムに採用し、FB25は吸気のみだ。レギュラーガソリンを使用し、圧縮比は10.0。出力は173ps/5600rpm、最大トルク235Nm/4100rpmで、扱いやすさ、実用燃費を重視した低速型エンジンに仕上げている。また今回からアイドリングストップも装備されている。燃費は2.5i･Lパッケージで14.4km/L(JC08モード）。

従来から設定されている2.5GTには、これまで通りEJ25型エンジンにシングルスクロールターボを組み合わせており、出力285ps/6000rpm、最大トルク350Nm/2000rpm～5600rpmと、パワーは抑え気味にして、ワイドかつ大トルク重視の性格が与えられている。

2.0Lの直噴ターボ、DITエンジン

20124月25日、2代目となるメルセデスベンツBクラス（W246）が日本で発売された。この新型Bクラスは、2011年秋のフランクフルトショーでワールドプレミアが行われ、同年11月からヨーロッパで発売が開始されている。日本では半年遅れでのデビューとなった。

新たなコンセプト

初代Bクラス（T245）は2005年の発売で、周知のようにAクラスのサンドイッチ構造のプラットフォームを使用している。サイズ的にはCセグメントに属するハッチバックだったが、全高が1600mmとミニバンなみに高いため、ゴルフ・トゥーラン、オペル･ザフィーラなどとも競合するMPV(多目的乗用車)的な性格も備えていた。
新型Bクラスは、プラットフォーム、パワートレーン、デザインの方向性や開発コンセプトまで初代とはまったく異なる、新たなクルマとして白紙から企画されている。もちろんこの新しいプラットフォームは、今後登場する新型Ａクラスにも適用される。

「新型Bクラスはかつてない俊敏なハンドリングと優れた燃費、室内の快適性と広いスペースを融合したオール新設計の新型モデルであり、従来より低められた全高と一段とアップライトになったドライビングポジションは、このコンパクトスポーツ･ツアラーの大きな特徴です」とメルセデス・ベンツ社は説明している。

商品企画としては、初代が保守的なイメージがあり、ユーザーの年齢層が高かったことを踏まえ、よりスポーティで運動性能やデザインを重視し、大幅なイメージチェンジをはかっている。したがって、初代のトール･ハッチバックの今回のフルモデルチェンジで全高を1557mm（後述するように日本仕様は1540mm）まで低められ、その一方で広い居住スペースやラゲッジスペースなど多用途性を確保した、よりアクティブで若い世代へのアピールを強めているのだ。ただし、そうはいってもメルセデスらしさもきっちり盛り込んでいる。

それはエンジン、トランスミッションからボディの空力も含めた燃費・環境性能の追求と安全性の追求である。また、新開発のプラットフォームは、電気自動車や燃料電池といった将来の駆動システムの搭載に備え、「エナジースペースコンセプト」によるモジュラー構造を採用。プラットフォーム後部のメインフロアパネルを変更することで、大容量の電池や水素タンクを搭載できるようになっており、将来を見据えた設計になっていることも特筆される。

新生86は、久しぶりの「FRスポーツカー」として注目を集めるとともに、もう一つ話題がある。それは、トヨタとスバルのコラボレーションによって誕生したクルマであるということだ。

86に搭載される、水平対向エンジンはスバルのお家芸。スバルのもうひとつのコアバリューはAWDで、もちろんFFモデルも持っているが、FRのラインアップは存在しない。つまり、この両社のコラボがなければ、「水平対向エンジン」を搭載した「FRスポーツ」は誕生しなかったということだ。両社の共同開発によって「トヨタ86」と「スバルBRZ」の兄弟が生まれたわけだ。水平対向エンジン搭載によって実現した低重心ならではのグッドハンドリングと、リヤ駆動のドライビングの楽しさが凝縮されたパッケーシングによる、コンパクトスポーツカーの登場を、まずは歓迎したい。

86は、2012年2月2日に発表されたが、発売前から注目度が高かった。そして、4月からようやくデリバリーが始まり、今回、いち早く公道で試乗する機会が得られた。

室内に乗り込むと、インテリアもスポーティ感があり、質感もクラス並みで悪くない。視覚的にも好印象だったが、走り始めてまず驚いたのは、ステアリングやペダル類が、従来のトヨタ車にはないくらい、剛性感やリニア感がありしっかりしている点だ。良い意味で適度な重さがあり、フィードバックが得やすい。

試乗は水平対向4気筒2.0Lエンジンに6速マニュアルトランスミッション、もしくは6速ATとあるが、まずはMTモデルに乗る。トヨタ車は数多くのクルマをラインアップするが、MT搭載モデルもごく一部のスポーツバージョンと商用車に限られ、もはや絶滅寸前といった気配だったのだ。

ギヤを1速に入れて加速し、シフトアップしていくと、ショートストロークで小気味良いシフトフィールだ。アルテッツァのマニュアルトランスミッションがベースと聞き、随分古いものを引っぱり出してきたな～、という印象があった。が、あくまでベースの基本設計がであり、中身の部品は新設計されているのでシフトフィールも異なれば、ギヤのステップ比も異なっている。

レッドゾーンの7400rpm近くまで回しながらシフトアップしていくと、ひとつ上のギヤでは4000～5000rpmあたりのトルクのおいしいところにタコメーターの針が落ちる。しかし6速は、オーバードライブギヤでかなり離れた感じ。タコメーターの針が上がるとともに、水平対向特有のエンジンサウンドも高鳴っていく。ベースはスバルだが、トヨタの直噴技術D-4やサウンドクリエーターが採用され、これまでのスバルのエンジン音とも異なる、86独特のサウンドにチューニングされている。

↑スバルの水平対抗エンジンFA型にトヨタの直噴技術D-4ヘッドがつく。→アイシン製6速マニュアルミッション

一般道を走る実用域でも加速時などのトルク不足を覚えることはなく、扱いやすい性格。そして、高回転まで回していくと回転の上昇とともにパワーが盛り上がって行き、NAならではの気持ちよさがある。

マツダはハイブリッドやEV車などの開発では、トヨタや日産、三菱など、また、欧州の各メーカーより出遅れているようにも見えるが、マツダの理念は一部の車種の燃費を飛びぬけた性能にするというものではなく、マツダ車全部のクルマの燃費が良くなることを目指している。運転して楽しい、所有して満足など、魅力的なクルマを提供し続けることを宣言しているのだ。そのための長期ビジョンがサスティナブルZoom-Zoom宣言というものだ。

つまり、永続可能な未来の実現に向けてマツダが取り組むことを宣言した、ということだ。その魅力のひとつとして2015年までに08年比30％の企業平均燃費向上という宣言も含まれている。そして、その実現に向けて製品のリリースがすでに始まっている。

環境技術採用拡大予測

その具体的方策のひとつがスカイアクティブになる。近年、EV車、PHV、HVなどガソリン消費量を抑える、あるいは使用しないパワートレーンが出てきているが、それは一部の車種によるもの。それではマツダの目指す、すべての車両の燃費を向上させるという目的とはズレが生じることになる。

マツダから登場したCX-5は、ヨーロッパ的なクラス分けでいうCセグメントのクロスオーバーSUVだ。デミオ、アクセラに続き、環境性能、走行性能向上を狙った新世代技術「SKYACTIV　TECHNOLOGY」を投入したモデルとなるが、先の2モデルはマイナーチェンジという制約があった。そのため、エンジンなど一部に新技術の採用が限られ、全面的にこの技術が導入されたモデルとしてはこのCX-5が初となる。さらに、マツダの新しいデザインテーマである「魂動(こどう)」を織り込んだ初のモデルでもある。

↑なお、この模様は4/8放送のザ・モーターウィークリー　InterFM76.1　22：30から放送されます。青森放送は23：30～。FM　AZURをお聞きのみなさんは4/9　14：00～お楽しみに！

フルスカイアクティブ第一弾のCX-5はCセグメントのSUV

そしてもうひとつ、CX-5には大きなトピックがある。ディーゼル・エンジン搭載モデルがラインアップされたことだ。「ディーゼル」と聞くと、いまだ「黒煙を吐きながら走る環境に悪いクルマ」というイメージを抱く人もいるかもしれない。しかしながら、新世代クリーンディーゼルは、名前のとおり、まったく新しい技術により、高い環境性能と走行性能を両立したエンジンとなっている。

ガソリン・エンジンと比較しながら、そのドライバビリティ、環境性能、コストパフォーマンスなど、ディーゼル・エンジンモデルを多角的に検証してみる。

まずは、ガソリン・エンジン搭載モデルである20Sの4WDモデルに乗る。さっそくドアを開け運転席座ろうとすると、スッとシートにお尻を滑り込ませられる乗降性の良さを感じる。座面が高いクロスオーバーカーならではの優位性だ。もちろんアイポイントもセダンより高めなので視界に優れ運転しやすいという、まさに”クロスオーバー”のメリットがパッケージからも伺える。

エンジンルームをみてもガソリンとディーゼルを見極めるのはむずかしい

サテンメッキの施されたダッシュボードをはじめベーシックなトーンの室内は、視覚的に質感の高さがあり、人の触れる部分のマテリアルの質感も良く、操作性にも優れる。

アストンマーティン・ヴィラージュ　12気筒6.0L　497ｐｓ　2299万5000円

ただそれには理由があって、近年こうして話題になっているが、創業から来年で100周年を迎えるというのに、その間に生産された台数はたったの5.5万台しかない。日本で販売されるフォルクスワーゲンの1年分くらいにしかならないのが現実だ。とはいえ、その8割近くが現存しているというから、熱狂的なファンが多いことは確かである。
もちろん、そうはいってもショーン・コネリー扮するジェームズ・ボンドがDB５をボンドカーとして使用したことで知名度は高い。英国紳士御用達といったイメージは万国共通である。

では、その生い立ちだが、創業は1913年となる。当時、ロバート・バムフォードとライオネル・マーティンというふたりの若者が小型車シンガーの販売権を得て、バムフォード＆マーティン社を起こしたのが起源だ。ライオネルの趣味はヒルクライムレースへの参戦。そしてそのレースが“アストン•クリントン•ヒルクライムレース”という名前だったことから、そこで優勝したモデルに“アストンマーティン”と名付けられた。その後、それがブランド名となり、同社を買収した何人目かのオーナーが会社名とした。1920年代の出来事だが、すでに創業者二人は会社を去っている。

戦前からレースで輝かしい実績を残しながらもアストンがその存在を明確にしてこられなかったのには、その経営的な問題が関係する。1928年にはル・マンに代表される耐久レースに参戦し好成績を納めるも、それまでに事実上の倒産を繰り返し、オーナーは次々と変わっていった。

アストンマーティンが安定したのは、実業家ディビッド・ブラウン氏が経営権を得てからである。ことのはじまりは1946年11月の「ザ・タイムズ」に載った出資者募集の広告。それを目にした彼が名乗りを挙げたというからおもしろい。アストンマーティンを語る上で欠かせないユニークなエピソードだ。

ちなみに、それ以降アストンマーティンのモデルにはDBが付くのだが、これこそ“ディビッド・ブラウン”の略となるのを知っていてほしい。彼が経営権を手放した現在もこの名称が用いられるのは、ディビッド自身が熱心なカーガイであり、実績をファンが認めているからだ。それを証拠に彼が会社オーナーになってからアストンマーティンは本格的にレース活動を再開した。48年のル・マンを皮切りにレース専用マシンで転戦する。と同時に、この年彼はラゴンダ社を買収しているのも見逃せない。理由は、当時のアストンマーティンに足りないのは優勝なエンジンと考えたからだ

そして、手に入れたのは、なんとW.O.ベントレー氏が設計したエンジン。彼は1931年にベントレーがロールスロイスに吸収されると、意見の不一致から会社を飛び出し、ラゴンダ社でエンジン設計に明け暮れていたのだった。そんなこともあり、72年にディビッドから代わったオーナーが“DB”を封じたのち、87年に新オーナーとなったフォードがその名を復活させると歓声が上がった。DB7を発表した94年のショー会場での出来事である……。

1950年代から2006年まで、アストンマーティンはニューポートパグネルにある旧式の工場でつくられていた。そこはもともとコーチビルダーのティックフォード社が所有していたもので、当時新たなボディ製作を必要としたため、ディビッドが会社ごと買収したことではじまった。

それまでの自社工場はフェルタムという場所にあった。その頃アストンマーティンがイタリア製スポーツカーに勝っていたといわれるのがそこでの工作精度。ローラーを用いて金属パネルを曲げる英国式工法は、アルミを叩いて成形するイタリア式よりも精度と耐久性が高いといわれていた。つまり、サーキットへ持ち込んだときそのメリットが成績として証明されていたのだ。
といったことからもわかるように、アストンはサーキットでの活躍を目指してエンジンにこだわると同様に、ボディの品質と仕上がりを重視してきた。

↑両方のドアを開けると、白鳥が翼を広げたようなイメージからスワンドアと呼ばれている。

もちろん、それは現代でも同じことがいえる。例えばクルマ一台組み立てるのに、V８ヴァンテージは185時間、DB9は202時間かかる。997型ポルシェ911が40時間、ミニが24時間というから相当な時間のかけようだ。ニューポートパグネルから現代的な設備を持つゲイドンの工場に移っても、そのこだわりに変わりはない。どのモデルも塗装には平均して50時間かかるそうだが、ふたりのオペレーターが９層に手塗りをすると聞けば納得がいく。

ここで紹介するヴィラージュもまたそんな過程でつくられた新型車だ。長年進化させてきたVH（ヴァーティカル・ホリゾンタル）構造のシャシーに改良を重ね、最強のものに仕上げている。これまで以上に補強パネルを用いて走りを高めるためのボディ剛性アップを試みた。キャラクターはDBSとDB9のちょうど中間といったところ。最高出力497psもその範疇に位置する。

では、なぜこのクルマがリリースされたかだが、その答えはいつもどおりカスタマーの声に従ったといっていいだろう。これこそCEOのウルリッヒ・ベッツ氏の得意とするマーケティングだ。自らステアリングを握ってレースに参戦しながら、サーキットで出会うアストンマーティン・ユーザーたちの声に耳を傾けている。

デザインはまさに兄弟車と類似するが、それでもone-77の影響もしっかり出ているのが新しい。新デザインのアルミ製フロントグリルなどはまさにそんな感じで、one-77やザガード仕様を思い起こさせる。また、インターフェイスでも新しさを表現。ガーミン社と共同開発した最新のナビゲーションシステムは、ジョイスティックや音声による操作ができるばかりか、グラフィックやマップ表示もすべて新しくなった。

では、実際に乗るとどうかだが、確かにDB9よりはGTカー的なテイストは薄まる。しかしクイックなステアリングと一体化したかのようなボディの動きはまんまスポーツカーで、サーキットでかなりのパフォーマンスを見せる予感をさせる。加速もリニアなエンジンサウンドも十分雰囲気がある。

それじゃ乗り心地はガチガチかといえばそうじゃない。アダクティブ・ダンピング・システム（ADS）が路面状況を連続で検知しダンパーの減衰力を調整するため、意外なほど心地よい。最も固い状態になってもそれほどではないから不思議だ。
また、ダイナミック・スタビリティ・コントロール（DSC）はこのクルマ専用に介入速度をセッティングしている。そして、ここでもヴィラージュがただ者でないことがわかる。DSCスイッチを長押しすればシステムは完全に解除される。まさにサーキット走行を目論んだ設定である。

モータージャーナリストの九島辰也氏

ところで、ヴィラージュ（virage）という車名だが、これはフランス語でコーナーや曲がり角を指す。アストンマーティンは、ヴァンテージ、ヴァンキッシュなどともにアルファベットの“V”から始まる言葉を車名として採用している。ワインの名にも似たなかなか趣のあるネーミングだ。

■アストンマーティン　ヴィラージュ　主要諸元

●価格　ヴィラージュ・クーペ　2299万5000円、ヴィラージュ・ボランテ　2509万5000円　●全長4703mm×全幅2061mm（1904mmドアミラー除く）×全高1282mm　WB2740mm　●クワッドOHC　48バルブ　V型12気筒　6.0L　●最大出力365kw（497ps）/6500rpm、最大トルク570Nm/5750rpm　●6速AT　●0-100km/h加速4.6秒、最高速度　299km/h　●タイヤ＆ホイール　F：8.5J×20インチ　245/35-20　R：11.0J×20インチ　295/30-20　ピレリP　ZERO　●EU計測法燃費　平均15.0L/100km

アトランティックカーズ公式サイト

ランドローバー社がリリースするモデルは、ヘビーデューティなランドローバー系モデルとして、ディスカバリー4、フリーランダー2、ディフェンダーの3モデルがあり、もう一つのアーバン系セレブレティとしてレンジローバー・ヴォーグ、レンジローバー・スポーツがあり、こちらのカテゴリーに新たに属するのがレンジローバー・イヴォークだ。

ランドローバーは60年以上の歴史があり、さまざまなアウトドアライフにマッチするモデルとして人気があり、その実力も世界中で認知されている。あらゆる状況でその走破力は魅力的で、どこまでも伸びていくサスペンションは大地をしっかりつかみ、突き進んでいく。一方のレンジローバー系は1970年代にリリースされ、オールテレインの走破力はもちろん、よりラグジュアリーで洗練されたデザインを持つモデルとして、都市での生活にマッチするSUVポジションで人気を得てきている。

このイヴォークも同様に、アーバンライフを念頭に置きながらも、悪路での走破力も重視したモデルとしてデビューした。2008年、北米のデトロイトショーでコンセプトモデル「ランドローバーLRX」として登場したのが最初となる。オフロードでの走破性にも重点を置くランドローバー社のモデルとしては、ルーフラインの低さやスピード感溢れるシャープなデザインなど、大きな話題を呼んだ。このLRXはランドローバー社がBMWからフォード･グループに売却（2000年）された後に開発されている。

そして、2010年のパリ・サロンで正式にワールドプレミアされ、スポーティでスタイリッシュなコンパクトプレミアム･クロスオーバーSUVという新しいセグメントへのチャレンジがスタートした。同時に40年以上つづくレンジローバーブランドでもっともコンパクトなサイズのレンジローバーとしてデビューすることになったのだ。全長4355mm×全幅1900mm×全高1635mm（1605mmクーペ）　WB2660mmで、いずれも4WDモデルの右ハンドル設定である。

なお2010年末からのイヴォークの生産にあたり、2009年にイギリス政府はランドローバー社に助成金が拠出されている。同社のヘイルウッド工場で製造することが条件での助成金だが、これによりイヴォークのデビューは確実になったといえる。

プラットフォームはフォード・ヨーロッパグループの中型FF用の「C」プラットフォームに手を加えた「LR2」だ。いうまでもなくラダーフレームを使用してきた従来のレンジローバーと異なり、完全なモノコック構造になっている。

イヴォークのラインアップは3モデル4グレード。もっともベーシックなモデルが「ピュア」で、クーペと5ドアにラインアップされ、豪華な内装をもつ「プレステージ」は5ドアに用意。よりスポーティな走りが楽しめるクーペモデルの上級グレードには「ダイナミック」というモデルが用意されている。今回試乗したモデルはピュアのクーペモデルと、プレステージの5ドアモデルである。

エクステリアに関しては、インパクト十分だ。各ピラーをブラックアウトすることでフローティングしているかのようなルーフデザイン。クサビ型デザインのサイドウインドウ。フェンダーアーチのボリュームは力感たっぷりで、躍動感を感じさせる。ちなみに、このルーフ部分は、クーペ、5ドアモデルで共通のルーフを使用している。タイヤ&ホイールは17インチ～20インチまで揃っており、ルックス重視のユーザーにも親切な設定だ。

インテリアではプレステージが圧巻。レンジローバーが伝統的に用いてきたプレミアム品質の素材をふんだんに使用し、高級感たっぷりのインテリアに仕上がっている。これまでのレンジローバーと同じように、インパネは水平要素とセンターコンソールの垂直ラインの交差を基本として成り立っている。

インパネトップは厳選された高級皮革オックスフォードレザーが用いられ、熟練した職人の手作業によって見事なWステッチ仕上げになっている。インパネ中央部分も本革で覆われており、レザーシートやレザートリムとともにラグジュアリーな空間を作り出している。1台のプレステージを完成させるのに、牛3頭分以上の大きさに匹敵する10m2を超える革を使用しているということだ。また、リアルレザーではない部分にもソフトタッチの合皮を使用したり、アルミ装飾部も本物のアルミニウムを、またリアルウッドを採用するなど、上質でまさにプレミアムなインテリアに仕上げられている。

↑エンジンを始動するとコンソール真ん中にあるシフトダイヤルが上昇してくる

シフトレバーはジャガー・ランドローバーに共通するポップアップタイプのシフトであり、回転させてレンジをセレクトする。走行中に操作することは想定していないのだろう、+/-もシフトダイヤルには装備されていない。がしかし、パドルシフトは装備されているので、快適にそしてスポーティに走ることは可能である。ちなみに、このパドルシフトは、ステアリングコラムに固定されているタイプではなく、ステアリング本体に取り付けられているタイプだ。

さて、搭載されているエンジンはフォード･グループのEcoBoost、直列4気筒+ターボの2.0Lで、Si4型エンジンである。イヴォークには3種類のエンジンが用意されているが、国内ではこのSi4のみ導入となっている。ちなみに、欧州では2種類の2.2Lディーゼルターボがあり110kw（150ps）と139kw（190ps）がある。そして、国内導入する2.0L+ターボのガソリンエンジンである。出力は177kw(240ps)5500rpm、340Ｎｍ/1750rpmとなっている。このSi4型エンジンは他に、フォード・エクスプローラー　エコブースト、ボルボS60（国内未導入）にも搭載されているユニットと同じだ。

0-100km/h加速は7.6秒というスペックで1760kg（1730kgクーペ）の車体を引っ張る。十分な加速感とパワーを感じることができるスペックだ。このエンジンの特徴はオールアルミ製で、ほぼ同等の出力の232ps仕様フリーランダーに搭載する6気筒エンジンより40kg軽量である。CO2排出量も199g/kmと環境への配慮もされている。

トランスミッションは最新世代のAW・F-21型6速ATで、低粘度のミッションオイルの採用や、ポンプ負荷、フリクションの低減といった基本性能の見直しによって、ミッションだけで1％の省燃費につなげている。また、パドルシフトによる変速スピードも速く、気持ちよくスポーツドライブができる。

写真でみるほど、後方視界は悪くない

実際のパワー感は申し分なく、登りのきつい箱根ターンパイクも平地のように加速をし、軽快に登っていく。低回転から発揮されるトルクは扱いやすく、6速でゆったり走っているときなど、キックダウンしないでも再加速していくので、大人な走りを体感できる。

スロットルレスポンスもナチュラルだ。妙なギミックはなく、アクセルストロークにリニアに反応している。ただ、ステアリングフィールには少しの反力を感じる。電動パワステの制御なのだが、プレミアムなインテリアだけに、もっとナチュラルなフィールを望んでしまいたい。

オフロードでの走破力もテーマに開発されているイヴォークだが、今回の試乗では箱根のワインディン路だけで、悪路の試乗はできていない。が、プレステージとダイナミックのグレードにはマグネライド機構が装備され、ノーマルサスペンションとの違いは体験できた。

このマグネライドは、連続可変ダンパーを用いた機構で、磁性体を持つ特殊なオイルを使用している。このオイルは磁力によって粘性が高まる特性をもっているため、連続的に無限の可変ダンパーセッティングが可能になるわけだ。このマグネライドをつかったアダプティブ・ダイナミクス・システムは車両の動きを少なくとも1秒間に1000回という速さでモニタリングし、事実上タイムラグのない瞬間的な反応をしているという。

それはボディロールを最小限に抑え、バランスのとれたフラットライドな乗り味を作り出すものだ。実際、その違いは明確で、ロールをしたがる車体に対して減衰が働き、傾きのすくないコーナリングを体感する。ただ、ノーマル状態でのコーナリングが実にランドローバー社製らしく、ストロークが長く、しなやかにロールをしていくので気持ちのいいロール感を味わえていたことも付け加えておく。ちなみに、このマグネライドを装備していたのは、5ドアのプレステージである。

試乗車のイヴォーククーペ・ピュアは17インチを、プレステージの5ドアは19インチをそれぞれ装着していたが、ともに乗り心地はいい。細かな路面からの入力のアタリはソフトでプレミアムと感じさせる乗り心地である。タイヤサイズの違いは乗り比べればその違いは分かるのだが、大径タイヤによくありがちなオーバースペックのような乗り心地にはなっていない。ただし20インチも設定されているが、こちらは試乗していないため、不明だ。

そして4WDシステムは、前後輪への駆動力配分を連続的に可変させ、運転状況に合わせて最適な駆動をしている。その4WDシステムはハルデックス社製の可変センターカップリングを採用し、通常の舗装路走行ではそのほとんどをフロント駆動で走行するようにコントロールされている。

ハンドリングは、想像以上にスポーティなクルマだった。試乗車はクーペの17インチ、5ドアは19インチであったが、タイヤサイズ以外にも乗り味には差がある。クーペはスポーティを意識しているのか、ハンドリングがシャープであり、ボディの剛性感も5ドアより感じる。19インチや20インチ装着のクーペだと、俊敏になりすぎるのではないだろうか。一方5ドアは、サスペンションの動きがしなやかに感じ、ボディの剛性感とあわせて安心感が高い。フィーリングは好みだろうが、5ドアのほうが、ラグジュアリーでありながらスポーティという言葉がピタリとするような気がした。

■レンジローバーイヴォーク/イヴォーククーペ主要諸元

●価格　ピュア450万円、プレステージ578万円、クーペ・ピュア470万円、クーペ・ダイナミック598万円　●全長4355mm×全幅1900mm×全高1635mm（クーペ＝1605mm）　●排気量2.0L+ターボ　●最大出力177kw（240ps）/5500rpm、最大トルク340Nm/1750rpm　●JC08モード燃費9.0km/L　●ミッション＝6AT　●駆動方式＝フルタイム4WD

ランドローバージャパン公式サイト

＜走行予定車両＞

■F1

・ウイリアムズホンダFW11　1986年　1.5LV型6気筒ターボ　N・マンセル、N・ピケ

・マクラーレンホンダ　MP4/5　1989年　3.5LV型10気筒　A・プロスト、A・セナ

・ロータスT100　1988年　1.5LV型6気筒ターボ　N・ピケ、中島悟

■二輪レースマシン

・RC149　1966年WGP125cc　4ストローク5気筒　L/タベリ

・RC166　1966年WGP250cc　4ストローク6気筒　M・ヘイルウッド　チャンピオン獲得

・CB500R　1975年　750cc　隅谷守男

・NS500　1984年　WGP500ccクラス　2ストローク3気筒　F・スペンサー

・NSR500　1985年　WGP500ccクラス　2ストロークV型4気筒　F・スペンサー　チャンピオン獲得

・NSR500　1997年　WGP500ccクラス　2ストロークV型4気筒　M・ドゥーハン　チャンピオン獲得

・NSR250cc　2001年　250ccクラス　加藤大治郎

これらのマシンは3月31日（土）、4月1日（日）に開催される全日本ロードレース　スーパーバイクレースの開幕戦の時にも、デモ走行します。なお、予選日の観戦は無料で開放されるほか、入場料金・駐車料金が無料になるクーポン、バイク来場者は入場・駐車場無料などお得な情報もある。詳しくはツインリンクもてぎのHPへ。

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試乗したモデルはE300 Blue　EFFICIENCYアバンギャルドで、新開発のV型6気筒エンジンとレーダーセーフティを搭載したモデルである。

これまで搭載されていたV型の6気筒エンジンはM272型と呼ばれる90度のバンク角を持つエンジンだったが、新開発されたエンジンはM276型と呼ばれ、バンク角60度としたまったく新しく開発されたエンジンを搭載し、ビッグマイナーチェンジといえる。

リーン燃焼する新型のV型6気筒エンジン

このエンジンの最大のトピックはリーンバーン運転をするエンジン、という点だ。簡単に説明をしておくと、1ｇのガソリンの燃焼には14.7gの空気が必要であり、理論空燃比は14.7:1となる。この比率より濃い混合気での燃焼がリッチ燃焼で、薄い燃焼がリーン燃焼である。つまりリーン燃焼は、少量のガソリンで燃焼するということであり、ユーザーメリットとしては省燃費ということになる。

正確には常にリーン燃焼で走行しているわけではなく、最先端の直噴技術であるBlueDIRECTテクノロジーを駆使し、リーン燃焼（成層燃焼）と理論空燃比で燃焼する均質燃焼、そしてリーンと均質が組み合わされた均質成層燃焼が行われているのだ。スロット開度、車速などの状況に応じて、最適な燃焼が行われ省燃費走行をしているわけだ。

なお、この技術が成功した背景には、200barという圧力で燃料噴射が可能なピエゾインジェクターの開発があり、このスプレーガイデッド式噴射弁は1万分の1secの反応速度で1回の吸気工程に最大5回の燃料噴射を可能にしている。当然この高精度インジェクターは部品価格に反映されているのだが、この噴射弁の開発はBMWと共同で行われており、また、これまでの噴射弁サプライヤーがボッシュからコンチネンタル・オートモーティブグループのシーメンス製へとチェンジされ、市販化が実現している。もっともBMWはひと足はやくこのリンーバーン運転するモデルを市場にリリースしている。リーンバーンの実現　世紀のBMWテクノロジーを参照して欲しい。

実際に試乗してみて、このリーン燃焼するエンジンはドライバーに感じられるのだろうか？答えはノーである。当然のことながら、テクノロジーを感じさせないものが先端技術であるというエンジニアのプライドにかけて、まったく分からない。一部、4000rpm付近で噴射弁の音が聞こえるというジャーナリストもいるようだが、「特殊な耳を持った人」という解釈でいいと思う。通常、燃焼状態の切り替えが分かる、感じる、ことはあり得ないのだ。

となると、このエンジンのインプレッションに関してはいわゆるパワー感とかトルク感といったものがどうだったのか？という報告になる。

新型のEクラスに乗り込むとシートまわりには変更がなく、電動でドライビングポジションを最適な位置へアジャストできる。言うまでもないが、ステアリングもチルト＆テレスコピック機能を搭載している。

スタートボタンを押すとクランキングを感じないほど、短い時間でエンジンが始動しアイドリングを始める。実は、このアイドル時が超リーンバーン運転をしているときで、空燃比は公表されていないが55：1付近での運転であり、かなり希薄燃焼しているのだ。それでも成層燃焼なのか、希薄燃焼なのかという違いは感じない。そして極微低速域での動き出しから、すぐにEクラスが持つ滑らかでしっとりとした走りへと変わっていく。

エンジンは185kw（252ps）/6500rpm、340Nm/3500rpm-4500rpmという出力特性でNAエンジンとしては広範囲に最大パワー・トルクを発生させているエンジンであることが分かる。そしてEクラスにも7G-TRONIC PLUSのAT式トランスミッションが搭載されているため、どんどん高いギヤへとシフトアップされていく。市街地走行の40km/hから60km/hの速度域では常に2000rpmを上回らないで、滑らかにしっとり走行する。ちなみに100km/hでの回転計は1500rpmを指していた。

今回のMCではECOスタートストップ機能（アイドリングストップ）が搭載されたことも、トピックのひとつだろう。リーンバーンのエンジンに最新鋭のトランスミッション、アイドルストップ機能を組み合わせて大幅な燃費低減を実現したといえる。JC08モード及び10・15モード燃費は12.0km/Lとなっている。欧州車の場合、このモード燃費はほぼ実用燃費であることはいうまでもない。最大約48％の燃費向上があり「平成21年排出ガス基準75％低減レベル」を取得し「平成22年燃費基準+20％」を達成し、エコカー減税は重量税、取得税各50％～70％減税、およびグリーン税制優遇制度（翌年度自動車税50％減税）の対象モデルとなっている。

直進安定性が高くしっかりした走行であることは、いまさら言うまでもなく、またコーナリングにおいてもしかり。ただ、アクセルペダルの操作感は以前より軽くなってきているように感じた。そしてステアリングの操舵感も軽くなってきているという変化を感じた。

ちなみに、この日同じEクラスのディーゼル搭載モデルのE350 Bleu テック　アバンギャルド　ステーションワゴンにも試乗したのだが、装着されていた245/45-17のタイヤ銘柄が同サイズなのだが、ディーゼルはグッドイヤーのイーグルF1、ガソリンがコンチネンタルのスポーツコンタクト3であった。

また、2011年11月のMCでこの新型V6エンジンを搭載したのはE300とE350で、E300 4MATICの導入も開始された。あわせてE550も新開発の5.5LのV型8気筒から4.7LへとダウンサイジングされたV型8気筒エンジンに変更されている。また、レーダーセーフティパッケージに関しては別項を参照して欲しい。【メルセデス・ベンツ】世界初の24GHｚミリ波レーダーを使った安全装備の日本導入が遅れた理由は？

E300Blue EFFICIENCYアバンギャルド

●全長4900mm（4870mm）×全幅1855mm×全高1500mm(1455mm）　WB2875mm　●最大出力185kw（252ps）/6500rpm、最大トルク340Nm/3500rpm-4500rpm　●価格　E300Blue EFFICIENCYアバンギャルド　720万円（消費税込み）ステーションワゴン755万円（消費税込み）

E350Blue EFFICIENCYアバンギャルド

●全長4900mm(4870mm）×全幅1855mm×全高1500mm(1455mm)　WB2875mm　●最大出力225kw（306ps）/6500rpm、最大トルク370Nm/3500rpm-5250rpm　●価格　E350Blue EFFICIENCYアバンギャルド　872万円（消費税込み）ステーションワゴン907万円（消費税込み）

メルセデス・ベンツ公式サイト

左）DJ藤本えみり、右）モータージャーナリスト佐藤久実氏

そして2010年9月、スイフトのニューモデルが登場。そして今回、スイフトスポーツの発売となった。ヒット作の次のニューモデルというのは、自ずとユーザーの期待値も高まるからハードルも高い。造り手側も、フルモデルチェンジとなると「熟成」より、見た目にわかりやすい「変化」を意識して、肩に力が入ってしまうものだ。

しかしながら、新型スイフトは、「正常進化」というに相応しいモデルとなっていた。走りの評価以前に、パッケージングが良い。モデルチェンジのたびに、ボディサイズが大きくなり、エンジン排気量やパワーも上がって行くクルマが多い中、スイフトスポーツは居住性の向上のため全長こそ125mm長くなったが、依然として「手の内に収まる」サイズ&パワーを継承し、「テンロク・スポーツ」ならではの魅力あるパッケージングを備えている。

ベースモデルの「スイフト」は、「間違い探しゲーム」のように、一見、どこが変わったの?というほどデザインも継承されていた。これはなかなか勇気がいることであり、自信の表れでもある。一方、「スイフトスポーツ」は、フロントマスクが先代よりもアグレッシブになり、ベースモデルとも旧型とも差別化が図られている。コンパクトカーのキュートさ、スポーツモデルのアグレッシブさ、上質感がバランスされた好感のもてるデザインに仕上がっている。

CVTの走り。7速のハドルシフトで元気に走る

ベースモデルに対して、「スポーツ」の名が冠されるが、その走り味は、けっして尖っていないところが良い。装備や機能、そして走りにスポーティテイストがちりばめられながら、肩の力を抜いて走れるリラックス感がある。たとえば、走り出してまず感じたのが乗り心地の良さだ。ベースモデルよりボディの動きは抑えられながらも、”硬さ”はまったくなく、サスペンションがしなやかに動いている感覚が伝わる。そして、常に4つのタイヤが路面をしっかりと掴んでいる安心感がある。

6MTとなった新型スイスポ。絶滅危惧種と危ぶまれるマニュアルだけに超貴重なモデル。

ステアリングも、操舵力は重過ぎず、でもしっかりした接地感があるため安心感が高い。切り込んでいくと、舵角に応じて穏やかにノーズが入っていく感覚も自然だ。微少舵角で急激にゲインが立ち上がるような、俊敏性を過剰にアピールするギミックもなく、好印象を抱いた。ステアリングの手応えから応答性、そしてボディがロールして曲がって行く一連の動きに違和感がなく、同じようなテンポでシンクロしているのだ。スポーティでありながら、角がなくわかりやすい操縦性は、コンパクトハッチの醍醐味ともいえる。

一方、ワインディングをややハイペースで攻めると、ちょっとボディの動きが気になってくる。もう少しフラットライドだと、さらにコーナリングを楽しめそう…、という興味もわく。とはいえ、否定的な意味ではない。乗り心地とハンドリングのバランスポイントは良いし、さらにいえば、よりスポーティに走りたい人には、サスペンションを変えるという楽しみ方もある。速く走るために”クルマをいじる楽しみ”があるのもスイフトスポーツの魅力のひとつといえる。

1.6Lエンジンは、最高出力100kW(136ps)/最大トルク160Nmのパワースペックをもつ。最高出力はそんなにパワフルという数値ではない。しかし、エンジンパワーに対して圧倒的にシャシー性能が勝っているというのも、スイフトスポーツが高く評価される要因のひとつである。ゆとりあるシャシー性能ゆえに、素直な操縦性を実現しており、チューニングの楽しみもあるわけだ。

エンジン特性は、良くも悪くもコンベンショナルな性格という印象を受けた。最大トルクの発生回転数は4,400rpm、最高出力の発生回転数は6,900rpmとなっていて、高回転高出力型のエンジン特性となっている。最近は、小排気量でも直噴化や過給器の装着によって、低回転域からフラットトルクを発生するエンジンが主流となっている。そういう意味では、スイフトスポーツは、たとえば登坂時などは、もう少し低〜中速域でトルクがあれば…、と思うシーンもある。その一方、高回転まで回していくほどに力強く加速して行く”盛り上がり”感は、スポーティモデルならではの楽しさともいえる。

スイフトスポーツは、6速MTとパドルシフト付7速マニュアルモードを備えるCVT、2種類のトランスミッションが用意される。国産車においては絶滅危惧種ともいえる「マニュアルトランスミッション」をラインナップする貴重なモデルなのだ。2速〜5速がクロスレシオ化されたMTは、操作性のよいシフトフィールで小気味良くギヤチェンジできる。個人的には、是非ともマニュアルミッションでスポーツドライビングを楽しんで欲しいが、CVTモデルもイージードライブで、スイフトスポーツの魅力をスポイルするところはない。

新型スイフトスポーツも、先代同様、それ以上にコンパクト・ホットハッチファン、そしてドライビング好きを魅了すること間違いないだろう。

ヨーロッパでは、コンパクト・ホットハッチセグメントは健在だが、国産車では、このクラスでスポーティに走れるクルマはきわめて少ない。それだけに、スイフトスポーツの存在は貴重であり、歓迎されるのだ。

●価格　6MT168万円　CVT174万8250円　●全長3890mm×全幅1695mm×全高1510mm　WB2430mm　●車両重量　6MT　1050kg　CVT　1070kg　●JC08モード　6MT14.8km/L　CVT15.6ｋｍ・L　●最大出力100kw（136ps）/6900rpm　最大トルク160Nm/4400rpm　●タイヤサイズ　195/45-17　●

スズキ公式サイト

エクステリア/インテリア
フロントビューはワイド＆ローのデザインでグリルセンターには大きなスリーポインテッドスターのベンツマークが目立ち、ショートオーバーハングの若々しく、スポーティな印象のデザイン。サイドビューではクーペ特有の流れるようなルーフラインで低さを感じ、実際セダン比で-40mmである。リヤビューでは、バンパー下部のディフューザーがスポーティでダイナミックな印象を与えている。

Cクラス至上最高の出来栄えを謳うC250クーペ

インテリアはゆったりとした4シーター仕様で、クーペ専用のヘッドレスト一体型独立シートを採用している。セダンのMCで大きく変化したインテリアの質感は、このクーペモデルにも活かされ、上質で力強くセグメントを超える品質と言っていいだろう。ステアリングにはCLSで初めて採用したセンタースポークにシャドウシルバートリムを施した3スポークステアリングで、クーペ専用のダークアルミニウムインテリアトリムによりスポーツ性を強調している。シートカラーはクーペ専用にフラメンコレッドをはじめ、ブラック、サハラベージュ、アルパカグレーと豊富なバリエーションが用意されている。

パワートレイン
搭載されるパワートレインは、C180、C250ともに1.8Lの直噴ターボエンジンで、最新鋭のメルセデス・オリジナル開発の7速ATである7トロニック・プラスを組み合わせている。出力はC180が156ps/250NmでC250が204ps/310Nmとなっている。ともに、アイドリングストップ機能であるECOスタートスイッチを持ち、エコカー減税75％対象モデルになっている。

1.8Lの直噴ターボに7速ATが組み合わされている

シャシーでは近年メルセデスが提唱するアジリティを追及したモデルあり、ハンドリングのよさが感じられる。高いボディ剛性とクーペ専用にチューニングされたサスペンション設定により、俊敏性、快適性を高めているということだ。また、C250にはダイナミックハンドリングパッケージが標準装備され、電子制御式可変ダンパーで減衰特性を変更することが可能である。

実際試乗してみると、可変ダンパーのスポーツとノーマルでは大きく変化し、スポーツモードでは硬いと感じるほどにサスペンションが締め上げられてくる。また、ステアリングやアクセルペダルの操作には、明確な意思がないと加速しない、というのは過去のもので、軽快はハンドル操作、アクセルペダルも軽くなっていた。

エンジン出力とレスポンスも申し分なく、また、直進安定性やハンドリングにおいて、不安に感じることは皆無だ。ちなみに100km/h走行時のエンジン回転数は1800rpm付近で静粛性も高くクラストップレベルであるのは言うまでもない。

Cクラスで唯一ウイークポイントと思われたインテリアの質感も、セダンのMC時に劇的に質感の向上が見られたため、トータルで考えても無敵を誇る出来だろう。その証拠にメーカーの宣伝文句にもCクラス至上最高という表現をつかっているのだから。

●C180BlueEFFICIENCY クーペ435万円　C250BlueEFFICIENCY　クーペ598万円●C63AMGクーペ1085万円●DOHC4気筒直噴+ターボ1.8L　C250　10.15モード/13.8km/L　JC08モード13.2km/L●全長4640mm×全幅1780mm×全高1390mm　WB2760mm●車両重量1580kg●乗車定員4名

メルセデス・ベンツ日本公式サイト

4代目CR-Vは、これまでの開発コンセプトも踏襲しながら、エフィシェント、コンフィデンス、ファンクショナルを互いに相乗効果で高めあいながら、ひとつに融合してくことがCR-Vのコンセプトだという。つまり、乗用車、ミニバン、SUVのいいとこ取りをしたのが4代目CR-Vであるという理解になる。

そして、このモデルチェンジでは開発エンジニアの意識にも大きな変化があったという。技術開発室の関根和弘氏によると「これまで改良というのはスペックにおいて、改良してきました。それが、スペックよりも官能評価を重視したクルマ造りがいいという方向へ転換しました。具体的に大きく変化したのは、官能評価を大人数による平均値とするやり方ではなく、少人数での評価。さらに、ブラインドテストを社内スタッフへ繰り返し行うことで、ベストなものを探すというやり方を取り入れました。クルマの運転に長けてないものにもブラインドテストをし、その人たちからもいいね、と評価されるものを造りました」ということだ。

4代目CR-V。　国内専用に2.0Lも登場し写真の2.4Lと2種類から選べる

上質な乗り味と高級感

そのためには、さまざまな改良が加えられたのは言うまでもないが、早速試乗して、その変化を感じてみたい。試乗したモデルは2.0Lの20GでFFモデル、そして2.4Lの24Gの4WDモデルをテストドライブしてみた。

走り出して真っ先に感じるのは、しなやかな動きとしっとりとして上質な乗り味というフィーリングだ。それは、言い換えると硬い感触がどこにもないからだ。ソフトタッチなインテリア、手触りのいいステアリング、路面からのロードノイズを抑えた静粛性、そして衝撃をソフトにいなしているサスペンションなど、さまざまな要因によって感じられたのだろう。

広い室内空間には大きめのシートが用意され、シートのハイトアジャスターやステアリングのテレスコピックなど、ドライビングポジションが好みの位置に取れるあたりはさすがにグローバルカーであると感じる。そしてキャビンフォーワードされたフロントウインドウのAピラーの死角も少ないために、広々としながらも安心感が生まれてくるわけだ。

この点についてCR-Vは乗用車ライクな扱いやすさを取り入れるために、着座姿勢も細かく研究されている。それはパッケージとして、従来モデルより室内長を225mm延長しつつもボディ全長を30mm縮小し、全幅も従来モデルと変わらない。しかしながら室内幅は75mm拡大している。全高も-5mmだが、従来同等のヘッドクリアランスも確保されていることなど、キャビンの設計見直しが大きく影響し、SUVにありがちな腰高なドライビングポジションという印象がないのだ。

しなやかに感じるというクルマの動きは、サスペンションとボディを細部にわたり改良したことが大きい。とりわけ、リヤのサスペンションではダンパー下側の取り付け位置を下げていることがポイントになる。これは、アッパー部の取り付け位置に変化はないので、ダンパー全体の長さが単純に長くなるわけで、ダンパー容量が約10％アップしている。容量がアップすればダンパー内部のガス圧もコントロールしやすくなる。さらに、レバー比にも好影響があり、ストロークが大きくなったときのレバー比変化は従来よりも小さくなるため、ダンパーが持つ本来の減衰力を発揮させることができるわけだ。したがって、乗り心地がよくなり、しなやかな動きと感じられるということに繋がるのだ。

もちろん、リヤダンパーだけではなく、ボディそのものも補強されている。前出の関根和弘氏によれば「超高張力鋼板を使うというより、鋼板の形状と板厚をもう一度見直し、効率的な剛性を考えました」というように、特にリヤまわりのボディを補強している。リヤサスペンション取り付け部やテールゲートとリヤサスペンション取り付け部の結合強化、連続閉断面構造を採用したテールゲート開口部とフロントバルクヘッドを補強し、その結果、静剛性値では、曲げ剛性で従来比7％向上、ねじり剛性で9％アップし、ステアリングレスポンスや乗り心地を高次元でバランスさせる工夫がされている。

また、遮音性も上質と感じさせる要素のひとつだ。ボディ強化にともない、振動の発生も抑えつつ、効果的に吸・遮音材を追加配置している。特に、ボンネット、ダッシュボードのインシュレーター、アウターの領域拡大や吸音性の拡大、厚み増加がされ、エンジンルーム内からの音を低減している。また、フロントフェンダー、フロアカーペット、ドア下部、などに遮音シートの追加や吸音材も追加されている。さらにテールゲートライニング内にも吸音材が追加され、後席でも静粛性が高く、ワンランク上の静粛性を得ている。

Cピラーの処理とウインドウデザインに特徴がある

国内専用に2.0L　FFモデルを投入

さて、これら上質なフィールを得るために改良された新型CR-Vを牽引するパワーユニットだが、従来の2.4Lモデルに国内専用として2.0LFFモデルが追加されている。冒頭で説明した月販3000台というオーダーのうち、その約半数以上（52％）がこの2.0LFFモデルを購入している。

実際、試乗してみると、パワー不足やトルク感がないという印象はなく、十分な走行性能をもっていると感じた。もちろん、2.4Lと乗り比べてしまえば、力強さみたいなものは細く感じてしまうが、単体で考えれば満足できるユニットだろう。ただし、試乗した環境は東京の臨海エリアであり、フラットな道路状況、碁盤の目に区画整理された道路、短時間の試乗という条件であったことは付け加えておく。逆に言えば都市部で使用するのであれば、ベストチョイスということだ。

20Gのリヤビュー　縦型のテールレンズはCR-Vのイメージを継承

この2.0Lモデルは可変吸気量制御するi-VTECエンジンで、DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）であるため、スロットルバルブを最適に制御できる。低負荷走行時に吸気2バルブのうち1バルブを遅閉じとして必要な混合気量に調整する仕組みを持っている。このエンジンにトルクコンバーター付のCVTが組み合わされる。さらにロックアップ制御もされるために、燃費性能にも貢献し、レスポンスの点においてもCVTのネガな部分は感じにくい。その結果、110kw（150ps）/6200rpm、191Nm/4300rpmの出力で、JC08モード14.4km/L（10・15モード15.4km/L）というスペックになっている。

一方の2.4Lモデルは、従来の2.4Lより圧縮比を上げ、また吸気バルブタイミングをエンジン負荷に応じて連続的に制御するVTCを採用することで、燃費性能、出力向上を図っている。組み合わされるミッションは5速ATで、2速の高回転域からロックアップするように領域の拡大がされている。スペックは140kw(190ps）/7000rpm、222Nm/4400rpmで、燃費はJC08モードで11.6km/L（10・15モード12.2km/L）となっている。

そして評価したいもうひとつは、全車にアダプティブセーフティを標準装備していることだ。それは、ドライバーオリエンテッドな点からすると、電動パワーステアリング（EPS）を機軸としたVSA制御が挙げられる。2.4Lモデルの場合はさらに前後輪トルク配分の制御が加わるのだ。

VSA制御とはABSとTCS、横滑り制御、そしてヒルホールドアシストの制御を総称した車両挙動安定化制御システムである。そのVSAが電動アシストのパワーステアリングと協調制御されている。車両が不安定な挙動を示した場合、電子制御された制動力を分配するABSが働く。または、4輪のブレーキ圧のコントロールや左右別々の制動を行い車両の安定を図る、あるいはエンジントルクを抑えるTCSトラクションコントロールなどが同時にまたは、別々に働き、それと同時に、ステアリングは挙動の乱れを収めやすいように操舵力をアシストするモーションアダプティブEPSが働く。

トルク配分を電子制御するAWDシステム

つまり、アンダーステア、オーバーステア、雪道、横滑りなど不安定要素をもった瞬間にVSA制御が働き、ステアリングは必要な操舵のときには軽くなり、不要な操舵のときには重くなるようにしてある。ドライバーが不要な操舵をしないように、車両が教えてくれるというもので、切りすぎたり、切り遅れたりしないような協調制御をしているというわけだ。さらに、坂道での発進時に車両が後退しないようにブレーキ圧を1秒間保つ、ヒルスタートアシストもある。ちなみに、下り坂のバックでの登坂時にもこの機能は働く。このように、複雑な制御システムが2.0L、2.4Lともに全車標準装備というのは高評価になる。

これまで北米を中心に人気を得ていたCR-Vだが、中国をはじめアジアでも基幹モデルとして成長している。そして、国内でも人気を得たことから、国内市場に一石を投じたことは間違いない。

●価格20G　2.0L+CVT　FF　248万円　　●全長4535mm×全幅1820mm×全高1685mm　WB2620mm　●最大出力110kw(150ps)/6200rpm　最大トルク191Nm/4300rpm　●JC08モード　14.4km/L（10・15モード　15.4km/L）

●価格24G　2.4L　CVT（5速パドルシフト付）　4WD　275万円　●最大出力140kw（190ps）/7000rpm　最大トルク222Nm/4400rpm　●JC08モード　11.6km/L（10･15モード　12.2km/L）

ホンダ公式サイト

1982年にモデルチェンジされたC3系のAudi 100では、それまでレーシングカーの最高速を向上させる目的として考えられていた空気力学の概念を、高速走行時の省燃費性能を向上させることを目的として乗用車に取り入れ、空気抵抗係数Cd値0.30の空力ボディを採用。また、前面衝突時にエンジンが後方に押し込まれる力を利用してステアリングを前方に引き込む「プロコンテン」システムを採用し、SRSエアバッグが一般化する以前から車の安全性について先進的な技術を採用し続けてきているモデルなのだ。

また、1997年に発売されたC5系では、空力ボディを推し進め、そのCd値は当時の４ドアセダン車としては画期的な0.28を達成。スタイリッシュなクーペフォルムとセダンの居住性を両立させた、トータル・ラウンドシェイプのエクステリアデザインコンセプトによってカーデザインのトレンドを創り出している。

新型A6においても、技術的な面では5月に発売されたAudi A7とほぼ共通しているものの、革新的な技術が惜しげもなく注ぎ込まれている。詳細の技術解説はアウディA6の詳細解説を参照していただきたい。ここでは実際に新型A6を試乗しクルマのダイナミックな性能についてその特徴をレポートする。

優れた空力特性とアジリティ
A6の伝統でもある空力特性は、新型A6でCd値0.26にまで推し進められ、そのボディ構造は「ウルトラ・ライトウエイト・テクノロジー」と命名された技術によって、軽量かつ高剛性という矛盾を高い次元で両立させている。それはA8やR8に採用されているASF（アウディ・スペース・フレーム）のオールアルミ製スペースフレームボディと、一般的なスチール製モノコックボディとのハイブリッド構造であり、従来型A6のボディと比較して30kgの軽量化がなされている。

国内にはセダンとアバントともにクワトロモデルのみ導入

さらにフロントデファレンシャルの搭載位置を、従来モデルより71ｍｍ前進させることでロングホイールベース化し、前後重量配分の改善が図られている。その違いは走り出してすぐに体感することが可能だ。特に街中でのキビキビとした俊敏さは、これまでのA6モデルにはないFR車に近い感覚のもので、ドライバーのハンドル操作に対して、思った方向にクルマ側がナチュラルにノーズを向ける感覚である。従来のA6では、クルマのノーズをドライバーがハンドル操作によって意図的に、積極的に思った方向に向ける感覚であったことに比べると、その俊敏性は明らかにシャープなものとなった。

従来のA6からホイールベースを65mm延長することで、通常であればそのクルマの動きは鈍重な方向に向かうものであるが、フロントデファレンシャルの搭載位置を変更することにより、エンジンは後退するので、前輪の荷重負担は減ることになる。こうして重量物をなるべくホイールベース内に配置することで重量マスを集中化させ、さらにはバネ上たるボディの軽量化・高剛性化により、これまでのA6に比べよりシャープな俊敏性を実現させている。

延長されたホイールベースは乗心地の面でも効果的に働いており、従来のA6でも十分と感じられたフラットな乗り味をさらに上回るものとなっている。特に高速道路での乗り味は、クワトロシステムの卓越した直進安定性とも相まってアウディのフラッグシップであるA8にも引けを取らない快適さを感じさせるものであった。ただし街中での乗り味は、フラットな乗り味を損ねるほどではないものの、タイヤのロープロファイル化によるものと考えられる、荒れた路面の凹凸を忠実に拾うショックの大きさと、バネ下のバタツキ感が相対的に大きく感じられた。その傾向は2.8FSI quattroに装着する18インチタイヤに比べ、19インチタイヤが装着された3.0TSI quattroの方がより顕著に感じられる。

A6には最先端のテクノロジーが投入され、BMW5、メルセデスEクラスとは一線を画す

トルクベクタリングとEPS
またアウディの特徴であるクワトロシステムには、Audi RS5から採用された新世代のセンターデフ「クラウンギヤ式センターデフ」を搭載。ESPシステムの持つ4輪独立ブレーキ制御と協調して、旋回補助機能を持つトルクベクタリングシステムを採用し、旋回時のニュートラスステア化が図られている。さらには新世代のセンターデフとともに、トランスミッションには、デュアルクラッチ式の7速Sトロニックがエグゼクティブクラスのクルマとして初めて採用され、よりダイナミックなドライビングフィールと省燃費性能とを両立させている。

トルクベクタリングの効果は、特にワインディングロードでより顕著に感じられる。従来のA6が前述した通りドライバーのハンドル操作に対して、ステア特性はアンダーステア方向の挙動を示し、クリッピングポイントに向かって減速し、ハンドルを切り込むことでクルマのアプローチ姿勢をバランスさせながらコーナリングラインをトレースする旋回特性であった。しかしながら新型A6では、ハンドル操作の初期段階からステア特性はアンダーでもオーバーでもなく、終始ニュートラルステアの挙動を示し、クリッピングポイントに向かうアプローチ姿勢を、ドライバーが意図的にバランスさせることなく、あくまでも自然に、さもドライバーの運転が上達したかのようにスムーズにコーナリングラインをトレースすることが可能だ。

さらにコーナーの立ち上がりでは、加速状態となってもクルマの挙動はニュートラルステアを維持し、終始安心してコーナリングワークすることができる。Sトロニックによるダイレクトなギヤシフトとともにワインディングロードでのスポーティな走行はとても気持ちの良いもので、いつまでも走り続けていたいと感じさせるものであった。

さらには、エグゼクティブクラスとしてA7と同様に新開発の電動アシスト式パワーステアリングが搭載されている。油圧アシスト式に比べ油圧ポンプの駆動によるパワーロスがなく、ステアリングを操作していない状態ではまったくエネルギーを消費せず、省燃費性能の向上に貢献するものであり、カタログ上では100kmの走行毎に約0.1リットルの燃料を節約できるとされている。

一般的に電動パワーステアリングはステアリングフィールが悪く、タイヤのグリップフィールをドライバーに伝え難いとされてきたが、新型A6に採用された電動アシスト式パワーステアリングは、ステアリングのラックギヤ軸と同軸上にリサーキリーティングボール＆ナット軸を配置し、ベルトを介して電動モーターによってアシストする新方式で、高いステアリング剛性とダイレクトかつスムーズなステアリングフィールを実現させたものだ。

試乗してみると、ステアリングフィールがスポイルされていることはないものの、高速道路においてハンドルセンター付近での不感帯（＝反応しない）が感じられ、ハンドルを切り始めた時の追従遅れが感覚的にではあるが気になった。アシストの効き始めがデジタル的に制御されONとOFFがはっきりとしているような感覚である。ただし、いったんハンドルを操舵してしまえば、そのステアリングフィールはダイレクトかつタイヤのグリップ感を正確にドライバーへと伝えるもので、その特性は俊敏なクルマの動きと相まってダイレクト感に溢れかつシャープな印象である。

NAとスーパーチャージャーエンジン
日本仕様の新型A6に搭載されるエンジンは、スーパーチャージャーを搭載しガソリン直噴を採用するV6型3.0Lエンジンと、同じくガソリン直噴で自然吸気のV6型2.8Lエンジンの2種類である。V6型3.0Lエンジンはアウディのダウンサイジングコンセプトに従って、3.0Lの排気量ながらスーパーチャージャーの過給によって300ps、440Nm/2,900rpm～4,500rpm を発生させ、同クラスのV8型4.0Lエンジン並の400Nmを越えるトルクをわずか2,000rpmから出力させている。その特性は試乗しても明らかで、低回転からトルク感に溢れSトロニックの小気味よいシフトアップとともに、アクセルを無駄に開けていかなくても自然にスピードが乗っていく感じで、TDI（ディーゼルターボ）エンジンと似たキャラクターである。

国内導入エンジンは2種類。2.8Lの自然吸気FSIと3.0LスーパーチャージャーTFSI

一方のV6型2.8Lエンジンは204ps､280Nm/3000rpm～5000rpmを出力し、自然吸気エンジンらしいストレスのないエンジン回転の伸びが特徴的であった。ボアストロークを確認すると84.5mm×82.4 mmと、V6型3.0Lエンジンの84.5mm×89.0mmと比較すると、ボア径が共通しておりアウディのエンジンでは珍しくショートストロークタイプが採用されていることもひとつの要因として考察される。

2種類のエンジンともスタートストップシステム（アイドリングストップ）を搭載し、エンジンのスタートおよびストップに起因する振動や音、そのタイミングに関しては半日試乗した頃にはほとんど気にならないものであった。もちろん交通状況や季節・天候によってはシステムの作動が煩わしいと感じることもあるかもしれないが、逆に試乗し終わった後に一般的なクルマに乗ってアイドリングストップしないとアイドリング時の音と振動が不快に感じてしまうほどであった。

新型A6は現在アウディの持つ最先端の量産技術を惜しげもなく注ぎ込み、現代のどちらかと言えばコンサバティブになりがちなエグゼクティブクラスのクルマにたいする価値観をブレークスルーし、これまでのA6と同様これからのこのクラスのマイルストーンとなるモデルと言える。

試乗車は20インチのタイヤを装着。ルックスはいいのだがネガな部分も顔を出す　

ドイツ高級車メーカー御三家の中で、現在販売されているモデルとしては最も後発となった新型A6は、細かいステアフィールや乗り味のラフさ、パーキングスピード（駐車時などの超低速時）でのSトロニックの扱いにくさといったネガティブな面を持ち合わせてはいるが、ライバルであるメルセデスベンツのEクラスやBMWの5シリーズの、どちらかと言えば運動性能は従来モデルの性能を維持したまま、快適性やスムーズネスと現代に求められる環境性能とをどう折り合わせるのか？という視点でのクルマ造りとは一線を画すもので、最先端の技術を集結させることでダイナミックな性能をいったん大きく特化させ、これから個々の性能を調整しバランスさせていく、そんな今後のロードマップを試乗しながら思い描かせるようなモデルであった。直列4気筒2.0Lターボエンジンによるハイブリッドシステムの搭載も予定されていることから、ますますこれからのAudi A6に注目していたい。

●2.8FSIクワトロ　2.8L　V型6気筒　●価格610万円　アバント687万円　●全長4930mm×全幅1875mm×全高1465mm　●最大出力150kw（204ps）/5250rpm-6500rpm、最大トルク280Nm/3000rpm-5000rpm　●7速Sトロニック（ツインクラッチ）　●3.0TFSIクワトロ　V型6気筒スーパーチャージャー　●価格835万円　アバント824万円　●最大出力220kw（300ps）/5250rpm-6500rpm、最大トルク440Nm/2900rpm-4500rpm　7速Sトロニック（ツインクラッチ）

アウディジャパン公式

By　石川博規（テクノメディア）

新型スイフトスポーツの開発コンセプトは「多くの人に操る楽しさと感動を感じてもらいたい」というメッセージを込め、専用エンジン、新トランスミッションを採用し、動力性能の向上と燃費性能を上げている。シャシーでは、安定性と応答性を高次元でバランス。高品位に進化した走りのデザイン、そしてドライビングをサポートする充実装備と安全性能をそれぞれ謳っている。

エンジン＆ミッション
順にその進化の具合を見てみよう。まず、エンジンは先代のM16型をキャリーオーバーした1.6LのNAエンジンである。しかしながら、吸排気や冷却システムを全面的に見直しを行い全回転域でのトルク向上と燃費向上を目指している。

吸気バルブには可変吸気システム（VVT＝バリアブル　バルブ　タイミング）の最適化、そして、リフト量を増大している。さらに、ポート形状の見直しも行われ、最適化が図られ、面粗度向上により充填効率をアップして高出力化につなげている。結果、148Nmから160Nmへトルクが増大し、発生回転域も400rpm下がり4800rpmから4400rpmへとなっている。また、冷却水通路形状変更による冷却性能改善がなされ、トルク向上している。一方排気ではサブマフラーの大容量化によりパワーを向上させている。得られる出力は100kw(136ps）/6900rpm、160Nm/4400rpmとなっている。

具体的に可変吸気システムでは、樹脂製のインテークマニホールドにすることで、通気抵抗を低減している。そして、エンジン回転数によってマニホールド内に設けられた切り替えバルブによって吸気通路の長さを変える可変吸気システムとしている。したがって、全域において充填効率を高めることが可能になっているわけだ。

組み合わされるミッションには6速MTと7速CVTの2種類がある。6MTは1～2速にトリプルコーンタイプのシンクロナイザーリングを採用し、3速～6速には先代に対して大容量のシンクロを採用し軽快で滑らかな変速を可能としている。また、2速～5速は旧型同様にクロスレシオのギヤ比とし、スポーツドライブを満喫できるようになっている。そしてクルージング用のハイギヤな6速目を追加することで、燃費性能の向上も図られている。

CVTもスポーツ専用としており、副変速機つきCVTのリダクションギヤを標準車に対してローレシオ化し、鋭い加速に結び付けている。また、トルクコンバーターの特性変更や副変速クラッチ類の強化もされている。操作面では7速のパドルシフトを装備し、右がアップで左がダウンシフトのパドルになっている。

シャシー
サスペンションではフロントがストラットで、リヤがトーションビームというFF車ではオーソドックスなレイアウトであるが、しなやかで安定性、応答性を高め上質なハンドリングを目指している。そのフロントサスペンションでは、ステアリング操舵に対する反応を向上させるために、リバウンドスプリングを内蔵し、旋回時の内輪の浮き上がりを抑え、ロール剛性を向上。また、ケースサイズを45mmから50mmへとアップし剛性をアップしている。さらに、ステアリングギヤボックスメンバーを追加し応答性を上げている。これは、タイヤにかかる横力がタイロッドを介してギヤボックスに入力されるため、ギヤボックスの倒れ現象が起こるが、ギヤボックスメンバーを追加することでこれを抑制し、リニアな応答性につなげている。

また、サスペンションフレームメンバーを追加し応答性を上げている。旋回時にタイヤにかかる横力がサスペンションアームからフレームに伝わり、サスペンションフレームの変形が起こるが、メンバーを追加することで、変形を抑え操舵フィール、応答性の向上へつなげている。つまりステアリングギヤ、サスペンションの取り付け剛性を向上させ、より正確なハンドリングを目指しているといえる。

リヤサスペンションでは、より厳しい領域での安定性、操縦性を確保するために専用設計とし追従性を向上させている。そのために、トーションビームとビームのブッシュ類の見直しをしている。まず、トレーリングアームでは上部肉厚が標準車が3.2mmであるのに対し、スポーツは3.6mmで、下部側は同じく3.2mmに対し、4.0mmで大断面化がされている。また、ハブキャリアのくわえ込み量を増やし、結合強化することで旋回時のトー剛性、キャンバー剛性を約30％向上している。

トーションビームブッシュでは、前後非対称のバネ特性にすることで、乗り心地を犠牲にすることなく、旋回時のトーアウト量を抑制している。さらにサイドスットッパー部にメタルプレートを内蔵することで、バネ特性を約2倍に高められ、横力に対するトーアウト量を抑制している。つまり、「旋回時、タイヤにかかる横力を受けるブッシュ硬度を硬くする一方、凸凹を乗り越えるときには車両に対して後方方向の硬度はソフトに変更しています」とはシャシー設計部の茨木孝之氏だ。こうすることで、リヤの接地性も高まり、乗り心地への悪影響を避けているわけだ。

また、新型スイフトスポーツに装着されるタイヤサイズが195/50-16から195/45-17へとサイズアップされている。操安性能においてタイヤは重要な役目を持つことは言うまでもないが、低扁平率化したことでタイヤ1本あたり1.6kgもの軽量化を果たしている。ちなみに、旧型スポーツにはダンロップのSP SPORTS MAXXで、新型にはブリヂストンのポテンザ RE050Aが装着されている。そして専用アルミホイールはフローフォーミングリム成形（引き伸ばし加工）により材料強度特性をアップし、薄肉化を可能としている。その結果トータルで1インチサイズアップしながらも、1台あたり0.4kg軽量となっている。さらにリヤブレーキキャリパーの軽量化もあわせると、バネ下重量で旧型より9.8kg軽量となり、ハンドリングには好影響をもたらしている。

軽量化では、高張力鋼鈑を標準車と同様に積極的に使用しているため、先代スイフトスポーツの5MTと比較し、6MTになり、テレスコピック、オートクルーズなどの装備が増えているにもかかわらず、-10kg軽量の1050kgとなっている。

エクステリア＆インテリア
エクステリアで標準車との違いは、フロント周りでは、大開口のグリルや3本フィンの入った大型フォグランプベゼル、ディスチャージヘッドランプ（メーカーオプション）などで、サイドにはスポーティなイメージを演出プラス整流効果を狙ったサイドアンダースポイラーが装備される。また、リヤビューでは、デュアルマフラーとメタリック塗装されたディフューザーが目を惹く。ルーフエンドには空力性能を向上させるスポイラーがつく。そして、何よりも専用デザインされた17インチのタイヤ＆ホイールでスタイリッシュにまとめられている。

インテリアはスポーティをイメージさせる演出が随所にみられ、ステアリングやシートには赤いステッチが入っている。ドアトリムやインスツルメントパネルにはヘアラインメタル調の加飾をしたり、ダッシュボードの最終処理に伴う質感の向上などの演出も充実している。
スピードメーターはスポーツ走行時に読み取りやすさを重視したデザインで、240km/hまで表示されている。ステアリングは専用の革巻きステアリングで、ラジオ音量なども手元で操作できるように、また、クルーズコントロールのスイッチが追加された。シートはサポート性を向上させるために、特にサイドサポートパイプの追加やパッドの形状断面を変更し、ホールド性を高めている。また、SPORTSのロゴがシートバックに入っている。

セーフティ
安全性能の主なポイントでは、高水準の歩行者障害低減ボディを採用し、ESP（横滑り防止＝エレクトリック　スタビリティ　プログラム）が全車標準装備となった。CVT車には坂道発進を補助するヒルホールドコントロール機能が追加されている。また、リヤシートの中央席にヘッドレスト及び、3点式シートベルトも標準装備された。

●スイフトスポーツ価格　1.6L　DOHC　2WD　●6MT 168万円　CVT 174万8250円●全長3890mm×全幅1695mm×全高1510mm　WB2430mm●車両重量　6MT 1050kg　CVT 1070kg●JC08モード　6MT 14.8km/L　CVT 15.6km/L ●10.15モード　6MT 15.6km/L　CVT 16.0km/L●出力100kw（136ps）/6900rpm　160Nm/4400rpm●タイヤサイズ　195/45R17　81W

スズキ公式WEB

2011年11月27日、トヨタは第42回東京モーターショーに小型FRスポーツカー「86（ハチロク）」のプロトタイプを出展すると正式に発表した。11月15日にトヨタは東京モーターショー出展車の概要を発表しているが、その時点では出展リストに「小型FRスポーツ」と記載されているのみで、車名を含めてクルマに関する概要説明はなかった。

ファン感謝デーで社長自らがお披露目

それが、27日になって追加発表という異例のカタチになった理由は、同日に富士スピードウェイで開催されたファン感謝イベント「トヨタ・ガズー・レーシング・フェスティバル2011（TGRF2011）」で、サプライズとして豊田章男社長が自らステアリングを握って登場し、「86」のデビューを宣言するという演出が仕込まれていたからだ。

トヨタのプレスリリースでは車名は「86」としながらも、東京モーターショーに出展される車両は86コンセプトモデルとされている。富士スピードウェイに登場したクルマもプロトタイプとされるが、これまでのショーに出展されたFT-86コンセプトⅡ、サイオンFR-Sとはバンパー形状などディテールが異なり、ほぼ市販モデルと考えられる。さらにスペックも公表され、ようやく全貌が明らかになりつつある。ちなみに車名バッジは数字の86の両側に水平対向エンジンのピストンを図案化したものだ。

トヨタ86という車名は、1983年に発売されたAE86型（カローラ）レビン／（スプリンター）トレノに由来することは間違いない。ただし、AE86自体はコンパクトサイズで当時としてはハイパワーの4A-GE型1.6Lエンジンを搭載し、装備を充実させたGT的な性格である。

そのため86のルーツは1965年に発売され、長谷川龍雄氏が主査を勤めたトヨタ・スポーツ800（UP15)とされている。このクルマは当初からスポーツカーとして企画され、空冷･水平対向2気筒エンジンを搭載したFRモデルだった。一方、デザインではトヨタ2000GTのボディフォルム,特にサイド・ウインドゥノグラフィックスがモチーフとされている。このようなストーリーからも、トヨタ86はトヨタのDNAを受け継いだスポーツモデルと位置付けられていることがわかる。

スバルとの業務提携を機に開発計画は一気に加速

トヨタはセリカが2006年に、MR-Sが2007年に生産終了して以来、スポーツ系モデルは皆無という状態になっていた。このため、2005年頃から商品企画部ではトヨタにおけるスポーツ・ブランドの消滅を危惧し、新たなスポーツ・ブランドの立ち上げが研究・検討されていた。これが、2005年の富士重工との業務提携を機に実現することになる。

86の製品企画は2007年にほぼまとめられ、2008年4月に共同開発が発表された。トヨタ･スポーツ800の時は関東自動車に開発委託するなど、各種のクルマを外部企業に開発委託しているが、富士重工の場合は独立した自動車メーカーである点で、異色の組み合わせといえる。

商品企画、デザインはトヨタが担当し、開発・製造は富士重工という役割分担になっている。したがってエンジンはスバルの最新版FB20型をベースに、86専用にボア･ストロークを設計している。スバルではEJ20型の自然吸気エンジンで190psを発揮するエンジンをすでにBL／BP型レガシィに搭載した実績があるが、今回は低中速を重視したロングストロークのFB型がベースのため、ボア･ストロークを変更する必要があったわけだ。また出力と排ガス性能を両立させるために、トヨタのD-4S、つまり直噴＋ポート噴射のデュアルインジェクター方式としているためにシリンダーヘッドも新開発となり、事実上の専用エンジンとなっている。

エンジンは高回転化され、リッター100psへのこだわりから出力は200ps/7000rpm、205Nm/6600rpmを得ている。許容回転数は7500rpmで、トルク特性も含めて高回転型に見えるが、ピーク値はともかくかなり低速からトルクを出していると見られる。圧縮比は12.5。もちろんプレミアムガソリン（ハイオク）を使用する。

またこの新型エンジンは、従来のスバル･エンジンとは異なり、後方吸気から前方吸気へと変更されている。これはエンジン搭載位置が後退しているため取り回しの上での必然だ。また、ラジエーター上部から走行風圧をそのまま取り込む前方房外吸気（前方外気吸気）になっている点も注目したい。水平対向エンジンのために等長吸気となるが、排気系も近年のスバル･エンジンと同様に等長排気とされている。なおこのエンジンはサウンドクリエーターを装備し、吸気の脈動を拾って級気音を増幅し、室内に流すという吸気音メインのサウンド演出を行っている。

低重心がこの新型スポーツカーの生命線

シャシーはスバルのプラットフォームだが、FR駆動用にかなりの手直しをしている。フロントのストラット、リヤのダブルウイッシュボーンという形式はスバルの現行モデルと同じレイアウトとなっている。フロントダンパーのアッパーマウント位置の低下、タイヤとストラットとの干渉を避けるためにキングピン傾斜角の直立化などが行われているはずである。同時にAWDよりホイールベースが短縮されている分だけ、フロントのロアアームの取り付け位置も変更されている。

エンジン搭載位置はAWDのスバル車と比べて240mm後退し、搭載高さも120mmダウンしている。前者はフロントデフが不要な分だけ後退させ、後者は前輪駆動用のドライブシャフトの取り出しが不要な分だけ下げられるというわけだ。

この結果、86の重心高さは460mmで、オイルパンのないドライサンプ式本格スポーツカーと同等レベルに。この点が86の最大の訴求点になっており、ハンドリングのアドバンテージともされている。VSC（ESP）は、ノーマル／スポーツ／OFFの3モードに切り替えられるスイッチがシフトレバー付近に配置される。

タイヤは市販バージョンでは16インチ、17インチがメインだが、東京モーターショー用にはフロントが215/40R18、リヤが225/40R18とされている。このサイズはオプション設定だろう。実際の主流装着サイズは215/45R17と想定できる。16インチなら205/55R16となる。パワーステアリングは電動式で、ギヤ比は13:0とクイックな設定。スバルのスポーツモデルのギヤ比だが、トヨタとしては異例のクイック比と言える。

86はこれらの低重心化によりフロントのグリップを高めることになり、リヤは横力トーイン変化特性によりグリップ・コントロールの幅を広げているものと考えてよい。このあたりをスイートスポットの広いハンドリングと表現しているのだろう。またエンジン搭載位置が後退して、フロントアクスル上に位置するため、前後荷重配分は53：47になっている。ちなみにバッテリーはエンジンルーム内に配置されている。

トランスミッションはアイシン製の6MTと6ATで、ATはスポーツATとしてダイレクトシフトを追求。IS Fに採用されているATを86用に専用チューニングしたものだ。またシフト制御モードは、ノーマル／スポーツ／スノーとMモードをスイッチで選択できる。MTもシフトフィーリングやクオリティを追求して、かなりの部品を新設計しているという。またリヤデフにはトルセンLSDを装備する。

スバルとサイオンからも同時に新ブランドが発進

デザイン的には水平対向エンジンならではの低いボンネットと、強い表情のフロントマスクをしているものの、ロングノーズのクーペ･スタイルとしてまとめられている。フロントマスクは「キーン･ルック」と呼んでいる。ボディの特徴はルーフ中央部を凹形にしたパゴダルーフ形状。ボンネットは軽量化のためにアルミ製にしている。

インテリアは機能性を重視しながらもシンプルにまとめられ、極端なドライバーオリエンテッド･デザインとはしていない。ドアトリムは、カスタマイズできるようにニーパッドやショルダーパッドは脱着式になっているのが特徴だ。メーターパネルは中央に大型のタコメーターを配置し、スピードメーターはやや小径になっている。また、ステアリングホイールは、トヨタ史上最小の365mm径となっている。またステアリングポストはチルト&テレスコピックが装備されている。

シートはセミバケットタイプで、着座位置は地上高400mmと意識的に低められ、スポーツカーらしさを強調。シートスライド量は240mm。シートは4座席とされているが、事実上は2+2である。

↑リヤシートバックを倒すとタイヤなら4本、ゴツフバッグなら2個が収納可能

トヨタ86は、富士重工ではスバルBRZ、アメリカ市場においてはサイオン･ブランドとさまざまな顔を持ち、今後はそれぞれ異なるキャラクターとなると考えられるが、まずはそのスタート地点に着いたということができる。

■トヨタ86プロトタイプ主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝4240×1775×1300（ルーフ高：1285）mm／ホイールベース＝2570mm／トレッド（前／後）＝1520／1540mm　●乗車定員：4名　●エンジン：水平対向4気筒 直噴DOHC／排気量＝1998cc／ボア86mm×ストローク86mm／最高出力＝147kW（200ps）/7000rpm／最大トルク＝205Nm（20.9kgm）/6600rpm 　●トランスミッション ：6速MT（6速AT）　●駆動方式：FR 　●サスペンション（前／後）：ストラット／ダブルウィッシュボーン　●ブレーキ（前／後）：Vディスク／Vディスク　●タイヤサイズ（前／後）：215/40R18／225/40R18　●燃料タンク：50L（無鉛プレミアム）

文：編集部　松本晴比古

トヨタ公式Web

2011年11月30日にプレスデーが開幕した第42回東京モーターショーで、ホンダのトップが「軽自動車戦争への本格カムバック」を明言した。その先陣を切って12月16日に発売されるのが、本サイトでも既報した「N BOX」だ。さらに併せて、この「N」がシリーズ化されることも発表されている。

↑右が峯川常務執行役員、左は伊藤孝紳社長

わずか1年で軽自動車の売上倍増を目標に…

モーターショーのプレスデー初日に行なわれたホンダのプレスカンファレンスにおいて、常務執行役員で日本営業本部長の峯川尚氏が行った挨拶は非常に印象的だった。国内営業担当ということもあり、挨拶の冒頭で触れたのは日本独自の規格である軽自動車についてだ。その部分を抜き書きしてみよう。

「ハイブリッドはもとより、さまざまな環境車が各社から提案される一方で、日本でもっとも競争の厳しい市場が軽自動車市場です。本日はホンダが軽自動車をゼロから見つめ直した新型軽自動車シリーズ「N（エヌ）コンセプト」をご紹介させていただきます。この「N」というネーミングにはホンダの原点の想いとともに、NEW／NEXT／NIPPON／NORIMONOをキーワードに、これからの時代に新しい日本の乗り物を提案したいという強い想いを込めました。本日はその第1弾となる「N BOX（エヌ ボックス）」を発表させていただきます。このN BOXはホンダ独創のパッケージング技術を採用した新設計のプラットホームと、競争力のある新パワープラントによる、まったく新しいホンダの軽自動車です。常識を超える広さと快適性・経済性を実現するために、軽自動車にホンダの得意とするミニバンの価値を凝縮しました。このN BOXは12月16日より販売いたします。さらにこのN BOXから採用する、新たなプラットホームとパワープラントは今後発売予定のモデルへ水平展開してまいります。Nシリーズとして、「Nコンセプト3（スリー）」をベースとしたモデルを2012年春に、また、「Nコンセプト4（フォー）」をベースとしたモデルを2012年秋に投入します。そして2012年の軽自動車の販売台数は、今年の倍となる28万台を目指します」

もともとホンダの四輪事業を振り返れば、360cc時代の軽自動車にルーツがあると言えるわけだが、まさに原点回帰。国内営業としては軽自動車に注力するという宣言である。なにしろ1年で販売台数を倍に増やそうというのだから、その目標は尋常ではない。

そのためには販売戦略をゼロベースで見直し、再構築する必要があるだろう。また、当然ながら商品性の向上も必須。仮に商品性だけで倍の販売をしようと思ったら、従来と同じ価格で圧倒的な商品力を持たせなくてはならないことになる。

そうした強い決意から生まれたのが、この東京モーターショーで発表された「Ｎコンセプト」と呼ばれる新ラインで、その第1弾が12月16日から販売されるN BOXである。

↑写真はＧ・Ｌパッケージ

↑写真はカスタム Ｇ

本気で戦うために生まれた新型軽自動車

標準タイプのN BOXと存在感を高めたN BOXカスタムという2つのラインを用意するのは、まさに軽自動車の王道的展開。さらに駆動方式も全国のニーズをカバーすべく、FFに加えて4WDモデルが幅広く用意されている。

↑標準タイプのGのインパネ

↑こちらがカスタム系のインパネ

そもそも、このN BOXはそのスペックからして軽自動車の新王道のド真ん中を目指していることは明白だ。このクルマのお披露目となった東京モーターショーでも「言葉は悪いですが、本気でケンカしていくというくらいの強い気持ちで作りました」と、冗談めかした言い方がされていたほどだ。

■ホンダ N BOX主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝3395×1475×1770mm／ホイールベース＝2520mm／車重＝930kg／室内長さ×幅×高さ：2180×1350×1400mm　●乗車定員：4名　●エンジン：直列3気筒DOHC／排気量＝658cc／ボア64.0×ストローク68.2mm／最高出力＝43kW（58ps）/7300rpm ／最大トルク＝65Nm（6.6kgm）/3500rpm ●トランスミッション ：CVT　●燃費性能：JC08＝22.2km/L／10・15モード＝24.5km/L　●駆動方式：FF　●サスペンション（前／後）：ストラット／車軸式　●ブレーキ（前／後）：ディスク／ドラム　●タイヤサイズ（前／後）：145/80R13

※N BOXカスタムG・ターボパッケージ（FF）は、全高＝1780mm、車重＝980kg、最高出力＝47kW（64ps）/6000rpm 、最大トルク＝104Nm（10.6kgm）/2600rpm、JC08＝18.8km/L、10・15モード＝21.0km/L、ブレーキ（前）：ベンチレーテッドディスク、タイヤサイズ（前／後）＝165/55R15…以上が異なる

従来はなかったハイトワゴン系で勝負！

売れている軽自動車といえばスズキ・ワゴンＲというイメージが強いかもしれないが、その販売上のライバルはダイハツ・ムーヴとは限らない。2010年度の年間ランキングでは、1位のワゴンＲに続く第2位はダイハツのタントとなっている。ちなみに2011年度の上半期は1位がワゴンＲ。2位がムーヴで、3位がタント。ホンダの主力モデルであるライフは台数的に半分以下の6位となっている。

つまり、ホンダが軽自動車の販売数を倍増するということは、ワゴンＲやタントといった年間16万台以上というトップセラー集団と同じだけの台数をさばくという意味であり、またライバルと同じ土俵に立つということもであろう。これまでのホンダの軽のラインアップはライフ（全高1610mm～）とゼスト（同1645mm～）と2つのシリーズを用意しながら、どちらもワゴンＲ（同1660mm～）よりも全高が低い設定という、あえて本流を外したコンセプトでもあったが、今回はライバルとガップリ四つで組み合う姿勢だ。

そして、このN BOXのスタイルを見れば、ターゲットは一目瞭然。全高1700mm超のハイトワゴン、具体的にいえばタントをキャッチアップすることが開発目標だったことは疑う余地もない。ところでタントといえば、すでにスズキがそのライバルとしてパレットというハイトワゴンをリリースして追走している。

そうした流れもあって、ワゴンＲ、ムーヴという全高1600mm台の軽自動車に続き、全高1700m台のハイトワゴン・カテゴリーは、軽自動車のメインストリームとなりつつある。そこにホンダが打って出るとともに、先行するライバルと同等かそれ以上の台数を販売する…そうした目標で生まれたのが、このN BOXなのである。

とはいえ、最大で全長3400×全幅1480×全高2000mmと、ボディサイズに制限のある軽自動車ゆえに、そこでの差別化は難しいが、だからこそ室内寸法は重要な比較要素。改めて、そこに注目してライバル（FFの主要グレード同士）と比較してみよう。

◆スリーサイズ比較

ホンダN BOX＝室内長2180×室内幅1350×室内高1400mm

ダイハツ・タント（写真左上）＝室内長2160×室内幅1350×室内高1355mm

スズキ・パレット（写真右上）＝室内長2085×室内幅1280×室内高1365mm

◆全高比較

N BOX：1770mm　タント：1750mm　パレット：1735mm

↑↓フロアが低いN BOXの室内。左下がタント、右下がパレット

ライバルよりも全高を高くとったN BOXは、室内寸法すべての要素でライバルを凌駕。後出しジャンケンと言えば確かにそれまでではあるが、しっかりとアドバンテージを得ている。とくに室内高については大きく差を付けているが、これには他のホンダ・ミニバンでおなじみの「センタータンクレイアウト」が効いているのだろう。

↑FF車の数値で単位はmm

また、全高を高くすればそれだけ重くなりがちだが、車重はライバル２車と同等の930kg。その絶対値についての評価は別れるところだろうが、同カテゴリーでは重いわけではない。そうした軽量ボディの理由は、今回から採用した新しい製造工程にある。

通常のモノコックボディはフロアに対して完成させた左右パネルとルーフをくっつけていくイメージで作るが、ホンダの新製法は骨格にあたるインナーフレームをまず組み上げ、そこに外板（アウターパネル）を貼りつけていくというもの。これにより部品点数の削減が可能となり、ボディ強度に影響を与えることなく、従来比で10％以上の軽量化を実現したという。

なおボディ形状については、タントは左右非対称で、左側だけセンターピラーのないスライドドア、パレットはＢピラーを残しつつ左右スライドドアを採用するという方法をとっているが、ホンダは後者に似たドア・パターンを選択。シルエットはタントに、ボディスタイルはパレットに…と、ホンダの考えるイイトコ取りをしたということだ。

2011年7月、1.6L自然吸気エンジン搭載のタルガトップモデル、ルノーウインドが日本でもデビューを果たした。ウインドのルーツは2004年のパリ・サロンで、同名のコンセプトモデルが2+1というユニークなパッケージでデビューしている。そして2010年3月のジュネーブショーで現在の2シーター・クーペタルガが発表され、5月からフランスで発売されたモデルである。

エクステリア担当のデザイナーは鈴木康裕氏

このウインドは同社のトゥインゴをベースに、ボディパネルなどエクステリアをすべてオリジナルで開発。まさにデザインに注力した力作である。そのデザイナーはメガーヌ・トロフィでも実績がある、日本人の鈴木康裕氏だ。開発の中心となっているのはルノーのスポーツモデル、レーシングマシンの開発を行うルノースポールで、エンジンやサスペンションをはじめ、シートやハンドリングまで手が入れられている。

わずか12秒で開閉できる電動回転格納式ハードトップ（サプライヤーはドイツが本拠のベバスト社）を持ち、信号待ちで十分オープンエアを楽しむことができるウインドは、“OPEN＆PLAY”が開発コンセプト。OPENには屋根を開けるという機能以外にも、自由になるという精神的意味も含んでいるという。そしてPLAYは楽しむことを意味し、オープンエアを満喫しながら、気持ちまで自由になり、心ゆくまで楽しむことをコンセプトにしている。ちなみに、ルーフの収納アクションはフェラーリのマラネロをベースにした「575Mスーパーアメリカ」のオープンルーフとほぼ同じ動きで180度超も回転して格納される。

↑ルーフを開ける場合は左から右への順となる。きわめて明快なメカニズムだ

このクルマの見どころでもある電動ルーフの操作は簡単だ。クルマを停止させ、サイドブレーキを引いてから、ルームミラー近くにあるハンドルを回転させロックを外す。そしてシフトレバー前方にあるスイッチを押せば格納動作が始まる。トランクに収納されたルーフはトランク容量に影響を与えない設計になっている点は実用的で、見逃せないポイントだ。ルーフの開閉に関わらずトランク容量270Lは確保されている。

↑ルーフはリアハッチ部に収められ、それを開けると下にトランクが出現

左ハンドル＆5速マニュアルのみの設定

個性的なデザインを持つウインドは1.6LのNAエンジンに5速MTの組み合わせ。そして左ハンドルだけの仕様となっている。2シーターのロードスターモデルで左ハンドル、マニュアルシフトというだけでオーナーとなるにはハードルが高くなるが、ニッチなマーケットにおいて、特別感がより一層強調され、注目度は高まる。実際、発売時に設定された限定30台の特別仕様車「ルノー ウインド コレクション」は、1カ月もしないで完売となっている。

↑本国では1.2Lのターボ仕様（100ps）もあるが、ATの設定はない

ディメンションは全長3835×全幅1690×全高1380mmで、最近の輸入車としてはきわめて珍しい5ナンバーサイズだ。エンジンは前述のように1.6LのNAで134ps/6750rpm、160Nm/4400rpmというスペックで、トゥインゴ・ゴルディーニ、ルノースポール（RS）と同じユニットである。ただ、ギヤ比も影響するが100km/hで3100rpmなので、エンジン音はそれなりに室内に入ってくる。標準装着されるタイヤは195/45R16サイズ、10・15モード燃費は13.4km/Lである。

ドラポジやペダルレイアウトは絶妙だ！

このスペックからも想像できるように、市街地やワインディングで走るとその持ち味は発揮されるだろう。5速のマニュアルシフトの操作感は軽く、ペダル位置もオフセットしていない。ペダル間の距離や高さも、さすがルノースポール社が携わっただけあって、扱いやすい位置にあり、ヒール＆トゥもやりやすいペダル配置になっている。興味深いのは、オープンモデルとしながらもエンジン音がドライバーに心地よく聞こえることだ。これはルーフを開けていても、また閉じていても、音質は変化するものの、どちらもスポーツドライブを盛り上げてくれるサウンドが楽しめる。

そしてハンドリングも気持ちがいい。少しのステアリング操作でもキチンとクルマは反応をし、ジワリと動く。決してクイックな動きではなく、ジワッと、だ。ジワリとステアリングを切ると、クルマもジワリと外側のタイヤに荷重がかかり、徐々にロールが始まる。と同時にヨーモーメント（旋回）も感じ始めるので、安心感が高い。スタイルからは、コーナリングがクイックで、キョロキョロしそうな雰囲気を勝手にイメージしてしまうが、実際は落ち着いた動きをするので、安心してワインディングを楽しむことができる。

剛性感でもタルガトップのアドバンテージを発揮

このハンドリング特性は、ルーフを開けた状態でも大きな変化は感じない。一般的にオープンボディのクルマはルーフを閉じた状態と開けた状態ではボディ剛性に変化が起こり、ハンドリングに影響されることが多いが、ウインドはリヤにバルクヘッドがあるタルガトップであるためなのか、その変化はほとんど感じられないのも高く評価できる。

反面、この素直なハンドリンがあるだけに、より高い速度域でコーナーを攻めたくなる衝動に駆られるが、そうなるとエンジンパワーとブレーキにより高いパフォーマンスを要求したくなる。つまり、それだけハンドリングが素直でドライバーの意思どおりにクルマが反応していることの裏返しということでもある。

↑試乗車はオプションの17インチを装着

乗り心地は、低速域でのみゴツゴツを感じるが、アタリはマイルドなので不快な印象はない。スポーティモデルだけに引き締まった印象の乗り味で、この乗り心地からもスポーツドライブしたくなる気持ちが盛り上がる。サスペンションはフロントがストラットでアルミ製ロアアームが使用されている。リヤはH型ツイストビームでダンパーの取り付け位置を立てて装着してあり、乗り心地をよくするための工夫ということだ。シートはホールド性も高く、長時間のドライブも問題ない。が、ホールド性を高めるために、座面の左右やシートバックの左右の張り出しが大きく、ドアを大きく開けないとやや乗降はしづらい。

ナビの余地がないインテリアにも好感!?

インテリアの質感は高い。無理矢理Bセグメントのカテゴリーと考えてもセグメントトップクラスの質感と言えるだろう。3連のアナログ表示されるメーターもまたスポーツマインドが感じられ好印象だ。気になったのは、ナビの取り付け位置だ。インパネまわりも凝ったデザインがされているため、「どこに配置するのか？」という疑問があった。ナビはオプション設定で空調のコントロールパネルの上部に装着可能だが、いかにも苦しいレイアウトとなってしまう。この手のクルマ、思い切って「ナビも不要」という選択が潔いのかもしれない。

■ルノー ウインド主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝3835×1690×1380mm／ホイールベース＝2265mm／車両重量＝1190kg　●エンジン：直4DOHC／排気量＝1598cc／98kW（134ps）/6750rpm／160Nm/4400rpm ●10・15モード燃費：13.4km/L　●タイヤサイズ（前／後）＝195/45R16　●ブレーキ（前／後）：Vディスク／ディスク　●サスペンション（前／後）：ストラット／ツイストビーム　●乗車定員＝2名　●車両本体価格：255.0万円（消費税込み）

文：編集部　髙橋 明

動画試乗解説：桂 伸一氏（モータージャーナリスト）

ルノー・ジャポン公式ウェブ

2011年11月30日、第42回東京モーターショーのプレスデーで初めて全貌を明らかにしたのが、スバルのBRZだ。そのキャッチフレーズは「ピュア・ハンドリング・デライト（新しい次元の運転する楽しさ）」。水平対向エンジンの特徴である低重心、軽量、コンパクトさを生かし、フロントアクスル上にエンジンを搭載することで、誰もが安心して気軽にクルマを操る楽しさを実感できるハンドリング重視のFRスポーツカーとしている。なお型式名は「ZC6」となっている。

初の共同開発は決して平坦な道ではなかった

トヨタ86とこのBRZは、トヨタの商品企画とデザインに従って、スバルが設計、開発、製造を担当するという役割分担が決められている。またエンジンを含めてシャシーもボディ作りも、スバルの持つリソースをもとに開発されている。つまり開発に関してはトヨタがスバルに委託するというカタチになるが、当然ながらトヨタとスバルがこのような関係となるのは初めてのこと。2社の自動車メーカーとしての企業文化、技術文化の違いがあり、両社の社内の評価基準、評価手法も異なる。

このような違いをどのように克服して、スムーズに開発を進めることができるかが、ある意味では86とBRZの成否を決めたと言ってよい。トヨタとしてはスポーツ車両統括部が所管する特殊プロジェクトであり、商品企画のコンセプトやデザインは最優先とされるが、開発を担当するスバルはそれらを前提としながら両社の設計基準、評価基準のすり合わせが求められた。もし双方の基準を余裕を持ってクリアさせるとすれば、開発コストは一気に跳ね上がることが容易に想像できる。そして開発のあらゆる過程で、こうした問題を解消するためのすり合わせ作業において、双方の呼吸が合い、開発スピードが加速したのは最後の半年くらいに入ってからだという。

それまではスバルの仕様がトヨタの主張する仕様に変わり、最後にまた元の仕様に戻るといったやり取りが繰り返された。これは異なる企業のコラボレーションではやむを得ないプロセスと言える。スバルとしては初めてのFR駆動方式のスポーツモデルであるため、このテーマをどのように解釈するかが大きな壁となっていたわけだ。

水平対向エンジンを選択したことは正解

一方、トヨタとしてはトヨタ・スポーツ800 以来の水平対向エンジンの採用ということで、まずFRの先行試作車で性能を確認した。スバルの4WDモデルに比べて水平対向エンジンをより低く搭載したFR先行試作車は、直4エンジンを搭載したFR車と比べて優位性があるということが確認され、スバルでも改めて水平対向式エンジンの優位性が実感できたという。この資質を最大限に生かし、低次元のFR車ではなく、誰にでも乗りこなすことができ、ドライビングプレジャーを味わうことができる｢スイートスポットの広いスポーツカー｣とすることにしたのだ。

新世代のFB型エンジンをベースに開発された専用エンジンは、FA20型という呼称が与えられている。このBRZ専用にボア･ストロークは86mm×86mmのスクエアとなっているが、これは同社のヨーロッパ向けボクサーディーゼルと同じだ。

この専用エンジンはFB型に比べ、レッドゾーンの7400rpmまで軽く吹け上がる高回転型としているため、バルブスプリングの荷重が上げられ、吸気マニホールド、吸気ポートは高出力用に太くされた。また、より低い位置に搭載するため、吸気管の取り回しを低くし、エンジン直下に位置する排気マニホールドを上下に扁平な形状にし、さらに三角錐型のオイルパンも突き出し部分を抑えた扁平タイプに変更されている。オイルパンは形状が変更されたために横Gによりオイルが偏り、エアを吸い込むようになるのでバッフルプレートが内部に追加されている。

トヨタの直噴技術も性能向上をアシスト

エンジン出力とトルクは200ps、205Nmで、低中速トルクも十分引き出しながら高回転まで軽く吹け上がるようにしている。燃料噴射はトヨタのD4-Sと呼ばれるデュアル・インジェクター式だ。直噴インジェクターの噴射圧は従来のD4-Sより高い150気圧で燃焼室側方から噴射する。さらに低負荷時用にマニホールド･インジェクターを備えている。こちらは通常のマニホールド負圧に比例した燃圧で噴射するインジェクターだ。

デュアル･インジェクターを採用した理由は高出力用の吸気ポートのため、低負荷時には吸気流速が低くタンブル流が弱い。そして直噴インジェクターでの霧化では混合気が十分ではないため、ポート噴射に切り替わるようにしているわけだ。ちなみに圧縮比は12.5である。

水平対向エンジンのために等長吸気、排気は近年のスバル・エンジン同様に等長排気マニホールドとしている。吸気は従来のスバル車とは異なり、前方吸気としている。これは吸気管の短縮、直線化により出力的にも有利になる。また国産車では珍しいサウンドクリエーターを装備し、吸気音をキャビン内に引き込むという音響チューニングを行い、スポーツフィーリングを高めている。排気音に関しては特にチューニングされていないようだ。

重心高と前後荷重配分の数値が潜在能力の証

このエンジンをFR用として搭載するため、トランスミッションはアイシン製のFR用の縦置きを使用する。つまりFR化によりスバルの4WD用に比べるとフロントデフが不要になり、その分だけエンジン位置が後退し、エンジンはちょうどフロントアクスル上に位置する。また側面から見たエンジン位置は、AWD用の場合はフロントデフの出力軸、ドライブシャフトがフロントホイールの中心近くになければならないが、FRであればその必要性がないため、120mm低くエンジンが搭載されている。

↑6速マニュアルミッションはアイシン製

このためにBRZの重心高は460mmとなり、ドライサンプのスーパースポーツカーとほぼ同レベルになっているのだ。低重心になるほど等価ロール剛性やピッチ剛性が向上するため、スプリングレートやスタビライザー径を低められ、ロードホールディングを高めることができるのが優位点だ。

また、エンジン搭載位置がフロントアクスル上にあるため、前後アクスルの荷重配分は53：47となっている。つまり特別な荷重配分対策を行わなくても良好な配分になったわけだ。これらの低重心や、良好な前後荷重配分は、クルマの運動性能や乗り心地のポテンシャルを高める要素になるのは言うまでもない。

↑6速ATはレクサスIS F用のユニットがベースだ

トランスミッションは6速MTと6速ATの2種類。MTはショートストローク化、1～3速にトリプルコーン･シンクロを採用してスポーツカーに適合させた。6速ATはレクサスIS-F用の6速ATの技術をベースに自動ブリッピング、マニュアルモードでのクイック&ダイレクト感を強調している。

基本デザインは同一もフェイスには個性が…

BRZはトヨタの86と同様に、トヨタ･ヨーロッパデザインが基本デザインを行い、トヨタ社内で量産適合を行っている。低いボンネット高、上面凹を設けた低いルーフ高、低いショルダーラインをベースにしながら、抑揚のあるフェンダーデザインとし、ロングノーズ＆ショートテールのスポーツクーペ･デザインでまとめられている。

エクステリアでトヨタ86との違いは、フロントのバンパーとグリル形状だ。フロントグリルはスバルの統一デザイン・アイデンティティのヘキサゴン形だが、スプレッドウイングの横線は入れられていない。またバンパーはヘッドライトの中央寄りの端部をバンパーでカバーすることでトヨタ86とは違うスバル･フェイスの表情に仕上げられているが、ヘッドライトのユニットそのものは共通である。

エアロダイナミクスは、Cd=-0.27とハイレベルに仕上げられている。特に床下の整流のため、大面積のアルミ製エンジン／トランスミッション・アンダーカバー、フロア下の樹脂製整流カバー、前後のタイヤ直前にホイールハウス内への気流の流れ込みを制限するフラップを装備している。

衝突安全向上に3ゾーンマネジメントを新採用

ボディの骨格は新環状力骨構造を基本にしながら、FR用として3ゾーンマネジメントというコンセプトを採用した。これは軽量化、FR用を前提に剛性と衝突安全性を高める手段だ。フロントセクションは操舵の初期応答を高める部分とし、完全な直線形状のフロントサイドフレーム、Aピラーの根元とストラットアッパータワー部を三角形のガセット形状を設けているのが特徴だ。

キャビン部ではAピラーとBピラー、ルーフサイドレール部などに980Mpaクラスの超高張力鋼板を多用している。これは軽量化と強度、剛性を達成するためだ。また、低い車高のため、側面衝突に対する対策としてもBピラー周辺を大幅に強化する必要もあったのだ。
リヤセクションはフロントからの操舵入力を遅れなくリヤタイヤで伝達するために重要な部分で、サイドシル、太いセンタートンネル、極太のリヤ・トランスバースフレームを組み合わせたペリメーターフレーム的にフロア外周の骨格を太くする手法とし、Cピラーの基部とリヤダンパーアッパーを結合させることで剛性を高めている。ボディフロアにフレームを付けるペリメーターフレーム的なフロア構造は同時にシート取り付け点を思い切り低めることができることになる。
また結果的に、ペリメーターフレーム構造にしたため、国産車では異例の内側フレーム配置となり、床下面はフラットに整形されているのも大きな特徴といえる。

図では紫色が超高張力鋼板、赤色が高張力鋼板の採用部位となる。また左右フレームを連結するバンパーレインフォース部は1500Mps 級の超高張力鋼板だ。フロント床下のエンジン／トランスミッション・アンダーカバーはプレス成形されたアルミ製で、この部分も左右のサイドフレームとサスペンション・クロスメンバーを連結する剛性部材として機能している。これはBMWのM3に使われている技法と同じだ。また軽量化ではリヤクォーターとリヤガラスは薄板として軽量化、ボンネットはアルミ製、フェンダー部分の鋼板は薄厚タイプとしている。

ミニバンより20cmも低い位置に着座する

室内では低い着座位置にしたのが大きなアピールポイントで、その地上高は400mm。ミニバンやSUVに比べ200mm以上低いことになる。ステアリングホイールは直径365mmのスポーツタイプで、グリップの形状や硬さはスポーツカー用としてチューニングされているという。

シートはスポーツタイプで、サイドサポートがやや張り出した形状だ。またドアは以前のスバル車で定番であったサッシュレス･タイプのため、密閉性と閉まりやすさを両立させるために、開閉時にウインドウガラスが自動的に昇降する方式を採用している。リヤシートバックは一体可倒式でトランクスルーとなる。ラゲッジ容量はゴルフバッグを2セット搭載でき、タイヤ4本がリヤシートを倒すことで積載できるスペースを備えている。

シャシーはスバルの新世代プラットフォームを使用しているが、サスペンションはこれまで通りフロントはストラット式、リヤはダブルウィッシュボーン式だ。ただし、フロントはボンネットの高さを従来のスバル車より低くするため、ストラットの長さが短縮されストラットアッパー部が低められている。さすがに倒立式は採用されず、またキングピンのキャスター角もインプレッサと同等でFR車としては小さめだ。フロントのキャスター角をFR用に特に大きく変更しなくても十分なハンドリングを実現できたという。

↑フロントサスペンション

↑リヤサスペンション（車両の進行方向は右）

エンジン搭載位置がインプレッサより後退しているため、クロスメンバーの位置も後退し、そのためロアアームは従来品を前後逆転させて使用している。したがってボールジョイントの位置は後方に移動し、L型アームの後端は、従来はボディに垂直ボルトで取り付けられ、大型のブッシュを採用していたが、BRZでは垂直ボルトの支点は前方に配置されている。ちなみにこのL型ロアアームは一枚板金プレス製で、路面側が開口したオープン断面式となっているのは異例。ロアアーム前方のブッシュマウント部には追加サポートが設けられ、取り付け剛性を向上。したがって結果的にロアアームのコンプライアンス量は減り、前後方向の動きは少なくなっている。
なお、フロントストラットの長さは、ボンネットの高さが低いため、取り付け点が低められており、結果的にインプレッサなどと比べると大幅にショートタイプとなっている。したがって、短い全長のダンパーでストロークを確保するために相当な苦心をしているはずだ。
したがって、巷間で語られているようなアフターチューニングにおける車高ダウンは、厳しいといわざるをえない。全長の短いストラットで、バンプラバー長さと折り合いをつけながらストロークを確保するのは容易ではないので、せいぜい10mmダウンといったレベルしか許容できないだろう。また同じくアフターチューニングでスプリングレートをアップすると、全体的にダンパーの油量が少ないだけに、減衰力の設定も簡単にはできないはずだ。

リヤ･サスペンションの構成は従来と大きな変更はないが、サスペンションリンクではアッパーアームやリンクブッシュは新設計となっている。サブフレームが抱えるリヤデフは従来より1ランク上のサイズになっている。リヤ･サブフレームの上下入力はこれまでよりはるかに大きいので、どのようなチューニングになっているかは興味深い。そして、リヤデフにはトルセン式LSDを装備する。

未確認だが、86とは違うスペックとの噂も…

なおトヨタ86とスバルBRZでは、ダンパー及びスプリングのスペックが異なり、フロントのスプリングレートはBRZが10%ほど高いと噂されている。ハンドリング、コーナリングでの両社の思考の違いを表しているとすればこれは大変に興味深い。ステアリングは電動パワーアシスト付きで、シンプルなコラムアシスト式だ。

ステアリングラックのマウントは2点のキャノンマウントを使用したボルト止めで、ギヤ比は13:0とクイックレシオにしているのが特徴。しかし、ギヤ比がクイックであればスポーツカー的とは言えない。あえてFR駆動にこだわったスポーツカーというからには、FRならではの質感の高い、正確でエモーショナルな操舵フィーリングがどのように達成できているのかが肝要だ。

↑ブレーキの冷却性能を考慮したデザインだ

タイヤは215/45R17がメインで、前後同サイズ。前後異サイズとしなかった理由はコスト抑制だろう。チョイスされた銘柄はミシュランのパイロットプライマシーHPで、プリウス用と同じ。このタイヤはハイパフォーマンス型ではなく燃費も重視したバランス型のタイヤだ。ブレーキは15インチ･ディスクで、前後ともベンチレーテッドを採用している。VSC（ESP）はオフ／ノーマル／スポーツのほかに2モード、合計5モードを切り替えることができる。

なお、このスバルBRZ、トヨタ86の開発はすでに完了し、現在は量産の準備を整えている段階。発売は来春が予定されている。しかし、この2ドアクーペでは収益はあまり期待できないということもあって、このパワーとレーン･パッケージを使用した4ドアスポーツセダン、スポーツSUVなどの企画も進展するのではないかと推測される。

最後にショー会場に展示されていたレース仕様だが、そのボディデザインはスバル・デザイン部が担当したとのこと。スーパーGTのGT300クラスへの参戦については、すでに11月13日に「2012年に参戦する計画を推進中」ということが発表されている。

■スバルBRZ主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝4240×1775×1300mm／ホイールベース＝2570mm／車重＝1220kg ※　●乗車定員：4名　●エンジン：水平対向4気筒 直噴DOHC／排気量＝1998cc／ボア86mm×ストローク86mm／最高出力＝147kW（200ps） ※／最大トルク＝205Nm（20.9kgm） ※　 ●トランスミッション ：6速MT（6速AT）　●駆動方式：FR 　●サスペンション（前／後）：ストラット／ダブルウィッシュボーン　●ブレーキ（前／後）：Vディスク　●タイヤサイズ（前／後）：215/45R17  （※は代表値または参考値）

文：編集部　松本晴比古

スバル公式Web

トヨタ86詳細記事はコチラ

トヨタ86撮りおろし写真はコチラ

第3のエコカーとして2011年9月20日に満を持して登場。ガソリンエンジン車を徹底して低燃費仕様に絞り込んだのが、このダイハツ・ミラ“e:s（イース）”だ。価格に関しても成形の工夫、材料使用量の低減、流通コストの削減などが講じられ、最廉価モデルは79.5万円。ただし今回の試乗車は、112万円で最高級となるＧグレードである。

JC08燃費で30km/Lをガソリン車で初めて達成

軽自動車は低燃費と思われがちだが、小さいエンジンをぶん回してパワーを絞り出すために、摺動抵抗とのバランスで熱効率が悪く、近年は1.3Lクラスの乗用車や、ハイブリッド車に燃費優等生の地位を奪われつつあった。さらにマツダのデミオが“スカイアクティブ”というスゴ技を発揮。JC08モード燃費で25km/L、10・15モードでは30km/Lという大台を叩き出す時代となった。

危機感を覚えたダイハツがその面目躍如のために投じたのが、このミライースだ。　より実用燃費に近いJC08モード燃費でズバリ30.0km/Lを達成。プリウスなどのハイブリッド車には届かないものの、スカイアクティブのデミオを凌駕し、ガソリン車の中では一気にトップに躍り出る快挙を達成した。

その手法はボディの軽量化に始まり、ミッション（CVT）の伝達ロスや抵抗の軽減化を徹底。車重の軽量化のお陰でファイナルギヤレシオをハイギヤード（5.444→4.523）に変更でき、エンジン回転を抑えて熱効率を高めることができた。空力も3%向上。タイヤなどの転がり抵抗の低減と、まさに重箱の隅を突っつくほどの涙ぐましい努力の成果だと言える。

全高1500mmが新鮮なシルエットを生む

ボディスタイリングはミラのイメージを感じさせるが、空力に配慮しミラより30mm背が低い。さらにホイールベースも短め。全体にスムーズなラインで、張りのある綺麗な面で構成されている。シンプルながらクリーンな佇まいは、嫌みなく好感の持てるデザインだ。リヤもフェンダーから後端部まで側面はフラットな面で統一され、角はスパっと切り落とされるエッジの効いたデザイン。ルックスと空力面に配慮され、男性でも女性でもすんなりと受け入れられるエクステリアに仕上がっている。

室内デザインも、ダイナミックながら嫌味がなくスッキリ。試乗モデルではダッシュボードセンターにナビがあり、運転席前に深く彫られたメーターナセルの中央奥には、特大表示のデジタルのスピードメーターなどが配置される。このあたりのデザインもスッキリしていい。さらに左側には減速時のエネルギー回生モニター、右側には燃料計と距離計などのマルチインフォメーションディスプレイが収まっており、シンプルだが見やすい。

ドラポジと広さは十分以上。リヤは賛否両論

左右セパレートタイプのシートは座り込むと腰の包まれ感もあり、見た目以上に座り心地がよくて安心感も高い。目線も高く、視界が良いのもありがたい。小柄な女性でもGグレードではシートリフターでさらに高められるが、高めなくても小柄な私だとこれで十分。それでいて頭上からルーフまでのゆとりは20㎝程度もあり、室内の広さ感はかなりのものだ。

リヤシートはベンチタイプ。シートバックも左右一体型となる。さらにヘッドレストは義務ではないので設定もされていない。価格を抑えるためだが、オプションでいいので用意してほしいところだ。逆にメリットとしてはバックの際に後方が見やすいことや、基本的にシートバックより頭が出ない子供が座る場合は必要ないということも言える。またリヤのバックレストは少し腰の部分のふくらみが不足気味で、長距離では腰が疲れそうだ。とはいえ膝前のゆとりは35㎝近くもあり、軽ながらとても広く、大柄の人でも楽に乗れるのが嬉しい。ちなみにリヤシートは前後スライドはしない固定タイプだ。

実用域では走りやすい動力性能の持ち主

運転席に収まるとすこぶる前方視界はよく、安心してドライブできる。メーカーオプションのスタートボタン（標準装備は通常のキーをひねるタイプ）をひと押しして始動する。アイドリングのバイブレーションが多少シフトとステアリングに入るが、大きく気にならない。

シフトしやすいストレートタイプのガイドで、セレクターをＰからＤレンジにシフトして発進する。そこから30㎞/hあたりまではなかなかトルク感があり、安心感の高い動力性能だ。市街地でのトロトロ走りも不満なく走れる。60㎞/hのクルージングでも軽くアクセルに足をのせている感じでストレスなく走れ、心強い。

また、停止から全開加速で400mまでの所要時間はテストコースで19秒台とのことで、軽として必要にして十分。パワーとトルクの数値はミラを5kW（6ps）と5Nm（0.5kgm）下回る38kW（52ps）/6800rpmと60Nm（6.1kgm）/5200rpmだが、ミラより軽いボディのため、走りでは遅れを取らない。市街地でのクルマの流れに十分ついていけ、不満はまったく感じない動力性能だと言えよう。

得した気分にさせてくれる演出が心憎い

メーターパネルの上下（LとDでは上部のみ）に横に広がる帯状のエコドライブアシスト照明がある。低燃費運転の時にはグリーンに、そして燃費が悪くなるとブルーへ色が変わるので、燃費の良いアクセルの踏み方が学習でき、なかなかに便利だ。自然に低燃費運転のコツが覚えられる。

また「エコアイドル」と呼ぶアイドリングストップシステムが装備されている。赤信号で止まるべく減速させている途中、時速7km/h以下になると知らない間にスムーズにエンジンが停止。信号が青に変わってブレーキを離すと、これも気付かないぐらいのスムーズさでエンジンが再スタート。まったくストレスのない一連の作動だ。また停止中は左側のディスプレイにアイドルストップ時間の合計が、右のエコドライブアシストディスプレイ（LとDを除く）には80mlなどと節約したガソリン量が表示されるので、とてもお得感がある。

また、減速すると右のディスプレイに“CHARGE（チャージ）”と表示されてバッテリーに充電が始まり、これも得した感じで嬉しい。

操縦性も安定。軽にふさわしい低燃費車の出現だ

パワーステアリングの操舵力は軽めで扱いやすい。ただし車速が高い時に、もう少し直進状態から軽くスムーズに切れるとさらに嬉しい。シャシー剛性やサスペンションの設定はよく、高速のレーンチェンジも素直でクセがない。タイヤは省燃費タイヤの横浜ゴム製ブルーアースの155/65R14サイズを履いている。少々高めの空気圧のためか、多少跳ねるような雰囲気はあるものの、しっかりしたサスのために操縦性や直進性は安定しており、安心して走ることができる。

短い市街地での試乗だったが、動力性能に不満はない。発進加速なども試しつつという、燃費には厳しい運転をしても18.9km/lの平均燃費を今回記録した。

インパネまわりの質感も高く、フロントシートの出来も良いので、好感が持てる。さらにブレーキフィールも良かった。大きく開いて乗り降りしやすい前後ドアも使い勝手がよく、軽にふさわしい低燃費車の出現は大歓迎だ。

文：津々見友彦

ダイハツ公式Web

日産自動車は2011年11月8日、第42回東京モーターショー（一般公開は12月3日～）の出展概要を発表した。ワールドプレミアはPIVO3とNV350キャラバンの2台で、今年3月のジュネーブでお披露目したEVスポーツカーのESFLOW（エスフロー）と、昨年9月のパリショーで話題を呼んだ新ジャンルのEV、Townpod（タウンポッド）の2台を日本では初めて公開する。

PIVO3のハイライトがAVP。最小回転半径は2m

2005年の東京モーターショーでデビューした初代PIVO、同じく2007年に登場した2代目PIVO2に続く、今回で3代目となるPIVO3（ピボスリー）は、近未来のスマートなEVコミューターをより具体的に提案している。とくにクラウドコンピューティング社会、スマートグリッドとのつながりを意識しつつ、市販車リーフの領域にかなり接近させる試みに挑戦している。

最大の特徴はAVP（オートマチック・バレー・パーキング）機能を持たせたこと。バレー・パーキングとは一部の高級ホテルで受けられるサービスで、クルマでエントランスに乗りつけたら、後はベルボーイにおまかせというシステムのこと。これをPIVO3でAVPのエリアに行くと、自動的に駐車スペースへ移動してくれたり、スマートフォンで呼べば乗車場所まで戻ってきてくれるようにしようというのだ。

つまりPIVO3では、駐車場で空きスペースを探したり、止めた場所を覚えておくという煩わしさから解放されることを目指している。まさに「駐車」という概念の革命でもある。またAVPの駐車スペース（スマートビル）には非接触給電装置が用意されており、駐車している間にも必要に応じて充電が行われる仕組みになっている。

圧倒的な小回り性能もPIVO3の特徴だ。全長3m未満とコンパクトなボディだが、定員は1＋2の3名を確保。フロントに比べてリヤのトレッドを狭めた工夫に加えて、大きな舵角を可能にするインホイールモーターを4輪に採用。これで内輪差も外輪差もゼロになり、前輪が通過すればボディがどこかに接触することなく、車体全体が通過できることになる。最小回転半径はなんと2m。世界的に公道と認定される最低の道幅が4mなので、PIVO3なら狭い道に入り込んで迷った時でも、楽々とUターンして戻って来ることができる。

■PIVO3（ピボスリー）主要諸元　●ディメンション：全長2800×全幅1650×全高1520mm　ホイールベース1900mm　●駆動方式：4輪インホイールモーター

EVスポーツカーとして一切の妥協を許さず

デザイナー曰く「Zero but Hot（ゼロエミッションだけど志は熱い）」とのことで、EVのスポーツカーとして企画・設計されたのが、このESFLOW（エスフロー）だ。心臓部は基本的にリーフ×2。つまりモーターを2つミッドシップに搭載し、さらにバッテリーもリーフの約1.5倍の容量を持つ。EVならではの高トルクを生かして100km/hまで5秒以内に到達し、1充電あたり240km以上（US LA4モード）の航続距離を確保している。

アルミ合金のシャシー、リチウムイオン電池の配置の最適化、そして軽くて強い最先端素材のCFRP（炭素繊維強化プラスチック）をボディに採用。軽量化と重量のバランスには、スポーツカーとして妥協を許さない姿勢が貫かれている。車両の重心位置はドライバーの腰の付近に設定。シートを車体後部のバルクヘッドに組み込んだことで、重いスチールのシートフレームを不要にする工夫もされている。

ロングノーズ＆ショートデッキで、日産のスポーツカーのアイデンティティを感じさせるエクステリアでは、ブルーのLEDを採用したヘッドランプが個性を主張する。これは同時に、エアダクトに埋め込まれた充電ポイントを巧みに隠すような効果も発揮している。サイドミラーの代わりにリヤビューカメラをAピラーの根元に装備したのもエスフローの特徴だ。

■ESFLOW（エスフロー）主要諸元　●ディメンション：全長3780×全幅1780×全高1245mm　ホイールベース2470mm　●駆動方式：MR（左右独立駆動制御）

ダブル観音開きドアのレトロモダンEV

ターゲットユーザーは「都市部に暮らす新しいタイプの起業家」、職業も具体的にはインテリアコーディネーターなど…というのがTownpod（タウンポッド）の開発スタッフのコメントだ。昨年9月のパリショーで話題を呼んだEVのコンセプトカーで、乗用車の快適性と商用車の実用性を融合することを目指している。プラットフォームはリーフと共有している。

デザイン上の特徴としては、独立させたヘッドランプとボリューム感にあふれるフロントまわりが個性を強力に主張。ほぼ90度に開くサイドの観音開きドアもギミックではなく、Bピラーがないことで開口面積を広く取れたことで、観音開きとは思えないほど乗り降りはしやすくなっている。さらにリアの観音開きドアはヒンジに秘密があり、なんと左右に大きくスライドが可能で、かなり狭いところでも開閉できる。

乗用車と商用車という二面性はインテリアでも追求されている。スタイリッシュなキャビンと実用的なカーゴスペースという対比は、前部のソフトなスエード調の表皮と、後部の非常に軽く耐摩耗性に優れたブルーの表皮によっても強調されている。イエローはモビリティとしての楽しさを、ブルーはプロフェッショナルで実用的な性能を表現している。

ちなみにウルトラスリムなリアシートは、前方にスライドさせるとフロントシートと重なるように一体化して、さらに広いスペースを生み出す。タウンポッドのインテリアで最後に紹介したいのが、シンプルな多目的アタッチメントの“パック”。スカッシュボールサイズのゴム製の球体が、さまざまな場所での収納に威力を発揮する。

■Townpod（タウンポッド）主要諸元　●ディメンション：全長4230×全幅1780×全高1640mm　ホイールベース2700mm　●駆動方式：FF

2012年夏に市販予定の次期キャラバン

日産のもう1台のワールドプレミアは、もう完全に市販車レベルにまで完成度を高めたNV350キャラバン。エンジンはガソリンとディーゼルの両方が用意されることしか判明していないが、2012年夏には市販予定だという。当然ながら、随所にNV200との共通性を感じさせるデザインとなっている。

スリーサイズ的には基本的に5ナンバー枠を守るという制約があるが、ホイールベースは現行キャラバンから140mm延長。幅もわずか5mmだが拡大された。そして荷室の長さが2.8mから大幅に広がって3m超となったのがハイライト。また商用車では初となるワンプッシュエンジンスターターや、インテリジェントキーも採用されている。

■NV350キャラバン主要諸元 ●ディメンション：全長4695×全幅1695×全高1990mm　ホイールベース2555mm　●エンジン：ガソリン／ディーゼル

日産自動車公式Webサイト

マツダは2011年12月3日から東京ビッグサイトで一般公開される「第42回東京モーターショー」で、マツダの新世代CDセダンを表現したコンセプトモデル「マツダ 雄（TAKERI）」を世界初公開する。またSKYACTIV技術を全面採用し、ディーゼルエンジンを搭載した新型クロスオーバーSUV「マツダ CX-5」を国内では初めて公開し、最新の技術や市販車も出品する。

今回のマツダの出品テーマは、「環境の先にある、走る歓びを～クルマを愛する人がいる限りマツダは進化し続ける」。　技術開発の長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」のもと、環境性能とダイナミックパフォーマンスの飛躍的向上を目指したスカイアクティブ技術を次々と実用化させている、元気の良さにも注目したいところだ。

ただしブランニューのCX-5はすでにフランクフルトショーで欧州仕様の全貌が明らかになっており、SKY初のディーゼルエンジンの国内投入の件が、東京ショーを前にした新たなニュースとも言える。したがって観客の視線は欧州ではCDセグメントに参入する、次期アテンザ（MAZDA 6）のスタディからプロトにかなり接近した観のあるコンセプトモデル、「雄」に集中するものと思われる。

↑雄（TAKERI）はコンセプトカーだが、かなり現実味を感じさせる仕上がりだ

「雄」はマツダの新デザインテーマ『魂動（こどう）』をベースに、既存のセダンにはない力強く、艶やかなスタイリングを目指したモデル。新世代のクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」をはじめとするスカイ技術を全面的に採用。アイドリングストップ機構のi-stop、減速エネルギー回生システムなども搭載し、近未来のセダンにふさわしい快適な乗り心地と力強く気持ちのよい走り、優れた燃費性能の実現を目指している。

減速エネルギー回生技術はすでに多くの市販車で実用化されているが、減速時に発生する運動エネルギーを利用して発電を行い、電気エネルギーとして回生するもの。マツダの「ビルディングブロック戦略」ではステップ1のアイドリングストップ機構（i-stop）に続くステップ2の技術で、最後のステップ3がモーター駆動技術（ハイブリッド車など）となる。

↑減速時に蓄えた電力でより多くを賄えば実用燃費は向上する

マツダが今回提案する回生技術では、エネルギーを効率的に回生する12 ～25Vの“可変電圧式”のオルタネーターと、大容量の「電気二重層キャパシター（EDLC）」を採用したことがトピックになっている。まず前者の減速エネルギー回生用のオルタネーターは、効率よく送電と蓄電を行うために最大25Vまで高電圧化。アイドリングストップやアクセルONの時でも、キャパシターやバッテリーに十分な電気が残っている間は通常のオルタネーターによる発電を行わないことで、燃料を使ったエンジンによる発電を抑制するので燃費が向上する。

↑このEDLCは7秒でフル充電が可能だそう

EDLCには、従来の一般的なキャパシターに比べてコンパクトに、より大容量化できるというメリットがある。さらに電気自動車などに使われるリチウムイオン電池や一般的な鉛電池と比べた時、急速充電が可能で放電深度が無制限、半永久的な寿命というアドバンテージを持っている。なぜならEDLCは蓄電池とは異なり、静電気の力で電気を蓄えたり放したりという装置のため、全容量を放電してまた充電してという使用を繰り返しても差し支えないのだ。さらに鉛電池と同等の性能保証温度（－40℃～70℃）というスペックも持っている。

■マツダ雄（TAKERI）・主要諸元 ●ディメンション：全長×全幅×全高＝4850×1870×1430mm／ホイールベース＝2830mm　●エンジン：SKYACTIV-D 2.2ディーゼル　●トランスミッション：SKYACTIV-DRIVE（6速AT）　●駆動方式：FF　●サスペンション（前／後）：ストラット／マルチリンク　●ブレーキ（前／後）：ベンチレーテッドディスク　●ステアリング：車速感応式電動パワーステアリング（コラムタイプ）●タイヤサイズ（前／後）：245/40R20（ブリヂストン製）　●乗車定員：4名

↑CX-9、CX-7と構成するシリーズの末弟となる

↑欧州ではすでに発売されている

一方、ニューモデルのCX-5はパワートレイン、ボディ、足まわりといったスカイアクティブ技術を全面的に採用したマツダの新世代商品群の第1弾だ。こちらも「魂動」デザインに基づき、従来のSUVとは一線を画す力強い生命力・躍動感を表現することを目指して開発された。またガソリンエンジンに加えて、新世代クリーンディーゼルエンジンの「SKYACTIV-D」を初めて採用。JC08モードでその「SKYACTIV-D 2.2」車が18.6km/L、アクセラにも搭載されたガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」車が16.0km/Lの性能であることを公表。来春の発売時にそのディーゼル搭載車を国内市場にも導入することも発表された。

↑CX-5のインパネ

↑定員は5名となる

↑リヤシートバックは3分割でアレンジ可能

そのほかのマツダの出品内容としては、「マツダ 靭（SHINARI）」コンセプトを国内初公開するほか、市販車やSKYACTIVの各技術、「雄」に採用された減速エネルギー回生システムなどの技術展示も行われる予定だ。

関連記事：フルスカイ第1弾のマツダCX-5欧州仕様試乗で、新世代ディーゼルの実力に脱帽!!

マツダ公式Web

↑試乗動画での解説はラジオ番組でコメンテーターを務めていただいたモータージャーナリストの桂 伸一氏

BMW１シリーズが7年ぶりにフルモデルチェンジされた。その内容は新型のFプラットフォーム、新型のＮ13型4気筒エンジン、新型のボディデザインというオールニューでの登場である。モデルラインアップは116i、116iスポーツ、116iスタイル、120i、120iスポーツ、120iスタイルの計6グレードという構成だ。

この違いを簡単に説明すると116iと120iはともに1.6L ターボ＋8速ATという組み合わせだが、過給圧の設定でスペックが異なる。116iは136ps/4400～6450rpm、220Nm/1350～4300pmで、120iは170ps/4800～6450rpm、250Nm/1500～4500rpm。いずれも1500rpm付近から4500rpmあたりまでの広いバンドで最大トルクが出るという、最新の出力特性にしている。

↑120iスポーツのエンジンルーム

出力増と燃費改善を両立させた新エンジン

この1.6L＋ターボはニューエンジンで、PSAグループと共同開発したプリンス・エンジン（コードネーム）が1シリーズに搭載されたのではない。プリンス・エンジンはBMWミニ、プジョーの308や508、シトロエンのC4やDS4などに搭載されている恐ろしく汎用性の高いエンジンであるが、この1シリーズには新たに開発された1.6LエンジンとしてＮ13型が初めて搭載されている。

このＮ13型エンジンについて少し触れておくと、これまで1シリーズ、3シリーズに搭載されていたN43Bに代わるニューエンジンである。シリンダーブロックはアルミ製で、ボア×ストロークこそ従来型と変わらないが、それ以外はすべて新設計となっている。ヘッドまわりではバルブトロニックが採用されてポンピングロスを低減、そしてダブルバノスでは吸排気バルブの開閉時間をコントロールして高効率化されている。これに燃料圧力150barの高精度インジェクターで直接シリンダー内に噴射する直噴となっている。

そしてターボはツインスクロール・ターボで、低回転からパワー/出力が出るように小型のタービンが1基搭載されている。このユニットをBMWではツインパワー・ターボ・テクノロジーと呼び、先代モデルに比べて10～20kWの出力増を達成し、同時に燃費は10％程度削減されているユニットだ。

さらに新開発の8速ATやオンデマンド制御される電動の補器類、アイドリングストップ機能、ブレーキエネルギー回生システムなども効率改善に貢献。これにより116iの新旧比較では最高出力で11％、最大トルクで38％も向上。10・15モード燃費は14.2km/Lから17.6km/Lへと、24％も改善されている。ちなみに新型は全モデルがエコカー減税対象となっている。

黒に赤が鮮やかなスポーツと、ホワイト基調のスタイル

さて、話を戻すと、グレードのスタンダード、スポーツ、スタイルの違いは装備の違いであり、スタンダードに対してスポーツはキドニーグリルにブラックを効果的に使ったカラーとしたり、フロントバンパー下部フォグランプ部をブラックアウトにするなど、精悍な印象のモデルだ。インテリアでもレッドステッチをあしらったレザーステアリングや同じくレザーのシートを採用している。

↑スポーツのグリルはブラックに見える

↑ブラックレザーに赤いステッチがスポーツの特徴

一方のスタイルは文字通りスタイリッシュさを狙ったモデルで、ホワイトを効果的にあしらっている。キドニーグリルはフィンのサイドがホワイトに塗られていたり、専用デザインのフロント・リヤスカートもホワイトに塗られるなど爽やかな印象で仕上げてある。さらにホワイトホイールも選べるようになっている。内装色として用意されているのはホワイト、ブラック、グレーのみで、どれを選んでもモノトーンの組み合わせとなる。

↑スタイルはホワイト基調のシックなインテリアに

先代よりスタンダードで5万円の価格アップとなるのだが、先代と比較してインテリアの質感アップ、アイドリングストップの装備、バイキセノンランプ搭載、8速AT、リヤシートとフロントシートバックとのクリアランス拡大、居住性の向上などの優位点があることなどからも、実質的には値下げと考えていいだろう。

↑初代に比べると圧倒的に“使える”リヤシート

↑同じく使えるカーゴスペースに

土砂降りの雨だったゆえに味わえた本質

さて、その走りだが、会場として袖ヶ浦フォレストレースウエイと一般公道という舞台が用意されたものの、土砂降りの雨で、レースであれば中止となるような酷い雨の中での試乗となった。コース上にはいたるところで川が流れ、池のような水たまりもいくつかできてしまうほどの雨だったが、かえってこの悪コンディションであったために1シリーズのレベルの高さを味わうことができたのかもしれない。

最初に試乗したのは136ps仕様の116iベースグレードで、タイヤは205/55-16、ランフラットタイヤを履いたモデルからだ。コース上のコンディションを考えると、とても全開で走る勇気がわかないので、まずはシフトレバーをドライブポジションで走り出し、スロットルは一般公道を走る程度の走り方で8速ATの感触をチェックすることにした。すると2000rpmまで回ることなく、どんどんシフトアップをしていくのだ。もちろんアクセル開度でシフトアップの回転数は変化するのだが、あっという間に8速のトップギヤにまで滑らかにシフトされていく。

↑120iスポーツに標準の225/45R17タイヤ

その滑らかなシフトを味わうと、エンジンを回してみたくなり、スロットルを開けレッドゾーンの6500rpm付近まで引っ張ってみる。全速域ロックアップなのでダイレクト感があり、トルコンのようなスリップした感触はほとんど感じられない。パドルシフトも装備されているので、DSGに引けをとらないスポーツドライブが楽しめるのは間違いない。

ちなみに、この1シリーズからはシフトバイワイヤーとなっており、搭載されるミッションは5シリーズにも採用されているZF製の8速ATである。このミッションの特徴には、8速でありながら6速ATと同等のサイズというコンパクトさも挙げられ、中身については対応トルクが異なることからクラッチやトルコン、そしてギヤそのものも1シリーズ用のものに変更されていると思われる。

エンジンは、滑らかな吹け上がりをみせ、これまで搭載していたN43Bより静かでシルキーな雰囲気がある。1シリーズにはBMWオリジナルのエンジンが搭載され続け、そのアイデンティティは守られている。つまり、PSAと共同開発したプリンス・エンジンは搭載せず、1シリーズ専用に搭載しているエンジンである。今後3シリーズには搭載されるだろう。

不思議なほど安定したコーナリングに脱帽

コース上は相変わらずの大雨で、コンディションは最悪なのだが、そんな中でも1シリーズのハンドリングは落ち着いていて、ナチュラルに操舵できている。特にコース上の川となった部分や池の通過、フルブレーキングといった状況でも安心感が常にあり、恐怖を感じることがないのだ。

それには電子制御のアクティブセーフティの働きが挙げられる。安心感があるとはいえ、極端にスリッピーな路面であることは間違いないのだが、タイヤが滑ることなく制御されている。少しでもグリップ力に変化が起きればESPが働くのか、あるいは4輪のブレーキを制御し、空転を検知した場合はすぐさまコーナリングが滑らかになるコーナリング・ブレーキシステムが働くのか、クルマは安定してコーナリングをする。

もともとハンドリングには定評のあるBMWだが、高速域でハンドリングの切れ味を追求すると、切れすぎてリスキーになるが、可変ギヤステアリングシステムや素早いステアリング操舵にも追従する次世代電動パワーステアリングのEPSを採用するなどして、この問題を解決し気持ちいいハンドリングを実現している。

また、かなり強いブレーキングでもノーズダイブやピッチングは小さいと感じられ、常にクルマが自分のコントロール下にあるように操舵できるのも安心感につながる。ストレートでも豪雨にステアリングを取られることなく、直進性は高い。そしてこのような状況にも関わらず、小舵角にも確実にクルマは反応し、姿勢を変えてくれる。だから自分の限界を超えるような速度で走っていてもスピンしたり、コースアウトすることなく安定してサーキットを走行することができてしまうのだ。まさに、自分のドラテクが上達したかのような勘違いを起こさせる制御レベルだろう。

ライバルたちの追従を許さないアップデートぶり

さて、一般道に出てみると、この安定した走りは公道ではさらに上質な滑らかさと、しっとりした乗り心地を感じさせてくれる。それは静かな室内も好影響なのだろう。さまざまな音が入り込んではいるものの、オブラートに包まれたように穏やかに聞こえてくるので疲れない。

まさにセグメントを超えた乗り味とドライビングフィールが得られ、新たなベンチマークとなるだろう。そして追従するメーカーにとっては、またひとつハードルが上がったのかもしれない。

文：編集部  髙橋 明

試乗動画解説：桂 伸一氏（モータージャーナリスト）

関連記事： 新型BMW1シリーズ～プレミアムCセグメントにおける新たなベンチマークが誕生

BMWジャパン公式サイト

新型BMW1シリーズは2011年6月にベールを脱ぎ、日本では9月22日に発表されて発売が開始された。初代1シリーズはBMWとしては初めてプレミアムCセグメントに投入したモデルで、クラスで唯一の後輪駆動車として2004年にデビュー。そして7年目となる今年、第2世代に生まれ変わったのである。

第2世代となっても1シリーズは後輪駆動を維持し、エンジンは直列4気筒に加えて6気筒もラインアップ。セグメントの中で異彩を放つ存在であることに変わりはない。さらに初代の成功を踏まえた上で、デザインやプラットフォーム、エンジンにトランスミッション、ステアリングなどをすべて一新している。

基本のプロポーションは初代を踏襲も…

デザインは、初代が当時の担当役員のDr.クリス･バングルの手法を色濃く反映していたため、2ボックスのハッチバックでありながら独特の癖の強いフォルムになっていた。しかし新型は新しいデザイン担当役員のDr.アドリアン・ファン・ホーイドンクの指揮のもとで練り上げられている。しかし、初代モデルからの継続性と新しいデザインテイストの融合には、かなりの苦労があったと推測される。

↑スタイルはクローム仕上げのキドニーグリルが特徴

↑リアスカートもスタイルは専用デザインだ

エクステリアを子細に見ていくと、わずかに前方に膨み前傾角を持つ大きなキドニーグリルなどに新しさが込められ、サイドビューではシンプルなエッジが強められたショルダーラインは後ろ上がりに形成されている。またリヤホイールハウスの張り出しが強められ、これがリヤトレッドの拡大も可能にし、後輪駆動らしいダイナミックさも表現しているといえる。

↑スポーツのグリルはワイドブラックバー仕様となる

↑ホイールのデザインもスタイルとスポーツでは異なる

もちろんロングノーズ、ロングホイールベース、後寄りのキャビン、Cピラーのホフマイスターキンク処理（デザイン）など、1シリーズの基本プロポーションに変化はない。しかし、デザイン手法のひとつとして、今回はオーナーのカスタマイズ指向を重視し、『スタイル』と『スポーツ』という2種類のエクステリア&インテリア・デザインを設定しているのは新しい試みと言える。特にインテリアではスタイルとスポーツは明確に区別され、シート形状や生地、トリム材からサイドシルプレートまでそれぞれ専用とされる（欧州モデルではスタイル＝アーバンライン、スポーツ＝スポーツラインとなる）。

↑スポーツのインパネ。ステアリングなどにレッドステッチが付く

↑スタイルのインパネはシックなモノトーン基調

インテリアはドライバーオリエンテッドのコンセプトを守り、センターコンソールもドライバー側に傾斜している。また仕上げや質感は上級の3シリーズをかなり上回り、精緻さや高質さを強調している。細部では収納スペースを増大させ、ドアポケットには1Lのペットボトルが収納できる。さらにフロントシート背後の収納ネット、リヤドアの大型ポケットなどを含むストレージパッケージも用意されているなお、6：4分割のリヤシートバックを倒すと、ラゲッジ容量は最大1200Lとなる。

↑40：20：40に3分割式はオプション設定。標準は60：40

すべてがブランニューでサイズアップ

新型1シリーズのプラットフォームは新開発されたFタイプで、型式名も従来のE8シリーズからF20型へと変更されている。この新型プラットフォームは1シリーズだけではなく、今後はこの1シリーズより下の新たなモデルや将来のBMW MINIにも採用されると噂される（後輪駆動／前輪駆動兼用の）ウルトラフレキシブルタイプと噂されているのが興味深い。

ボディサイズは全長4324mm(初代+85mm、以下同）、全幅1765mm（+17mm）、全高1421mm(±0mm）、ホイールべース2690mm（+30mm）とややサイズアップ。トレッドはフロント（+51mm）、リヤ（+72mm）とも大幅に拡大されている。このマージンは狭かった後席の足元の拡大やカーゴスペースの拡大に充てられており、ラゲッジ容量は30L増えて360Lになっている。

新型1シリーズではエンジンもまったく新しくなり、エフィシェントダイナミクスのテーマに合わせた2種類の4気筒ガソリンターボ、3種類の4気筒ディーゼル、すなわち120d（184ps）、118d（143ps）、116d（116ps）が設定されている。しかし、日本に導入されるのはガソリンターボのみとなる。

ガソリンエンジンは2種類とも新開発の1.6L＋ツインスクロールターボを採用。BMWはこれをツインパワーターボテクノロジーと呼んでいるが、ツインターボではなくツインスクロールターボを意味している。ちなみにBMW初のターボエンジン車、BMW 2002ターボ(1973年）もツインスクロールターボを採用していた。

最新テクノロジーの結晶と言える1.6Lターボ

今回搭載される1.6L＋ツインスクロールターボは、いうまでもなくダウンサイジングコンセプトに従って開発されたもので、高効率、低フリクション、低中速重視型のトルク特性、低回転化を目指している。この新1.6Lエンジンは従来の1.6L、2.0Lの自然吸気N43B型の後継となり、N13B16型と呼ばれる。同じ排気量のBMW MINI、プジョー/シトロエン共同開発のエンジン（コードネーム=プリンス）の発展型とも言えるが、共通点はアルミ製のシリンダーブロックと、ボア77×ストローク85.8mmと1598ccの排気量という数値のみで、N13B型は新規に開発された新世代エンジンである。

吸気可変バルブリフト（バルブトロニック）、吸排気可変バルブタイミング（ダブルVANOS）、さらに新世代の高精度スプレーガイド直噴、ギャレット製小型ツインスクロールターボを装備する。1-3、2-4の各気筒の排気ガスを独立させたエキゾーストマニホールドでタービンに送り込む仕組みになっている。タービン室内も独立したツインスクロール形状により、低回転からレスポンスよく過給が立ち上がり、低回転から最大トルクを生み出す。もちろんエキゾーストマニホールドとターボハウジングは一体化されている。

また高精度のソレノイド直噴インジェクターは点火プラグのすぐ横に配置され、燃焼室の中央に向けて噴射し、燃焼を高い精度で制御できる。なお噴射圧は最高120barで、上級エンジンのピエゾ直噴のようなリーンバーン運転は行わない。また、最高1.2barの過給圧をかけるにもかかわらず、圧縮比は10.5と高い。

パワーだけでなく、燃費の改善にも配慮

120i（ヨーロッパでは118iと呼ぶ）用は125kW（170ps)/4800rpm、最大トルクは250Nm/1500～4500rpm。0→100km/h加速は7.4秒、最高速は225km/h。10･15モード燃費は17.2km/L（JC08燃費は16.6kmL)と高いレベルにあり、1.4Lツインチャージのゴルフと同等である。

一方の116i用は120i用より過給圧を下げ、最高出力100kW（136ps）/4400rpm、最大トルク220Nm/1350～4300rpmとより低中速重視型になっている。0→100km/h加速は8.5秒、最高速は210km/hとなっている。10･15モード燃費は17.6km/L（JC08燃費は16.6kmL)というスペックだ。

この116i／120iに共通するメカニズムとしては、切り替え式ウォーターポンプ、マップ制御式可変オイルポンプなどが挙げられる。こうした燃費を向上させる最新の技術も惜しむことなく投入しており、上級エンジンとそん色ない技術内容になっている。さらに、新型1シリーズにはドライビングエクスペリエンス・スイッチを備え、COMFORT、SPORTモードとECO PROモードが備わる。

このECO PROモードではエンジン出力やトランスミッション制御だけでなく、エアコンやドアミラーやシートヒーターなど、すべてを統合的に燃費を高めるように制御するシステムとなっている。もちろんスタート&ストップや、ブレーキエネルギー回生機能も持つ。また、COMFORT、SPORTモードではシフトアップのタイミングやダンパーの減衰調整も行い、乗り心地の最適化やスポーツドライブを楽しむためのモードも備えている。そして電動パワステはきわめて高剛性かつ正確で、120iはさらに車速感応式のサーボトロニックを装備している。

電子制御デバイスは上級ドライバーにも適合

アルミホイールは7×16インチサイズが標準で、205/55-16サイズのランフラットタイヤを装備している。シャシーの電子制御デバイスはABS、ダイナミックトラクションコントロール、コーナリングブレーキ制御、DBC(ブレーキアシスト）を統合したDSC(ESP)を採用。さらにブレーキはスタンバイ機能、フェード補正機能、ドライブレーキング機能、坂道発進アシスタントなども統合されている。

↑スポーツ用のアルミホイール

ダイナミックトラクションコントロールを作動させると、DSCの制御限界値が引き上げられ、砂地や深雪からの発進をサポート。また、コーナリング時に駆動輪を軽くスリップさせることで、制御可能なレベルのオーバーステア操作を可能にするなど、上級ドライバーにも適合するシステムとしている。

DSCオフ・モードではリヤデフの電子式デフロック機能が作動する。タイトなカーブで加速する時の駆動力を最適化するため、駆動輪の空転するホイールにのみ適切にブレーキをかけ、もう一方のホイールに駆動力を配分するシステムだ。

このクラスでは異例の8速ATを搭載

トランスミッションは6速MTと新たに採用された8速ATが搭載され、選択できるようになっている。MTはヨーロッパ市場向けで、日本は8速ATのみとなる。このZF製の8速ATはBMWの次世代スタンダードとして現行5シリーズからすでに採用されているが、ついに1シリーズにも採用された。7.07というワイドな変速比幅と強力な低速トルクのエンジンとの組み合わせにより、きわめて低回転で走行でき、またクロスしたギヤレシオによりスポーツ走行にも適合し、燃費に関しては6速MTを凌駕している。

この8速ATは発進時のみトルコンを使用し、その後はダイレクト結合状態で変速しDCTに匹敵する高速の変速速度を持つ。もちろん運転状況に合わせた飛び越しシフトも可能となっている。変速操作にはシフトバイワイヤーを採用しており、セレクター操作のストロークは極小で、瞬時に変速できる特徴がある。

最新のボディ構造と、こだわりのフットワーク

ボディは、BMWが「インテリジェント・ライトウェイト構造」と呼ぶ最新の構造を採用。高張力鋼板を多用して軽量化と高強度、高剛性とし、特にねじり剛性を高めている。シャシーは前後の大幅なワイドトレッド化、50：50の前後荷重配分、そしてシャシー全体の高い剛性により、俊敏でエモーショナルな走りを目指している。

サスペンションはフロントがダブルジョイント･ロアアームを採用したストラット式、リヤは5リンク（マルチリンク）式である。BNWが採用しているダブルジョイントロアアームは、ダブルのピボットを持つロアアームの延長線上に仮想キングピン軸を持ち、この仮想キングピン軸とホイールセンターとのオフセット量を縮小し、またキャスター角、キャスタートレールも最適化するという特徴を持っている。これもハンドリングに対する強いこだわりのひとつなのだ。リンク類はアルミ材を多用して軽量化。またリヤサスペンションは軽量スチール製で、ワイドスパンのサブフレームを採用し、4箇所のうち2箇所はゴムブッシュマウントとしている。

このように新型1シリーズは、プレミアムCセグメントにおいて再び新たなベンチマークとなったことは間違いなく、そしてFRにこだわり、ドライビングプレジャーを具現化し続けているモデルと言うことができる。

文：編集部 松本晴比古

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