「そうだな。乗るたびに印象が違うし、ハチロクとBRZの間でもどこか違いがあるようだし、その違いがやっと分かってきたな」
「そうですね。ハンドリングの違いについては、いろんなモータージャーナリストがいろんなことを言っているので、そこのとこはまだわからないですけどね」
「そう。当然のように、BRZはグリップ優先、ハチロクはドリフト方向とか言っているジャーナリストもいるからな」

伊豆で行われた86の試乗会。このときは生産試作車だった

「実際、製造ラインは同じですから、造り分けることは難しいですよね？」

「まぁ、同じラインでまったく違うクルマを造れるラインもあるから、そこは難しくはないと思うけど、部品を違ったものまで用意することはないって、両方のメーカーが口をそろえて言っているんだから、それは有り得ないだろ。だから、スペック的にもダンパーとスプリングのレートが若干違っていたけど、それは前にも記事で書いてあるとおりで、その小数点以下のバネレートの違いでハンドリングの違いを感じ取れるとは思えない」

「テストの中で少しずつ仕様を変え、最終的に落ち着くデータを探していく中で2種類のデータ違いが存在する、という程度ですよね？」

「そうだと思うよ」

「まぁ、そこまでの情報を持っているジャーナリストも少ないから、本当に乗ったときのフィーリングで『違う』と感じたんだろうな」

「そうかもしれないですね。言ってみれば官能評価の世界ですから、難しいですよね」

「そうそう」

「タカハシが気にしていた、ハンドルとシフトフィールの違いってやつはどうだったんですか？」

「あ～、あれな。ハンドルもシフトも上質感に欠けるフィールという話だろ？」

「最初にハチロクを去年の11月に富士スピードウエイで乗ったときは、おもちゃっぽかった。その次がBRZでもてぎのコース。ここでも同じようにおもちゃ的。そしてこの前のハチロク一般公道試乗会ではスッキリ直っていて、上質感が出ていた。で、今回のBRZ河口湖周辺での試乗会では、前回のハチロクと同じように、上質だったんですよ」

「だから結局、ハチロクもBRZも上質でいい感じになっているという話だよな」

「そうです」

↑量産試作車だったBRZはもてぎで試乗。→4月に行われた河口湖の試乗会は量産車であった

「それは、あとでじっくり記事に書くけど、これまで聞いたところによると、11月のFSWのときは生産試作車だった。その時点でスバルはまだ試乗車はもっていなかったそうだ。そしてもてぎでの試乗車も生産試作車。だから両車のフィールの違いはなく、同じ印象で合っているわけだ」

「そうなんですね。でもその次の箱根はグッと品質が上がりましたけど」

「そこだ。実は箱根のときは生産試作車と量産試作車、量産車が混ざっていたようだ。だから、以前の生産試作車を試乗していたら、上質になったという印象は、持たなかったかもしれない」

「そうなんですか。それはちょっとインプレを記事にするのは難しいですね」

「それで、河口湖のBRZはもう時期的にも量産車の状態だったから、市販されているモデルと同じなんだ」

「ということは、箱根のハチロク試乗会では、ジャーナリストによっては上質という人と、フィールが悪いという人に分かれてしまった可能性がありますね？」

大磯のトヨタ86公道試乗会は量産試作、生産試作、量産車が混在していた

「そうなんだ。でもいろんなWebを見てもフィールが悪いという記事は見かけてないな。うまい具合に量産試作のモデルに試乗できていたのかもしれないな」

「そうかもしれませんね。今回のBRZのステアリングはちゃんとセルフアライニングトルクもあって、操舵はやや重く、フィードバックもしっかりあって、すこぶる好印象でした。MTのシフトもショートストロークながら、ソフトフィールでスパッとシフトできて気持ちいシフトでしたね」

「だから、乗り味の上質感と操作の質感がやっとこれで揃った、という感じか？」

「はい。とても好印象のモデルですね。ニュルにも久実（佐藤）さんハチロクで出るし、なんといっても、番組DJの藤本えみりがFM横浜でハチロクレポーターやってますから、編集部的にはハチロクの勢いに乗っかりたいですね」

「いずれにしても、こうやって騒ぐネタがあるクルマも久しぶりで、メーカーもできるだけ早い段階でジャーナリストや媒体に乗ってもらうように努力したんだろうな。その結果、ハンドリングの違い、なんていう都市伝説ができたわけだ」

「インプレッションですから、そう感じた根拠が難しいですよね。編集部としては、両車の走りの違いはなく、ともに上質なスポーツカーの乗り味が楽しめるという結論ですね」

↑量産車では、ステアリングフィールもシフトフィールも気持ちよくなった。

試乗会っつうのは、通常、東京近郊で行われ、1時間程度の試乗を2～3回繰り返すというのが定番。これは排気量の違いや装着タイヤの違い、装備の違いなどがあるためで、同じクルマでも数回乗る必要があるのだ。また、都内のような大都市での日常使い、箱根のようなワインディング、また、高速道路と走るステージも違えば印象も変わるということで、いろいろなシチュエーションで試乗したいというのは、分かってもらえると思う。

CX-5は最初にプロトタイプというモデルをサーキットで試乗したのが最初。去年の11月だったと思う。その後、実際に発売され、ガソリン車だけで東京の芝、東京タワー近辺で試乗会があり、次が箱根でディーゼルも加えての試乗会というここまでで合計3回の試乗会があった。今回の鹿児島で4回目。

編集長の松本晴比古をチラ見せ

羽田空港に集合し各媒体が集まり、団体で飛行機移動し鹿児島へ向かうという段取り。タカハシも集合時間の9：20に間に合うようにリムジンバスに乗ったのだが、バスの最大の欠点、時間通りに着かないというアクシデントが発生！

バスの車内から編集長にメール。「おはようございます。もう到着されました？ちょっと遅れそうです。すみませんがマツダの人に伝えてください」と、この時点ではかなり余裕のあるメール。

編集長から「了解。何時に着く？」

「今、横浜公園付近なので、9：40には着くとおもいます」と返信。

「出発は10：15だから、大丈夫だろう」というメールをもらい、ひと安心。だが、首都高速が思いのほか動かない。通常の通勤渋滞のようにノロノロと動かないのだ。

「ちょっとヤバイっす。動きが悪くてギリギッリになりそうです」

「了解」と受信。それにしても動かない。だんだんあせってくる。

いや～なカンジがこみ上げてきて、そう、急におなかが痛くなってトイレを探している心境。さらに、やっと見つけたトイレなのに使用中で、あとは、ケツをギュッと閉めで我慢するという、あのいや～なカンジになってきている。

「間に合わないかもトホホ」と送信

「了解。マツダは次の便を手配するって」

「なんと！やさしい。マツダ様ありがとう」あわててトイレに駆け込み、用を足したら紙がなく、が～ん！かばんをあさったらポケットティッシュを発見！という心境とオーバーラップする。しないか。

そうなると、グッと青ざめていた顔色も落ち着き、音楽なんぞを聴く余裕も出てきた。すると、渋滞が一気に解消。事故直後だったらしく、一旦通行止めにして車両を片付けるという作業をやっていたようだ。通行止めが解除されれば、横浜から羽田空港まではあっという間。実は10：05に羽田に着いちゃったのだ。となると、あと10分で出発なので、今度は登場口へと走る。マツダの方へ遅刻のお詫びもそこそそに空港内をダッシュ！手荷物検査も受けつつ、ダッシュ！

搭乗ゲートまで息を切らせてゼイゼイしていたら、ベンチに座っている編集長発見。「なんだ、間に合ったじゃん」と声をかけてきた。

「ええ。なんとか。でも、編集長なんでここにいるんです？あと5分で出発ですよ？」

「それが機体の到着が遅れたとかで、出発が遅れてんだって」

が～ん！

なんのこっちゃ。というわけで、無事団体行動に溶け込むことができ、遅刻したことはなかったかのようにみなさんと一緒に機内へ搭乗することができたのだ。

「おう、それでどうだったんだ？」

「それがですよ、BRZとはやはり、違いますね」

「何がぁ？サスペンションの味付けの部分では、多少違うというのはトヨタもスバルも言っているけど、インサイドストリーで書いたように、スプリングレートの2車の違いは0.2kgmmの違いでBRZが3.0kgmm、86が2.8kgmm。その違いを感じられるか？普通？1kgmmの違いだって簡単にはわからないぞ？ダンパーの減衰も10％以内の差というし」

「はい。そのサスペンションの違いは、編集長の言うとおりで違いは良く分からないです。そのバネレートの違いよりもタイヤのサイズ違いのほうが大きくて、16インチと17インチは違う。それは乗り心地もハンドリングもですけど。でもタカハシが違うと感じたのは、その違いのことじゃないんです」

「タイヤサイズが違えばフィーリングが違うのは当たり前だ。それで、え？他にも違いがあるとでも？部品は共通だし他の部分でもパーツの違いはないわけだろう。デザインの違いが細部ではあるけど。じゃあ、どこに違いを感じたんだ？」

「はい。ハンドルフィールとシフトフィールです。そのハンドルフィールというのは、以前、BRZをもてぎのサーキットで乗せてもらったときは、質感がなんとも安っぽくて、質感の高い乗り味と合ってないイメージでした。それはシフトフィールもそうで、シャカシャカした感じとでも言うんですかね」

「おう。それはオレも乗ったけど、同じ印象だったよ」

「ところが、今回のトヨタ86はハンドルもシフトフィールもそんな安っぽさがないんですよ。ハンドルは、去年の11月に富士スピードウエイのショートコースで試乗させてもらったとき、BRZと同じように、操舵感も軽く、セルフアライニングトルクも感じないフィールで、高級感は感じなかったんですけど、今回のハチロクはちゃんとステアリングを切っても戻ってくるんですね。操舵フィールも重いというほどではないけど、しっかりした印象で、おもちゃ的なことはまったくなかったですね。それに、シフトフィールもタッチが良かったです」

ヒルトン小田原をベースにイヴォークの試乗会が行われた

その後マツダのフル・スカイアクティブ第一弾CX-5の試乗会が都内で行われ、佐藤久実さんにインプレを取ってもらった。こちらは、4/8に「ザ・モーターウィークリー」で放送するので、楽しみにしてください。ちなみに、そのあと、箱根でもCX-5試乗会をやっている。というのは、最初はガソリンモデルだけで、箱根のときにディーゼルが用意された。さらに、4月上旬に鹿児島で試乗会があり、こちらは300kmのロングラン試乗会で、より理解を深めるための試乗会である。マツダはほかにもスカイアクティブへの理解を深めて欲しいということで、横浜にある同社のR&Dでも勉強会というのを開催している。まぁ、われわれメディアにスカイアクティブが浸透しないと、ユーザーにも浸透しくいということなのかも。

そしてイヴォークの試乗会。こちらも既に記事を掲載している。場所は小田原にあるヒルトン小田原をベースに試乗会が開催され、箱根ターンパイク、西湘バイパスなどを使って試乗してきた。ルックスの派手さとこれまでにない斬新なデザインなので、業界の編集もジャーナリストも一様に「カッコイイ」を連発していたのが印象に残っている。かく言うタカハシもカッコイイと言っている。

後日、ジャーナリストの佐藤久実さんも「買いモード」というほどにお気に入りで、日ごろ辛口の先生方が多い中、これほど評判のいいモデルも珍しい。インプレッサなどは、性能の良さが褒められるケースは多いが、ジャーナリストが実際に購入したいと発言するほどまでに気に入るモデルは稀なのだ。だから、このイヴォークは本気で、お勧め。もっとも500万円は超えるので、それなりに財力が必要にはなりますがね。

その次がBMWのX5試乗会で、ディーゼルエンジン搭載モデルの追加というもの。クルマ自体はこれまでのX5と同じで新ポスト新長期に適合させての国内導入というわけだ。こちらは津々見友彦さんに執筆依頼をしている最中だ。まもなくアップされるハズ・・・。

最後は3/9三菱自動車が発表会を本社1階ショールームでおこなった。商品はMPB。電気自動車の電気を引き出す装置の発表で、東日本大震災のときに話題となった、電気自動車の電気で家電が使えないか？とかコンセントはないのか？などという意見に応える形で商品化されたものだ。

だから、発表会にも自動車専門誌は少なく、TVニュースチームや新聞、一般雑誌のほうが多く、ショールームは黒山のひとだかりという盛り上がりようだった。発表会自体もトークショーが入れ込まれ、司会にはEVと言えばEVクラブ会長の館内端氏で、ゲストにはジャパネットたかだの高田明社長という異色のコンビ。この二人に加えて、三菱自動車の益子社長が加わるトークショーだった。

イベント終了後館内さんと話すチャンスがあり、少し話を聞いた。館内さんとは30年ほど前にタカハシがオプション編集部に所属していたとき、メカニズム解説のお願いや、話を聞いて勉強させてもらった人である。

「凄いプレスの数で、大成功ですね」とタカハシ

「この商品は今、タイムリーで社会現象のひとうでしょうしね」

「注目度高いですよね？」

「一般的にはね。でも専門誌はチラホラいた程度で、3～4誌かな」

「まぁ、クルマじゃないですからね」とタカハシ。

「自動車雑誌は未だにエンジンじゃないとダメなんだろうな。一回乗ればその魅力にハマると思うけどさ。読者の顔色を見ちゃうし、難しいんでしょう」

「ここのメーカーはEVに積極的ですよね。7月のパイクスピークにEVで出場するというし」

「そう、4輪にモーターつけてね」

「4輪にモーターがついたら、それぞれに出力コントロールしたらハンドルいらないですもんね。未来カーですよね」

「制御は複雑になるけど、それが壊れたときが見ものだね（笑）」

「燃料電池はどうですか？」

「もちろん、いいけど水素ステーションというインフラが大きな問題。あと入れ物ね（燃料タンクのこと）。電気は既にインフラが整っているでしょ。あとはガレージの中にコンセントをつくるとか、マンションでも充電できるようにするとか、小変更で済むからね」

というこれからのクルマ社会が変化していく未来について、EVのパイオニアにはいろいろ情報が集まっていて、今度はザ・モーターウィークリーに出演してもらい話を聞いてみたい。

トヨタは昨年11月のGAZOOレーシング・ファン感謝デーで早くも一般公開し、メディアにも試乗をさせている。編集部の代表としてタカハシも富士スピードウエイで行われた試乗会に参加し既報した。今度はスバルの番になるが、場所はもてぎ。松本編集長、カメラマン、そしてタカハシの3名で参加してきた。

試乗コースは、ロードコースの西側とオーバルの一部をつないだ特設のコースを設定している。それと、もてぎの敷地内を一般道路に見立てての走行試乗というシチュエーション豊富な試乗会だった。

とにかくBRZとハチロクではサスペンションのセッティングが違うというから、気になって仕方ないが、前回トヨタの試乗会は11月で、しかも富士スピードウエイのショートコースを2周するだけだったので、インプレッションも細かなところまでは出来ていない。　だから、ひとまず、BRZからインプレッションを体内にインプットしておくことから始めたいと思う。

ツインリンクもてぎ試乗会動画はコチラ

試乗会当日は小雨。路面はややウエット。

「試乗に関する注意事項等ありますので、ブリーフィングルームへどうぞ」というスバル広報の案内で、今日一日の予定をレクチャーされる。おもに、コースのレイアウトについて、撮影ポイントについての説明を受けて、あとは順番を決めて試乗するだけだ。最初はもてぎの敷地内を周遊する試乗。それを45分間やったあと、サーキット試乗45分間だ。

「あきらさん、クルマは派手な奴おねがいしますね。スバルのブルーは飽きたし、シルバーはちょっと地味ですから赤とか試乗できないですか？」というのはカメラマンの中村。通称中カメ。あきらさんとはオレのこと。本名です。

中カメは、まもなく女子高校生になる娘をもつ立派な中年。腹も内脂トールの世話になったほうがいいだろうというほど、腹がでているが、本人は「胸がやせちゃって、お腹が目立ってるだけです」とぬかす。

「ご希望どおり、赤の17インチSグレードMTをキープしたよ」

「やっぱり、動画的にも赤はいいですよね。スバルのWRブルーはこのあと、事あるごとに撮ることになりますから、チャンスある時はできる限り違う色を録ったほうがいいですよね。それにモチベーションもあがりますよね」と。本当にモチベーションに影響するのだろうか。モチベーション低くても高くてもアガリは一緒なことが多い。それは、プロっつうことだろうけど・・・という会話をしながら、早速周回道路を走り出す。

「FSW（富士スピードウエイ）で乗った時は、いきなりサーキットだったからトルクの山がなく、極短に言うと、なんかモーターチックなエンジンだなという印象だったけど、こうして0km/h～60km/hぐらいの間でゴーストップすると、トルクあるね」とオレ。

「200psのNAですからね」と中カメ。

「でもさ、ハンドルのフィールとシフトのフィールがなんとも機械的で、ゲームセンターみたいだよ。決して反応が・・・という話ではなく、感触のことね。シフトもなんかシャカシャカしていて、シフトしているしっかり感はあるけど上質な感じがしないんだよなぁ」

などとぶつぶつ言いながらコースを周回し、時間までいろんなことを試しながら試乗し、パドックに戻った。

乗れるのは1社5台までと決まっていて、1台の試乗時間は基本90分。人気の高いモデルで試乗希望が殺到したような場合は、45分に縮められるか、或いは、試乗希望が却下されることもある。「ザ・モーターウィークリー」として試乗希望を出した5台は、ミニのジョン・クーパー・ワークス、ランボルギーニ・ガヤルド、クライスラー・グランド・チェロキー、VWポロのハイライン、同じくゴルフGTIである。

これは、乗り損ねて試乗していなかったモデルやVWのポロ、ゴルフのように、Bセグメント、Cセグメントのベンチマークで、常に比較の対象として引き合いに出されるモデルだから再確認、そして身体に刷り込んでおく、という意味も含めてオーダーをしておいた。また、ランボルギーニはこれまで試乗したことがなく、一度は経験しておかなければ、この手のクルマの話になったときに、指を咥えているだけになってしまうからだ。なにはともあれ、希望がとおって良かった。

ジョンクーパーワークス

最初に乗ったのがジョン・クーパー・ワークスのオープンモデルでキャンバストップ仕様。

Jhon Cooper Worksのカブリオレモデル。寒い時期のオープンは気持ちいいというが間違いなく寒い

「編集長、どこへいきます？」

「西湘バイパスを通って、箱根ターンパイク、大観山を経由して箱根新道で下り、再び西湘バイパスで戻ってくるルートだろうな」

「そうですね、高速やワインディングもイケるし、撮影もできるスペースがありますからね。最初は編集長乗ってください」

ドライバーが編集長、助手席に自分、後席にDJえみりのと3人で乗り込み、さっそく出発。

「なんか振動が凄くないですか、編集長？　こういうのをスカットルシェイクっていうんですかね？」

「スカットルシェイクはおもに、フロントからのブルブルする振動の時に使う言葉で、こういう全体がブルブルしているときには使わない。まぁ、これはバイブレーションだよ」

「えみりちゃん、後席もブルブルしてる？」

「はい、してますね。でもエンジンの音とか、シャキシャキした動きをしているから、こんなものかと思ってましたけど、この振動はないほうがいいです」

「そりゃ、そうだよ。でもBMWが造れないわけではないから、敢えてこうした造りにしているんだろうな」

「それはどういうことですか？」

「昔のミニ・クーパーとかはこうした振動も出たし、ハンドリングもスパッと動いて過敏なハンドリングだった。サスも硬くてギャップではクルマが横っ跳びしてしまうくらいに。でもミニが好きな人というのは、そういうのが好きで、それをスポーツマインドと捉えて人気があったんだよ」

「なるほど、そうなんですね」

なんで手を上げるのかDJえみり。はい！

「だから、ジョン・クーパーモデルには、昔のイメージを狙ったんだろうな。普通のミニとかクーパーSとかはこんな振動は皆無だよ」

「へ～そう言われてみれば、MINIではそんな印象はなかったですね。ハンドリングは特徴的でしたけど」

ってな会話をしながら箱根ターンパイクに入り、撮影しワインディングを走る。

「えみりちゃん、運転してみる？」

「はい。ルックスは凄く可愛いし、内装も素敵ですよね。ぜひ運転させてください」

「どうぞ、どうぞ」

「では、スタートします」とえみり。

ぐぉ～とスタートした瞬間

「きゃ！なんだか怖いクルマ」

「え？何が」とオレ。

「なんかクルマがすぐ、あっちこっちに動いて、スピード出すと怖いです」

「あ～ハンドルが過敏に反応しすぎるからだよ」と松本編集長。

「ゆっくり、丁寧に操作しないとなんですね、男と一緒で（笑）」

「分かってるじゃん、ハッハッハッ」と少し顔を赤くして笑う編集長。実はシモネタが下手な純粋なオジサンなのだ。

マニュアルも問題ないDJえみり

途中、路肩の雪が張り出していて、対向車とすれ違うには、少し狭く感じる箇所があり、運悪く、そこで一般の対向車とすれ違った。

「ごめんなさい、怖い思いをさせて」

「大丈夫。別にぶつかったわけでもないし。ま、できれば、先を読む運転がもっと上手になるといいという程度の話だよ」と声を震わせながら余裕で語るオレ。

この一件ですっかりビビってしまったえみりちゃん、制限速度を大きく下回る速度しか出さなくなった。

「そんなに低速ではしらなくても大丈夫だよ」と若い女にはめちゃめちゃ優しい編集長。

「いえ、でもまた、対向車きたら怖いし」

「たまたま、あそこだけ道幅が狭かっただけで、ほら、この先はず～っと広いでしょ」と鼻の下が長い。

山頂に到着。

大観山山頂にてドライバー交代し、オレがドライブ。

「あ～なるほど、確かに過敏に反応しますね。でもシフトフィールやアクセルレスポンスはいいから、楽しいっすね。パワーも申し分ないほどあるし」

「PSAの1.6Lエンジンをハイブーストにチューンしてあるからな」

「あのおそろしく汎用性の高いエンジンですよね。シトロエンもプジョーもMINIも積んでるヤツですね。これがあのエンジンと同じとはとても思えませんね。凄くレスポンス良くて気持いいっす」

ガヤルド初試乗

ランボルギーニ　ガヤルド　V10エンジンにしびれた

などという会話をしながら西湘バイパスでもどり、次はランボルギーニ・ガヤルドに試乗。

メーカーの人に取説を簡単に受ける。なんせ、初試乗のオレ。

「ガヤルドはよくご存知ですか？」と担当者。

「いえ、初めて乗ります」

「鍵は通常と同じで、キーを回してエンジン掛けます。ギヤのニュートラルは左右のパドルを同時に手前に引くとニュートラルになります。バックは左側のダッシュボードにあるRボタンを押すとバックに入ります。あと、センターコンソールのCORSAボタンを押すとクイックにシフトするスポーツモードになります。あと、他の操作で特殊なものはありません」

ガヤルドのインテリア　トリコロールのデザインがキザでいい

「ありがとうございます。ではお借りします」

すると、DJえみりが。

「すごい、カッコイイ。スーパーカーらしい格好ですよね？エンジン音とか凄いいい」

とはしゃぎつつ写真を撮り始めた。

「運転席に座った写真、撮ってもいいですか？」もちろん、いいのだが「もし私が運転して何かあったらマネージャーのクビ飛びます。真剣に『止めなさい』というマネージャーの顔が浮かびます」と残念と思いながらも少しビビりがあるようだ。

すみません、オレの影が・・・

「これ時間がないから箱根までは行かないで西湘バイパスの往復だね。ワインディングも走ってみたいけど、またの機会もあるだろうし」とオレ。

すると編集長が

「気をつけてな。覆面がいっぱいいるらしいから」と弱者が権力に立ち向かうときの団結心的アドバイスを受けつつ、キーでクランキングしてみる。

「ぐぉ～ん」という音とともに、気持ちよく軽快にかかる。ブリッピングは3000rpmあたりまでしか回らない制御がされている。右のパドルをワンクリックして、ローギヤにシフトが入る。ほんの少しギヤが噛んだ感触が伝わる。雰囲気いい。ゆっくりと走りだしていざ、西湘バイパスへ。

どんな走り方をしたのかはご想像にお任せだが、とにかくV10型 エンジンがこれだけ気持ちよく官能的なサウンドを奏でるのかと感心ばかりだったのだ。シフトはシングルクラッチなのに実に滑らか。しまった！えみりの感想聞くの忘れた・・・官能的なクルマに出会うとオンナどころでなくなるという話は本当かも・・・

↑官能的なV10サウンドがいい。右の写真、Rのボタンがバックギヤを意味する。イタリア人はバックしない。

グランドチェロキー

DJえみりはチェロキーオーナー。グラチェロもお気に入りに

次に乗るのはグランドチェロキー。するとえみりが

「未来の弟君ね。楽しみ。新しいけど、私のガンコ（98年式チェロキーオーナー）に共通する雰囲気ありますね」なんて少し嬉しそう。

なので最初のドライバーはチェロキーオーナーのえみりから。

「なんか運転する感じは私のガンコとおんなじ。でもグラチェロだからサイズがすこし大きいけど、運転はしやすいです」

などと感想を言いながら、スイスイと一般道の農道を走っていく。次に運転をオレと交代してみる。

「なるほど、アメ車感ありますね。このユルさがいい。僕も基本アメ車好きだから、好きなフィーリングっすね」

「その、アメ車感ってなんですか？」とえみり。

未来の弟、というわけの分からないことを言うDJえみり

「全体にゆっくり反応するでしょ？ハンドルを切った時とか、コーナー曲がる時のロールの動き出しとか」

「ええ。朝イチのジョンとは全然ちがいますね」

ジョン？　一瞬？？　と思ったが、あ～MINIのJhon Cooper Worksか。と分かり、クルマにあだ名をつけるタイプのオンナのようだ。自分のチェロキーがガンコで、実家に置いてある日産180がトムというらしいし。もしかしたら痛いオンナなのかなぁ。と予測をしつつ・・・

「こういう雰囲気をアメ車感って言うんですね」とえみり。

なんか正しく伝わったのか少し疑問は残るが、まあ、いいか。

「編集長、運転しますか？」

「俺はいいよ」のつれない一言。

グランドチェロキーインテリア。アメリカ流の豪華さがちゃんとある

フォルクスワーゲン

次はVWのベンチマーク2台。

「ポロをベンチマークって良く雑誌で書いているけど、これを超えるクルマは無いよ」

と編集長。

「そうなんですね」

「乗れば分かるよ」

で、さっそくポロ・ハイラインに試乗してみる。

「なんだろうこの安定感。真っ直ぐ走るし、ステアリングの反応も期待値通り。ブレーキのタッチもまさにリニア。すんげーなあ～フォルクスワーゲン」

「次のゴルフはもっとだよ」と編集長。

ゴルフGTIは約1年前にGTIが発売された時に、試乗会で乗って以来だから、少し感覚は忘れてきている。ゴルフもベンチマークとされるモデルで、その官能評価は忘れてしまうのはマズイ。

「VWがR社を創っただろう？そのスタッフはポルシェのスタッフだと言うんだよ。GTIとかゴルフRはポルシェが造ったようなもんだから、別格だと言うんだよな。このGTIの時はまだそのR社は無かったけどポルシェのスタッフが関係しているのは間違いないよ」と松本編集長のレア情報が飛び出した。

「ポルシェですか。この安定感凄いし、確かにハイライン、トレンドラインとはワンランク上の感じがしますね。それほど速度域の高くないワインディングでもリヤタイヤをしっかり感じさせてくるのは凄いですね。なんでこんな風に造れるんですかね？DSGのセッティングもステアリングのレスポンスも、ブレーキ、アクセル、申し分ないですね」

「私も運転していいですか」とえみり。

「どうぞ、どうぞ」

「朝イチで乗ったジョンとは全然違います」出た！このフレーズ。

「全然怖くないですね。この道どっちですか？って余裕で聞けます。ジョンを運転しているときは、早く言ってよ！って感じで焦って運転する感じだったんですけど、これ安心ですね」

とひどくお気に入りのよう。「私にはポロとかが本当は似合っているんでしょうね。でもグラチェロが良かったかも」っという結論で、お願いした5台全て、ぶつけることなく、警察のお世話になることもなく無事終了。お疲れ様でした。JAIAの皆さまには感謝いたします。ありがとうございました。

↑ショーは12月11日に閉幕。期間中の入場者数は84万人余りだった

第42回東京モーターショーは、東京･お台場で開催された。前回の東京モーターショーは世界を直撃したリーマン・ショックの影響で縮小傾向が強く、輸入車も参加せず、自動車業界の先行きへの不安を感じさせた。2011年に開催された今回のショーは、東日本大震災、異常な円高の為替相場、さらに自動車部品の分野で南アジアの生産拠点となっているタイの大洪水などに襲われ、自動車メーカーは大幅な減産を余儀なくされるなど厳しい環境が続いているものの、それに耐えて今後の行く末を探る姿を見せたと言える。

各社の出展車を見ると、フランクフルトショーと同様に電気化への流れが加速していることが改めて実感される。それも単に電気自動車という形だけではなく、東京モーターショーではシティコミューター、電動バイク、シニアカーなど多様な形で展開されているのが印象的だ。そして、EVのより発展的な形としては、プラグインハイブリッド車への流れも感じられた。プラグインハイブリッド車はいずれも量産化、市販直前という状況だが、その裏には大容量のリチウムイオン電池の量産化ができるようになったという背景があることも忘れてはいけない。

2015年に本格始動する燃料電池車時代に向けては、トヨタ／ホンダ／メルセデス・ベンツ／ダイハツなどが燃料電池車を出展したのみで、この分野はやはり自動車メーカーにとってハードルが高いことを示している。日産は独自の燃料電池車を開発しているが、今後はメルセデス・ベンツとコラボレーションすることを発表している。

↑ホンダのプレス・カンファレンスで「EV-STER」をお披露目する伊東社長

その一方で、ガソリンエンジンのダウンサイジング･コンセプトはヨーロッパのメーカーではもはや決定的な潮流になっているが、日本のメーカーでは決断し遅れている感じは否めない。その中で、マツダはすでにSKYACTIVで独自技術を打ち立てているが、東京モーターショーでは、スバルが1.6Lターボエンジンを、ダイハツが次世代軽自動車用の2気筒ターボ、ホンダが主要エンジンやトランスミッションを全面改良する「アースドリーム･テクノロジー」を打ち出したことは大いに注目したい。

なお、クルマ好きの入場者にとっては、コンセプトカーよりも事前に話題を独占した感のあるトヨタ86、スバルBRZが注目の的だったはずだが、その展示方法などは平凡に過ぎた。

↑トヨタのプレス・カンファレンスは大盛況だったが…

↑「Re BORN」と「ドラえもん」が目立っていた

各社のプレス・カンファレンスでは、日本勢はいつも通り控えめな印象だが、やはり日産のゴーン社長は明快で、EVのリーダーとして進んでいることと、掲げた目標に向かって着実に進んでいることを宣言した。ホンダは伊東社長が「尖った商品作り」を宣言し、今後の期待を高めている。異色だったのはトヨタで、会場にはドラえもんやノビタ君、どこでもドアが並び、その一方で「Re BORN」と「FUN TO DRIVE  AGAIN」というふたつのスローガンが。豊田社長は、現在の生産体制を守ることを強調し、「ネバー・ギブ・アップ」という言葉で締めくくり、ちょっと悲壮感が感じられた。

圧巻だったのはVWグループで、フランクフルトショーと同等に、本社、グループ会社の社長や首脳部が全員顔を揃え、カンファレンスの演出・構成もフランクフルトショーとまったく同じ質の高さを見せつけた。演出を支えるスタッフもすべて本国のメンバーと徹底していた。もっとも、今回ずらりと揃ったVWグループの首脳陣は、翌日には全員が中国に向かって出発した。実態は、中国に勢ぞろいするついでに東京に立ち寄ったといえるのかもしれない。

↑VWグループはウインターコーン会長も来日

↑左からハッケンベルク氏、ビショフ氏、VWジャパンのドリザス社長

VWのウインターコーン会長は、半分は外交辞令だが日本の市場を重視していることを強調し、同時にVWは2018年を目標に世界No.1メーカーになることを宣言。さらにワールドプレミアでは開発担当取締役のハッケンベルク氏がVWのブランドデザイナーのビショフ氏とともにプレゼンするなど、その迫力は日本メーカーを凌ぐパワーを感じさせた。ハッケンベルク氏が自らコンセプトカーのステアリングを握って舞台に登場する演出はいつものことながら、その走行スピードが日本の常識と違って妙に速いのもドイツや他の海外のショーと同様で、笑わずにいられなかった。

さらにVWグループでは、アウディのシュタットラー会長が「2020年までにアウディは日本のプレミアム市場でトップに立つ」と言い切ったのも印象的だった。アウディはサッカー日本代表のザッケローニ監督や、なでしこジャパンの岩清水、阪口の両選手をゲストに呼ぶなどの演出もユニークだった。

全体としてみると、日本の自動車メーカーもそれぞれの立ち位置から近未来の姿を発信しようと、コンセプトカーも思った以上に力作が揃った感じがする。が、その一方でプレゼンテーションの方法などは凡庸で、それぞれの企業としてのメッセージ性がいまひとつ弱い気がしたのは、ちょっと残念だった。

文：編集部　松本晴比古

東京モーターショー公式サイト

「なんすか？その肝いりプロジェクトって？」

「章男社長が率先して開発プロジェクトを推進してんだよ。だからFSWのガズーレーシングのイベントで自らハンドルを握って、お客さんの前に登場するイベントとしたんだろう？」

「あ～だからモーターショー前に一般人に見せたわけですか」

「で、見た目はどうだんだ？」

「クーペスタイルは自分は基本的に好きなので、好印象っすよ。でもタイヤハウスとタイヤの隙間が大きいのは相変わらず、日本車っぽくてカッコ悪いっすね」

「まだ、タイヤチェーン装着とか考えてんのかね？」

「どうなんっすかね」

「欧州車では、冬タイヤに交換が常識で、タイヤチェーンすら見かけないな。もっともチェーンつけてアウトバーン走るなんてことできるわけないからな。日本だとチェーンつけて首都高走ったりするしな」

「なるほど、そうなんですね」

「それで、乗った感じはどうだったんだ？」

「はい。富士スピードウエイのショートコースを2周」

「たった2周！」

「たった2周です。海外メディアやテレビ、新聞記者も乗ってました。これも異例なことですよね？インドのジャーナリストもたくさん来ていて、まともにマニュアルが運転できないひとも乗せていましたよ。エンストしたり、急にクラッチつないで、タイヤ鳴かせたり」

「そりゃ、インドや中国は日本の自動車産業にとって重要なマーケットだから、きっちりアピールする必要はあるだろう。それで、乗った感じはどうだったんだ？」

「AT仕様で、ESCをオン状態で乗ったんですけど、エンジンもステアリングも操作系が軽く、軽快に感じました。レース経験豊富なジャーナリストの中には、エンジンの吹けが重い、という人もいるし、軽快と正反対の意見がありましたね」

「そりゃぁ、比較する基準がレースカーとかポルシェとかと比較してんじゃないの？ちゃんと、セグメントの中で比較しなきゃ意味ないよな」

「あと、エンジンの吸気音が聞こえるので、昔のキャブ時代を思い出しました。ATでもダウンシフトのときにはブリッピングするから、なまら、気持ちいいっす」

「キャブ時代とは、また古いな。中高年にはおおウケ間違いないな（笑）。86はサウンドチューニングをしているから、適度に聞こえるんだよ。フォードマスタングのV8サウンドとか、プジョーRCZなんかもそういうチューニングをしている。演出は大事だよ、この手のクルマには」

「そうなんですね。あと、サスペンションやハンドリング全体は、ほとんどの人がGOOD！の評価が多かったですね。でもジャーナリストは厳しい目もあるから、あそこをもうちょっと、とか言っている人もいましたね」

「だって、市販車はある意味基準車的な要素をもっていて、好きなようにカスタマイズできる幅があるとかメーカーはいっているんだろう？だからセッティングは自分好みに、変更すればいいってことだろうな。それに、BRZとはセッティングが違うらしいじゃん」

「そうらしいですね。確認はとれていないですけど、トヨタから、BRZとは違うというコメントがあった、という話をジャーナリストから聞きました」

「わざわざFRにこだわって作ったスポーツカーといっているのだけど、FRって何だろうということを改めて考える必要があるな。それとやっぱり、トヨタとスバルではスポーツカーへの考え方の共有っていうのが、むずかしかったんだろうな。それぞれでプライドもあるし技術もあるわけだから、味付けの部分では譲れないということなのかもな」

「それは、それで、楽しみですね。ユーザーも乗り比べて、自分の好きなほうを買えばいいわけですし、選択肢が増えるわけですからね」

↑リーフの生産ライン。ガソリン車と同じラインで電気自動車が造られていた

先日、神奈川県横須賀市にある、日産の追浜工場を見学することができた。見学した生産ラインでは小型車が多くBプラットフォームと呼ばれている車種がつくられ、リーフもその生産ラインで生産されていた。

電気自動車だから、特別なラインで生産されているのかと思いきや、他のガソリン車と同じようにラインで流れているのだ。EVであるため、作業ではEV独特の作業というのも存在するらしいが、それでもラインを特別にすることなく従来のラインで生産可能ということだ。

ちなみに工場見学は一般の人も可能だが、今回の工場見学はメディア用の特別プログラムということだった。工場内はマル秘が多いらいく、写真撮影が難しい。今回の写真は決められた場所から、決められたアングルでしか許されないもの。なんでも見る人がみればどんな工夫がしてあるのかバレるらしいので、写真はダメということでした。

それにしてもまさかここまで天候が悪化するとは思いもよらず。

ロケ終了後の帰り道は、電線が切れて信号が停電・・・。トタン屋根が空を舞って、バス停や道路標識がなぎ倒されていました・・・。高速道路は、暴風雨の影響もあって、あちこち事故だらけでまさに恐怖のドライブでした。

由比PA近辺の海岸線では、高波が道路まで押し寄せて襲われそうにもなり・・・。私が通過した数十分後には通行止めになったそうです。

自然の怖さを身にしみて感じた1日でした。

でも、みなさん無事に帰宅できたことが何よりです。by本田正隆

新型の1シリーズはプラットフォームも新型で、エンジンもニューの4気筒エンジン。PSAグループとの共同開発で造った、恐ろしく汎用性の高い例の1.6Lエンジンではなく、その第2世代エンジンにかわっていました。さらに、ミッションも8速でフライバイワイヤーです。

このプレミアムCセグメントも国内だけでなく、世界中の販売激戦区だけに最新テクノロジー満載で興味が尽きない新車でした。本ちゃんの記事はこれから編集長が執筆しますので、詳しい内容はもうしばらくおまちください。

それにしても、これだけの「最新」がてんこ盛りなクルマの発表なのに、地味だったなぁ・・・他はフランクフルトで取材バッチリということなのかもね。

新型1シリーズとBMWジャパンのローランド・クルーガー社長（右）とパワーユニット開発のDr.ロペス(左）

テストコースには開発陣がズラリ。エンジンやミッション、ボディ、サスペンションの開発スタッフが控え、メディアからの質問に答えていました。AutoProveと連動するラジオ番組「ザ・モーターウィークリー」のレギュラーコメンテーターの石井昌道さんも参加していました。ちなみにティーポ誌の取材だったかな。。。

テストは17インチと15インチ装着のスカイアクティブ・グレードでサーキットを周回しての試乗。その記事は本編を読んでいただくとして、一日、サーキット走行を満喫した夜は、小倉のホテルで懇親会。高橋はカーグラフィックの田中編集長とモータージャーナリストの渡辺敏史さんと同席。マツダからはパワートレイン開発の岡本さん、広報の塩崎さんとの楽しい懇談でした。

懇親会後、石井昌道さんは、小倉の夜の闇に溶けていきました。。。

↑マツダの美祢試験場に到着。バスから降りる高橋。

↑こんな感じで次期アクセラの試乗ができた。

↑左が松本編集長。エンジニアとの会話が大好きな人。