トヨタは、2012年５月17日～20日、ニュルブルクリンクで開催される第40回ニュルブルクリンク24時間耐久レースで、「GAZOO Racing tuned by MN」(略称はGRMN)のコンセプトカー「SPORTS FR Concept」を展示する。

GRMNの名称を冠したSPORTS FR Conceptは、トヨタ86をベースにターボとスーパーチャージャーを組み合わせたツインチャージャーを搭載。低回転から高回転まで幅広い回転域での優れた加速性能を実現したほか、専用チューニングのサスペンションにより、高レベルの操縦性・走行安定性を実現しているという。さらに、スタイリングはFRらしさを強調する専用のフロントバンパーやリヤフェンダーを備え、サーキットスポーツモデルにふさわしいデザインとしているという。なお、トヨタ、GAZOOレーシングは昨年もオープン・ミッドシップ・ハイブリッドスポーツカーの「GRMN SPORTS HYBRID Concept Ⅱ」を出展している。

86をベースにした「SPORTS FR Concept」は、ベース車より35mmローダウンされ、ほぼサーキット仕様のサスペンション、ジオメトリーを採用していることがわかる。タイヤはフロントが245/40R18、リヤが265/35R18サイズで、このサイズに適合させるために40mmほど膨らませたブリスターフェンダーが目を惹く。

FA20型をベースに手作り感のあるエンジンルーム。エンジン上面に過給気を配置

エンジンはスーパーチャージャー＋ターボのツインチャージングをすることで出力目標は320ps、421Nmとされている。この出力に合わせて、トランスミッション、クラッチなど駆動系も大幅に強化されているはずだ。なお、ターボの配置は直下型と想定されるが、そうであれば、スバルのFA20　DIT型を搭載すれば、DIT型のツインスクロールターボ1個で、このレベルの出力の実現は容易である。

トヨタ公式サイト

これが正真正銘のスバルBRZの量産モデル

86/BRZはコンセプトカーの段階から世界各地のモーターショーに出展され、また他に、ヨーロッパやアメリカにおいてテスト中の先行試作車の画像もスクープ専門カーサイトに大量に出回っていた。このことは、結果的には大規模なディーザーキャンペーンが行われたと言えなくもない。そして実際に自動車業界のあるレポーターが初めてトヨタ86のステアリングを握ったのが、2011年10月初旬だった。この時点での86には形ばかりのカモフラージュが行われていた。

そして数週間後の10月下旬には、自動車媒体向けに先行試乗会が伊豆サイクルスポーツセンターで限定的に行われた。それから約1ヵ月後の11月下旬に富士スピードウェイで開催された「トヨタGAZOO Racingフェスティバル」にも登場し、一般の目に触れたことは記憶に新しい。この時、ショートコースでは海外のジャーナリストも含め、多くのメディア、ジャーナリスト向けに短時間の試乗会も行われた。

トヨタ86、スバルBRZは2011年12月の東京モーターショーが正式デビューの場となり、同時期にトヨタ･メガWEBでは異例にも特設コースで一般人を対象にした86試乗会も行っている。

その一方で、スバルBRZの先行試乗会は行われる気配はなかった。自動車メディア向け試乗会が行われたのは年が明けた2012年2月8日である。なお86/BRZの生産に関しては、2012年3月末にスバルの本工場（太田工場）でスバル･サンバーの生産が終了し、同工場で4月1日から86/BRZ用の製造ラインが動き始め、量産が開始されている。

2012年4月に入って、トヨタ86の正式発売を迎えた段階で、初めての公道試乗会が開催され、スバルBRZの公道試乗会は4月25日に行われた。

4月上旬のトヨタ86公道試乗会。半数は量産車、半数は生産試作車

こうした一連の86、BRZの出現の流れを見るとわかるように、試乗されたクルマの状態が異なることに注意しておきたい。

2011年12月までに行われたトヨタ86は明らかに11月以前に作られた「生産試作車」である。86/BRZの開発完了は2011年11月末とされている。したがって11月末以前に作られたクルマは、開発がほぼ完了し、ライン生産を行うための試作車だったといえる。

一方で、2012年2月に行われたスバルBRZの試乗会で使用されたクルマは、量産試作車である。量産試作車は、製造ラインを流すパイロット生産車を意味し、試作フェーズの違いによるクルマの仕上がりレベルは微妙に異なっているのだ。

そして、4月初旬のトヨタ86の公道試乗会には、昨年11月以前の生産試作車や11月以降の量産試作車、そして製造ラインが動き出した後の量産モデルも混じっていたのだ。

一方、4月下旬のスバルBRZの試乗会で使用されたクルマは完全な量産車のみであった。

「そうだな。乗るたびに印象が違うし、ハチロクとBRZの間でもどこか違いがあるようだし、その違いがやっと分かってきたな」
「そうですね。ハンドリングの違いについては、いろんなモータージャーナリストがいろんなことを言っているので、そこのとこはまだわからないですけどね」
「そう。当然のように、BRZはグリップ優先、ハチロクはドリフト方向とか言っているジャーナリストもいるからな」

伊豆で行われた86の試乗会。このときは生産試作車だった

「実際、製造ラインは同じですから、造り分けることは難しいですよね？」

「まぁ、同じラインでまったく違うクルマを造れるラインもあるから、そこは難しくはないと思うけど、部品を違ったものまで用意することはないって、両方のメーカーが口をそろえて言っているんだから、それは有り得ないだろ。だから、スペック的にもダンパーとスプリングのレートが若干違っていたけど、それは前にも記事で書いてあるとおりで、その小数点以下のバネレートの違いでハンドリングの違いを感じ取れるとは思えない」

「テストの中で少しずつ仕様を変え、最終的に落ち着くデータを探していく中で2種類のデータ違いが存在する、という程度ですよね？」

「そうだと思うよ」

「まぁ、そこまでの情報を持っているジャーナリストも少ないから、本当に乗ったときのフィーリングで『違う』と感じたんだろうな」

「そうかもしれないですね。言ってみれば官能評価の世界ですから、難しいですよね」

「そうそう」

「タカハシが気にしていた、ハンドルとシフトフィールの違いってやつはどうだったんですか？」

「あ～、あれな。ハンドルもシフトも上質感に欠けるフィールという話だろ？」

「最初にハチロクを去年の11月に富士スピードウエイで乗ったときは、おもちゃっぽかった。その次がBRZでもてぎのコース。ここでも同じようにおもちゃ的。そしてこの前のハチロク一般公道試乗会ではスッキリ直っていて、上質感が出ていた。で、今回のBRZ河口湖周辺での試乗会では、前回のハチロクと同じように、上質だったんですよ」

「だから結局、ハチロクもBRZも上質でいい感じになっているという話だよな」

「そうです」

↑量産試作車だったBRZはもてぎで試乗。→4月に行われた河口湖の試乗会は量産車であった

「それは、あとでじっくり記事に書くけど、これまで聞いたところによると、11月のFSWのときは生産試作車だった。その時点でスバルはまだ試乗車はもっていなかったそうだ。そしてもてぎでの試乗車も生産試作車。だから両車のフィールの違いはなく、同じ印象で合っているわけだ」

「そうなんですね。でもその次の箱根はグッと品質が上がりましたけど」

「そこだ。実は箱根のときは生産試作車と量産試作車、量産車が混ざっていたようだ。だから、以前の生産試作車を試乗していたら、上質になったという印象は、持たなかったかもしれない」

「そうなんですか。それはちょっとインプレを記事にするのは難しいですね」

「それで、河口湖のBRZはもう時期的にも量産車の状態だったから、市販されているモデルと同じなんだ」

「ということは、箱根のハチロク試乗会では、ジャーナリストによっては上質という人と、フィールが悪いという人に分かれてしまった可能性がありますね？」

大磯のトヨタ86公道試乗会は量産試作、生産試作、量産車が混在していた

「そうなんだ。でもいろんなWebを見てもフィールが悪いという記事は見かけてないな。うまい具合に量産試作のモデルに試乗できていたのかもしれないな」

「そうかもしれませんね。今回のBRZのステアリングはちゃんとセルフアライニングトルクもあって、操舵はやや重く、フィードバックもしっかりあって、すこぶる好印象でした。MTのシフトもショートストロークながら、ソフトフィールでスパッとシフトできて気持ちいシフトでしたね」

「だから、乗り味の上質感と操作の質感がやっとこれで揃った、という感じか？」

「はい。とても好印象のモデルですね。ニュルにも久実（佐藤）さんハチロクで出るし、なんといっても、番組DJの藤本えみりがFM横浜でハチロクレポーターやってますから、編集部的にはハチロクの勢いに乗っかりたいですね」

「いずれにしても、こうやって騒ぐネタがあるクルマも久しぶりで、メーカーもできるだけ早い段階でジャーナリストや媒体に乗ってもらうように努力したんだろうな。その結果、ハンドリングの違い、なんていう都市伝説ができたわけだ」

「インプレッションですから、そう感じた根拠が難しいですよね。編集部としては、両車の走りの違いはなく、ともに上質なスポーツカーの乗り味が楽しめるという結論ですね」

↑量産車では、ステアリングフィールもシフトフィールも気持ちよくなった。

ニュルブルクリンク耐久レース（VLN）シリーズ第3戦、ADACカップ4時間レースが2012年4月28日に開催された。このレースは5月17日～20日に開催されるニュルブルクリンク24時間レース前の最後の実践テストという意味もあり、各チームの仕上がり具合が見て取れるレースでもある。 GAZOOレーシングは前回と同様にLAF(木下隆之/飯田章/脇坂寿一）が1台、2台の86(305号車：高木/勝又/大島/井口組、304号車：勝又/影山/佐藤/井口組）、IS-F（ウーフェ/クラウス/山内/山本組）という4台で参戦している。

スバルのSTIチームは、本番に向け、現地コースで細かな仕上げを行うためにスバルWRXで出場した。2012年スペックのスバルWRXニュルブルクリンク仕様は、2月中旬に富士スピードウェイでシェイクダウンテストを行ったが、この時点で昨年よりポテンシャルを高めた実力は確認されたものの、シャシーの細かな煮詰めはまだこれからという段階であった。今回の参戦はテストを主目的にし、ドライバーを辰己英治/吉田寿博/エンゲルスの3名に絞っている。チーム監督の辰己氏が自らステアリングを握ってサスペンションを熟成させようという狙いである。

注目の日産GT-Rは出場せず、GT-R開発チームは24時間レースにぶっつけ本番で望むことになる。

さて、今回の4時間耐久レースの予選では、LFAが8分41秒188を記録し、SP8クラスのポールポジションを獲得。同じクラスのIS-Fは10分02秒621。SP3クラスの86は10分14秒台をマークし、前回よりタイムアップを果たしている。またスバルWRXは9分48秒848で、SP3Tクラス10位であった。

決勝レースでは、LFAがSP8クラス優勝(総合12位）、IS-Fはリタイヤという結果に終わった。スバルWRXはレース中に9分07秒360のベストタイムをたたき出し、クラス3位（総合32位）と順調な仕上がりを見せた。WRXは昨年の24時間レースの予選、本番でのベストラップより20秒以上タイムアップしており、軽量化とエンジン・パワーアップ、空力の熟成効果がラップタイムにダイレクトに反映されており、本番は大いに期待できる。

一方、注目されるGAZOOレーシングの86は、305号車がレース中に10分03秒832を記録してSP3クラス4位（総合85位）、304号車がクラス5位（総合96位）といずれも前回より着実な進歩を遂げていることを証明した。また前回も出場したスイス･トヨタチームの2台のGT86は、ノーマル（V)クラスに出場して完走している。

総合優勝はSP9クラスのマンタイ･ポルシェ911 GT3 R。2位はアウディ･ワークスチームのR8 LMS、3位はBMW Z4。これらの3車の実力は拮抗しており本番でも激突が予想される。また今年から発売されたマクラーレンMP4 GT3（GT3規格）も2台出場し、N.ハイドフェルドが乗る1台は総合6位に食い込んでいる。

新生86は、久しぶりの「FRスポーツカー」として注目を集めるとともに、もう一つ話題がある。それは、トヨタとスバルのコラボレーションによって誕生したクルマであるということだ。

86に搭載される、水平対向エンジンはスバルのお家芸。スバルのもうひとつのコアバリューはAWDで、もちろんFFモデルも持っているが、FRのラインアップは存在しない。つまり、この両社のコラボがなければ、「水平対向エンジン」を搭載した「FRスポーツ」は誕生しなかったということだ。両社の共同開発によって「トヨタ86」と「スバルBRZ」の兄弟が生まれたわけだ。水平対向エンジン搭載によって実現した低重心ならではのグッドハンドリングと、リヤ駆動のドライビングの楽しさが凝縮されたパッケーシングによる、コンパクトスポーツカーの登場を、まずは歓迎したい。

86は、2012年2月2日に発表されたが、発売前から注目度が高かった。そして、4月からようやくデリバリーが始まり、今回、いち早く公道で試乗する機会が得られた。

室内に乗り込むと、インテリアもスポーティ感があり、質感もクラス並みで悪くない。視覚的にも好印象だったが、走り始めてまず驚いたのは、ステアリングやペダル類が、従来のトヨタ車にはないくらい、剛性感やリニア感がありしっかりしている点だ。良い意味で適度な重さがあり、フィードバックが得やすい。

試乗は水平対向4気筒2.0Lエンジンに6速マニュアルトランスミッション、もしくは6速ATとあるが、まずはMTモデルに乗る。トヨタ車は数多くのクルマをラインアップするが、MT搭載モデルもごく一部のスポーツバージョンと商用車に限られ、もはや絶滅寸前といった気配だったのだ。

ギヤを1速に入れて加速し、シフトアップしていくと、ショートストロークで小気味良いシフトフィールだ。アルテッツァのマニュアルトランスミッションがベースと聞き、随分古いものを引っぱり出してきたな～、という印象があった。が、あくまでベースの基本設計がであり、中身の部品は新設計されているのでシフトフィールも異なれば、ギヤのステップ比も異なっている。

レッドゾーンの7400rpm近くまで回しながらシフトアップしていくと、ひとつ上のギヤでは4000～5000rpmあたりのトルクのおいしいところにタコメーターの針が落ちる。しかし6速は、オーバードライブギヤでかなり離れた感じ。タコメーターの針が上がるとともに、水平対向特有のエンジンサウンドも高鳴っていく。ベースはスバルだが、トヨタの直噴技術D-4やサウンドクリエーターが採用され、これまでのスバルのエンジン音とも異なる、86独特のサウンドにチューニングされている。

↑スバルの水平対抗エンジンFA型にトヨタの直噴技術D-4ヘッドがつく。→アイシン製6速マニュアルミッション

一般道を走る実用域でも加速時などのトルク不足を覚えることはなく、扱いやすい性格。そして、高回転まで回していくと回転の上昇とともにパワーが盛り上がって行き、NAならではの気持ちよさがある。

「おう、それでどうだったんだ？」

「それがですよ、BRZとはやはり、違いますね」

「何がぁ？サスペンションの味付けの部分では、多少違うというのはトヨタもスバルも言っているけど、インサイドストリーで書いたように、スプリングレートの2車の違いは0.2kgmmの違いでBRZが3.0kgmm、86が2.8kgmm。その違いを感じられるか？普通？1kgmmの違いだって簡単にはわからないぞ？ダンパーの減衰も10％以内の差というし」

「はい。そのサスペンションの違いは、編集長の言うとおりで違いは良く分からないです。そのバネレートの違いよりもタイヤのサイズ違いのほうが大きくて、16インチと17インチは違う。それは乗り心地もハンドリングもですけど。でもタカハシが違うと感じたのは、その違いのことじゃないんです」

「タイヤサイズが違えばフィーリングが違うのは当たり前だ。それで、え？他にも違いがあるとでも？部品は共通だし他の部分でもパーツの違いはないわけだろう。デザインの違いが細部ではあるけど。じゃあ、どこに違いを感じたんだ？」

「はい。ハンドルフィールとシフトフィールです。そのハンドルフィールというのは、以前、BRZをもてぎのサーキットで乗せてもらったときは、質感がなんとも安っぽくて、質感の高い乗り味と合ってないイメージでした。それはシフトフィールもそうで、シャカシャカした感じとでも言うんですかね」

「おう。それはオレも乗ったけど、同じ印象だったよ」

「ところが、今回のトヨタ86はハンドルもシフトフィールもそんな安っぽさがないんですよ。ハンドルは、去年の11月に富士スピードウエイのショートコースで試乗させてもらったとき、BRZと同じように、操舵感も軽く、セルフアライニングトルクも感じないフィールで、高級感は感じなかったんですけど、今回のハチロクはちゃんとステアリングを切っても戻ってくるんですね。操舵フィールも重いというほどではないけど、しっかりした印象で、おもちゃ的なことはまったくなかったですね。それに、シフトフィールもタッチが良かったです」

2012年ニュルブルクリンク24時間レースに出場する86．佐藤久実、影山正彦選手らがステアリングを握る

2012年4月6日、トヨタはGAZOOを通じての2012年度のクルマファンづくりの活動計画を発表した。トヨタは「クルマ好き、クルマファンの拡大」を目的に、GAZOOを通じて「いいクルマづくり」やメーカーの枠を超えた「クルマの楽しさづくり」の活動を進めているが、その一環として2007年からGAZOO Racingとしてニュルブルクリンク24時間レースに参戦し、クルマの味づくりのための人材育成と、クルマ好きユーザーに向けて「GRMN」、「G’s」といった走りの楽しさを強調したスペシャルモデルの商品化を行ってきた。クルマの楽しさづくりとして、サーキットで走ることの楽しさを、初心者でも気軽に、安全に体験できる“ワクドキ！サーキットを走ろう！”などのイベントも全国で展開している。20112年はこれらのイベントをより拡大し、クルマで走る楽しさを体感できる機会をさらに広げる計画を行うとしている。

・2台の86がニュルブルクリンク24時間レースに参戦
今年は特に新型スポーツカーの86によるクルマファンづくり活動を推進するとしている。「いいクルマづくり」の活動として、5月17日～20日にドイツで開催されるニュルブルクリンク24時間レースに1台のLFAと2台の86で参戦し、その模様は現地からネット配信される計画だ

ちなみに、4月14日に開催されるニュルブルクリンク4時間耐久レースが今年の86レース仕様での初戦で、4月28日のADACカップ耐久レースが2戦目（いずれもVLNニュル耐久レースシリーズ）で熟成を行い、本番となる5月17～20日の24時間レースを迎える計画になっている。2012年のGAZOO活動のキャッチフレーズは「I Love Cars！」で、各種イベントやモータースポーツにおいてクルマ好き同士をつなぐキーワードとして展開するとしている。

＊印はトヨタの社員テストドライバー

・全国でサーキット走行会、ドライビングスクールを開催
「クルマの楽しさづくり」への取り組みの1番目は、体験・トレーニング「GAZOO Racingワクドキ！サーキットを走ろう！」で、一般のクルマ好きの人々にモータースポーツやサーキットをもっと身近に体感できるよう、初心者でも気軽に安全にクルマを楽しめるプログラムを全国で展開する。

参加者は車両のメーカーを問わず、ユーザーのクルマで参加できるのが特徴。本年度は、サーキット走行体験からドライビングレッスンまで、より幅広いユーザーのニーズに対応する。開催にあたっては、全国のサーキットやモータースポーツ団体、企業と協力し合い、各地域に根ざした活動として取り組むという。(日程、場所は別表の通り。また表以外の日程は決定次第、GAZOO RacingのWebサイト で発表予定）

・スーパー耐久レースシリーズ、全日本ラリーに参戦する86を協賛支援
さらに参加者の裾野が広い草の根モータースポーツをサポートするため、86での参戦チームをスポンサードし、チームとともに草の根モータースポーツの魅力を情報発信する。具体的にはレースとしては86でスーパー耐久シリーズに参戦チームへの協賛支援、ラリーでは全日本ラリー選手権に86で参戦チームへの協賛支援とTRDラリーチャレンジへの協賛支援を行う。

・トヨタGAZOO Racingフェスティバル
より幅広いクルマ好きやクルマファンとの交流の場としては、2011年からトヨタGAZOO Racingフェスティバルが富士スピードウェイで開催されたが、今年も同じスタイルで11月下旬に富士スピードウェイで開催予定だ。

これ以外に、国内のカスタマイズショー、ニュルブルクリンク･レース開催時、イギリスのグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにそれぞれGAZOO Racingとして車両を出展することを決定している。

トヨタ公式サイト

GAZOO Racing公式サイト

Nゼロレースも企画。ナンバー付き車両でワンメイクレース開催構想も。

では、どんな活動が始まったのか？というプレゼンテーションは3月下旬に開催されたメディア向け試乗会場で、車両概要説明と同時に行われた。そこで説明されたのは、Apple社のiＰhonを例に出し、「iＰhonだけではつまらない。この商品をより魅力的にしているのはiTunesとさまざまなアプリがあるからです」と話をするのは、トヨタ86の開発責任者の多田氏（製品企画室･チーフエンジニア）。

トヨタはそれに習い、新しい観点でクルマが楽しめるハード・ソフト両方の開発が進んでいることを明かした。まもなく86というクルマが発売されるが、それはまだ1/3を見てもらっているに過ぎないとも言っている。これからそのブラックボックスが稼動し、アプリが揃い、ユーザーはクルマだけでなく、さまざまな楽しみ方ができる世界をトヨタは構築し始めたということだ。その上段に構えるテーマは「スポーツカーカルチャー」である。

そして、その側面には、これまでの自動車産業は台数販売を伸ばすことで成長してきているが、国内では、その台数は人口の減少により、今後伸び悩むことは間違いない。そのためにも、クルマを買ったときからメーカーとユーザーとの間で、新しい関係をつくり、そこからも収益を確保するようなモデルがなければ、自動車産業そのものの成長が見込めないと判断したのだろう。

では、具体的には一体なにを始めたのだろうか。それは7つの構想から成り立っているが、これは一メーカーからの提案であるとも付け加えていた。

共同開発の内側

トヨタは2007年にMR-Sの生産を打ち切った。ミッドシップ・スポーツカーのMR2は1999年に生産を終了し、MR-SはMR2と同じミッドシップながらコンセプトを大きく変えデビューしたが、1世代・8年間のライフで終わった。

またスペシャルティ･スポーツクーペとして1970年から7世代にわたってモデルを受け継ぎ、ブランドが確立されていたセリカも2006年に生産が打ち切られており、2007年7月のMR-Sの生産終了によりトヨタにはスポーツカー系の車種はなくなってしまったわけだ。

もちろんスポーツ系車種の廃止の理由は採算に見合わないということだが、当然ながら社内にはスポーツ車種の断絶による企業イメージの低下を危惧する声は存在し、商品企画部や製品企画室における独自の勉強会や企画の立案、提案も行われたという。

しかし、それらは通常の投資コストと採算を類推すれば承認されるはずもなかったといえる。しかしその中で、2005年にトヨタがスバルと提携したことを利用して、スバルと共同開発し生産を委託するという案が登場する。

トヨタは昨年11月のGAZOOレーシング・ファン感謝デーで早くも一般公開し、メディアにも試乗をさせている。編集部の代表としてタカハシも富士スピードウエイで行われた試乗会に参加し既報した。今度はスバルの番になるが、場所はもてぎ。松本編集長、カメラマン、そしてタカハシの3名で参加してきた。

試乗コースは、ロードコースの西側とオーバルの一部をつないだ特設のコースを設定している。それと、もてぎの敷地内を一般道路に見立てての走行試乗というシチュエーション豊富な試乗会だった。

とにかくBRZとハチロクではサスペンションのセッティングが違うというから、気になって仕方ないが、前回トヨタの試乗会は11月で、しかも富士スピードウエイのショートコースを2周するだけだったので、インプレッションも細かなところまでは出来ていない。　だから、ひとまず、BRZからインプレッションを体内にインプットしておくことから始めたいと思う。

ツインリンクもてぎ試乗会動画はコチラ

試乗会当日は小雨。路面はややウエット。

「試乗に関する注意事項等ありますので、ブリーフィングルームへどうぞ」というスバル広報の案内で、今日一日の予定をレクチャーされる。おもに、コースのレイアウトについて、撮影ポイントについての説明を受けて、あとは順番を決めて試乗するだけだ。最初はもてぎの敷地内を周遊する試乗。それを45分間やったあと、サーキット試乗45分間だ。

「あきらさん、クルマは派手な奴おねがいしますね。スバルのブルーは飽きたし、シルバーはちょっと地味ですから赤とか試乗できないですか？」というのはカメラマンの中村。通称中カメ。あきらさんとはオレのこと。本名です。

中カメは、まもなく女子高校生になる娘をもつ立派な中年。腹も内脂トールの世話になったほうがいいだろうというほど、腹がでているが、本人は「胸がやせちゃって、お腹が目立ってるだけです」とぬかす。

「ご希望どおり、赤の17インチSグレードMTをキープしたよ」

「やっぱり、動画的にも赤はいいですよね。スバルのWRブルーはこのあと、事あるごとに撮ることになりますから、チャンスある時はできる限り違う色を録ったほうがいいですよね。それにモチベーションもあがりますよね」と。本当にモチベーションに影響するのだろうか。モチベーション低くても高くてもアガリは一緒なことが多い。それは、プロっつうことだろうけど・・・という会話をしながら、早速周回道路を走り出す。

「FSW（富士スピードウエイ）で乗った時は、いきなりサーキットだったからトルクの山がなく、極短に言うと、なんかモーターチックなエンジンだなという印象だったけど、こうして0km/h～60km/hぐらいの間でゴーストップすると、トルクあるね」とオレ。

「200psのNAですからね」と中カメ。

「でもさ、ハンドルのフィールとシフトのフィールがなんとも機械的で、ゲームセンターみたいだよ。決して反応が・・・という話ではなく、感触のことね。シフトもなんかシャカシャカしていて、シフトしているしっかり感はあるけど上質な感じがしないんだよなぁ」

などとぶつぶつ言いながらコースを周回し、時間までいろんなことを試しながら試乗し、パドックに戻った。

BRZのブレードは3種類。16インチのRグレードと17インチSグレード

BRZの詳報についてはすでに【スバル 東モ】スバル　BRZデビュー　東京モーターショー　詳報 動画 で伝えているが、ここでは、さらに新しい情報を加えてみたい。

BRZの名前の由来は言うまでもないが、ボクサー、リヤドライブ、究極を意味するZenith のそれぞれ頭文字をとってネーミングされている。そしてトヨタとの共同開発から生まれた新しいスポーツカーだ。

↑もっとも上級なグレードとなるSグレードは6MTで279万3000円

製造はBRZ、トヨタ86ともに、スバルで製造され、1991年スバルのSVXが生産されていたラインを改造し、ここで2社のBRZ/86は製造される。3月からは3交替性を敷き本格可動する予定ということだ。

企画のベースとなったのは、ボクサーエンジン搭載のスポーツモデルで、これを基点に開発が始まった。そのため、最初はレガシィを試験車両として使用し、ホイールベースを短くし、サスペンションをドラスティックに変更、エンジン搭載位置の変更することから始められた。

そして次の開発段階に入ると、試験車両がレガシィからインプレッサに変更されている。レガシィベースの試験車両に対し、200kgもの軽量化が行われ、当然、エンジン搭載位置の追求、サスペンションの見直しが行われている。エンジン自体ではボクサーに直噴ヘッドが搭載されたのもこのタイミングになる。また、当Webでも2010年に掲載しているスパイショットも、この頃多く撮影されている。トヨタ・FT86の最新スパイ写真

そして現在、ほぼ量産スタイルの最終仕様で今なおテストが繰り返されているという。一般道路、高速道路を想定し、あるいは北米、寒冷地、欧州で実走行テストが行われているのだ。

↑東京調布にある味の素スタジアムで事前撮影。量販のRグレードは16インチを装着し、6ATで254万6250円

↑左は競技のベースモデルとなるRAグレード。6MTのみの設定。右はRグレード。

2012年2月2日、トヨタは第42回東京モーターショーにプロトタイプとして出展した小型FRスポーツ「86」を、全国のトヨタ店／トヨペット店／トヨタカローラ店／ネッツ店という全チャネルを通じて、４月６日より発売することを明らかにした。またクルマ好きが集ってクルマの楽しさを語り合い、スポーツカーカルチャーを地域に根付かせることを目指したショップ「AREA（エリア）86」を全国に開設する。

↑左はMCを務めた赤坂泰彦氏。右はご存じ「モリゾウ」こと豊田章男社長

発表当日は千葉の幕張メッセで、「86 Opening Gala Party」というお披露目イベントが開催され、豊田章男社長がレーシングスーツ姿で86のステアリングを握って登場した。MCの赤坂泰彦氏との会話では、レーシングドライバー「モリゾウ」としても積極的にコメント。ダートとスノーのシチュエーションで86のドリフト走行にチャレンジするモリゾウのビデオも流され、自ら先頭に立ってスポーツカーを盛り上げていく姿勢をアピールした。

次に多田哲哉チーフエンジニアと喜馬克治マーケティングディレクターのふたりが、86のデビューと同時に開始する「86スポーツカルチャー」の7つのアクションを説明。その内容は、86で走りたい日本中の峠をセレクトしていく「峠カルチャー」、走り映えするポイントに撮影システムを用意してくれる「フォトカルチャー」、ワンメイクレース開催やドラテクを学ぶ「サーキットカルチャー」、世界中のファンが集うサイトを用意する「ネットカルチャー」、カスタマイズする悦びをサポートしていく「カスタマイズカルチャー」、一流ブランドと組んで86オリジナルギアを共同開発していく「コラボレーションカルチャー」、前述した専門ショップを大人のたまり場にすることを目指す「ショップカルチャー」となっている。

↑コラボレーションしたアイテムを紹介している喜馬ディレクター

これらのアクションはサーキットカルチャーを除いて、遅くても今夏までにサービスや活動を開始。ネットカルチャーの「86ソサエティ」は発表と同時に始動している。またサーキットでのスクールプログラム開始は今冬から、ワンメイクレース開催は2013年夏以降の開催を目標としている。なお、86のシンボルマークとして「8」と「6」を組み合わせて“直感ハンドリング”を造形化した 「86モノグラム」を設定。オリジナル商品やイベントなどに使用していくとのことだ。

専門ショップの「AREA 86」は全国の取り扱い販売店に283店舗を設置する。「スポーツカー好きが集う大人のたまり場、アジト」をショップコンセプトに専門スタッフが常駐し、86の試乗車と展示車を設置するほか、スポーツカー関連情報などを発信し、クルマの楽しさがあふれるショップを目指すとしている。

↑トークセッションは盛り上がった。左から二人目が多田チーフエンジニア

またトークセッションでは影山正彦／飯田 章／脇阪寿一という3名のプロドライバーたちがニュルブルクリンクなどでのインプレッションを語ったほか、F1ドライバーの小林可夢偉選手が試乗＆コメントするシーンもスクリーンに登場。さらにマツダで2世代にわたってロードスターの主査を務めた貴島孝雄氏（現職は山口東京理科大教授）がサプライズ・ゲストとして登壇。多田チーフエンジニアが2007年に、まだマツダ在籍中の貴島氏に会うため、広島に赴いたエピソードを披露しつつ祝福のエールを送った。

さらにイベント第2部は会場を屋外に移して、プロドライバーによる「86デモンストレーションラン」が披露された。これはFACEBOOKを通じて当日招待された86名の一般参加者の中から抽選で当たった幸運な30名が、谷口信輝と織戸 学という名手の助手席に同乗して、異次元のドリフト体験を楽しんだ。

さて、車両の概要に関してはプロトタイプの段階でご紹介した通りだが、グレード体系と価格などについては、この日が正式な発表となっているのでご報告しておこう。なお注目の型式名は「ZN6」となっている。（スバルBRZはZC6）

ラインアップとしては、まず「G」が標準のグレードとなる。これに加えてプロジェクター式ディスチャージヘッドランプ、17インチ専用アルミホイール、本革巻きのステアリングホイール／シフトレバーノブ／パーキングブレーキレバー、スポーツアルミペダル、リヤもベンチレーテッドディスクブレーキが標準となる上級グレードが「GT」。さらに本革×アルカンターラのシート（運転席＆助手席シートヒーター付き）とリヤスポイラーなどを装備する「GT“Limited”」も設定されている。さらにレース競技などのベース車として、主要装備なし、バンパーなども無塗装という「RC」グレードが用意されている。

価格（北海道と沖縄を除くメーカー希望小売価格）は別表に掲載した通りだが、RC（6MT）の199.0万円からGT“Limited”（6AT）の305.0万円までとなっていて、RCを除くグレードで6MTと6ATが用意されている。またボディカラーは７色が全グレードで選択可能で、インテリアカラーはブラックとレッドの２色が設定されている。 月販目標は1000台。富士重工業の群馬製作所本工場にて生産される。

■トヨタ86「G」主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝4240×1775×1300mm／ホイールベース＝2570mm／車両重量＝1210［1230］kg　●エンジン：水平対向4気筒DOHC／1998cc／147kW（200ps）/7000rpm／205Nm（20.9kgm）/6400～6600rpm　●JC08モード燃費：13.0［12.8］km/L　●燃料＆タンク容量：無鉛プレミアム＆50L　●トランスミッション：6MT［6AT］　●駆動方式：FR　●サスペンション（前／後）：ストラット／ダブルウィッシュボーン　●ブレーキ（前／後）：Vディスク／ディスク　●タイヤサイズ（前／後）＝205/55R16　●乗車定員＝4名

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2011年11月27日、トヨタは第42回東京モーターショーに小型FRスポーツカー「86（ハチロク）」のプロトタイプを出展すると正式に発表した。11月15日にトヨタは東京モーターショー出展車の概要を発表しているが、その時点では出展リストに「小型FRスポーツ」と記載されているのみで、車名を含めてクルマに関する概要説明はなかった。

ファン感謝デーで社長自らがお披露目

それが、27日になって追加発表という異例のカタチになった理由は、同日に富士スピードウェイで開催されたファン感謝イベント「トヨタ・ガズー・レーシング・フェスティバル2011（TGRF2011）」で、サプライズとして豊田章男社長が自らステアリングを握って登場し、「86」のデビューを宣言するという演出が仕込まれていたからだ。

トヨタのプレスリリースでは車名は「86」としながらも、東京モーターショーに出展される車両は86コンセプトモデルとされている。富士スピードウェイに登場したクルマもプロトタイプとされるが、これまでのショーに出展されたFT-86コンセプトⅡ、サイオンFR-Sとはバンパー形状などディテールが異なり、ほぼ市販モデルと考えられる。さらにスペックも公表され、ようやく全貌が明らかになりつつある。ちなみに車名バッジは数字の86の両側に水平対向エンジンのピストンを図案化したものだ。

トヨタ86という車名は、1983年に発売されたAE86型（カローラ）レビン／（スプリンター）トレノに由来することは間違いない。ただし、AE86自体はコンパクトサイズで当時としてはハイパワーの4A-GE型1.6Lエンジンを搭載し、装備を充実させたGT的な性格である。

そのため86のルーツは1965年に発売され、長谷川龍雄氏が主査を勤めたトヨタ・スポーツ800（UP15)とされている。このクルマは当初からスポーツカーとして企画され、空冷･水平対向2気筒エンジンを搭載したFRモデルだった。一方、デザインではトヨタ2000GTのボディフォルム,特にサイド・ウインドゥノグラフィックスがモチーフとされている。このようなストーリーからも、トヨタ86はトヨタのDNAを受け継いだスポーツモデルと位置付けられていることがわかる。

スバルとの業務提携を機に開発計画は一気に加速

トヨタはセリカが2006年に、MR-Sが2007年に生産終了して以来、スポーツ系モデルは皆無という状態になっていた。このため、2005年頃から商品企画部ではトヨタにおけるスポーツ・ブランドの消滅を危惧し、新たなスポーツ・ブランドの立ち上げが研究・検討されていた。これが、2005年の富士重工との業務提携を機に実現することになる。

86の製品企画は2007年にほぼまとめられ、2008年4月に共同開発が発表された。トヨタ･スポーツ800の時は関東自動車に開発委託するなど、各種のクルマを外部企業に開発委託しているが、富士重工の場合は独立した自動車メーカーである点で、異色の組み合わせといえる。

商品企画、デザインはトヨタが担当し、開発・製造は富士重工という役割分担になっている。したがってエンジンはスバルの最新版FB20型をベースに、86専用にボア･ストロークを設計している。スバルではEJ20型の自然吸気エンジンで190psを発揮するエンジンをすでにBL／BP型レガシィに搭載した実績があるが、今回は低中速を重視したロングストロークのFB型がベースのため、ボア･ストロークを変更する必要があったわけだ。また出力と排ガス性能を両立させるために、トヨタのD-4S、つまり直噴＋ポート噴射のデュアルインジェクター方式としているためにシリンダーヘッドも新開発となり、事実上の専用エンジンとなっている。

エンジンは高回転化され、リッター100psへのこだわりから出力は200ps/7000rpm、205Nm/6600rpmを得ている。許容回転数は7500rpmで、トルク特性も含めて高回転型に見えるが、ピーク値はともかくかなり低速からトルクを出していると見られる。圧縮比は12.5。もちろんプレミアムガソリン（ハイオク）を使用する。

またこの新型エンジンは、従来のスバル･エンジンとは異なり、後方吸気から前方吸気へと変更されている。これはエンジン搭載位置が後退しているため取り回しの上での必然だ。また、ラジエーター上部から走行風圧をそのまま取り込む前方房外吸気（前方外気吸気）になっている点も注目したい。水平対向エンジンのために等長吸気となるが、排気系も近年のスバル･エンジンと同様に等長排気とされている。なおこのエンジンはサウンドクリエーターを装備し、吸気の脈動を拾って級気音を増幅し、室内に流すという吸気音メインのサウンド演出を行っている。

低重心がこの新型スポーツカーの生命線

シャシーはスバルのプラットフォームだが、FR駆動用にかなりの手直しをしている。フロントのストラット、リヤのダブルウイッシュボーンという形式はスバルの現行モデルと同じレイアウトとなっている。フロントダンパーのアッパーマウント位置の低下、タイヤとストラットとの干渉を避けるためにキングピン傾斜角の直立化などが行われているはずである。同時にAWDよりホイールベースが短縮されている分だけ、フロントのロアアームの取り付け位置も変更されている。

エンジン搭載位置はAWDのスバル車と比べて240mm後退し、搭載高さも120mmダウンしている。前者はフロントデフが不要な分だけ後退させ、後者は前輪駆動用のドライブシャフトの取り出しが不要な分だけ下げられるというわけだ。

この結果、86の重心高さは460mmで、オイルパンのないドライサンプ式本格スポーツカーと同等レベルに。この点が86の最大の訴求点になっており、ハンドリングのアドバンテージともされている。VSC（ESP）は、ノーマル／スポーツ／OFFの3モードに切り替えられるスイッチがシフトレバー付近に配置される。

タイヤは市販バージョンでは16インチ、17インチがメインだが、東京モーターショー用にはフロントが215/40R18、リヤが225/40R18とされている。このサイズはオプション設定だろう。実際の主流装着サイズは215/45R17と想定できる。16インチなら205/55R16となる。パワーステアリングは電動式で、ギヤ比は13:0とクイックな設定。スバルのスポーツモデルのギヤ比だが、トヨタとしては異例のクイック比と言える。

86はこれらの低重心化によりフロントのグリップを高めることになり、リヤは横力トーイン変化特性によりグリップ・コントロールの幅を広げているものと考えてよい。このあたりをスイートスポットの広いハンドリングと表現しているのだろう。またエンジン搭載位置が後退して、フロントアクスル上に位置するため、前後荷重配分は53：47になっている。ちなみにバッテリーはエンジンルーム内に配置されている。

トランスミッションはアイシン製の6MTと6ATで、ATはスポーツATとしてダイレクトシフトを追求。IS Fに採用されているATを86用に専用チューニングしたものだ。またシフト制御モードは、ノーマル／スポーツ／スノーとMモードをスイッチで選択できる。MTもシフトフィーリングやクオリティを追求して、かなりの部品を新設計しているという。またリヤデフにはトルセンLSDを装備する。

スバルとサイオンからも同時に新ブランドが発進

デザイン的には水平対向エンジンならではの低いボンネットと、強い表情のフロントマスクをしているものの、ロングノーズのクーペ･スタイルとしてまとめられている。フロントマスクは「キーン･ルック」と呼んでいる。ボディの特徴はルーフ中央部を凹形にしたパゴダルーフ形状。ボンネットは軽量化のためにアルミ製にしている。

インテリアは機能性を重視しながらもシンプルにまとめられ、極端なドライバーオリエンテッド･デザインとはしていない。ドアトリムは、カスタマイズできるようにニーパッドやショルダーパッドは脱着式になっているのが特徴だ。メーターパネルは中央に大型のタコメーターを配置し、スピードメーターはやや小径になっている。また、ステアリングホイールは、トヨタ史上最小の365mm径となっている。またステアリングポストはチルト&テレスコピックが装備されている。

シートはセミバケットタイプで、着座位置は地上高400mmと意識的に低められ、スポーツカーらしさを強調。シートスライド量は240mm。シートは4座席とされているが、事実上は2+2である。

↑リヤシートバックを倒すとタイヤなら4本、ゴツフバッグなら2個が収納可能

トヨタ86は、富士重工ではスバルBRZ、アメリカ市場においてはサイオン･ブランドとさまざまな顔を持ち、今後はそれぞれ異なるキャラクターとなると考えられるが、まずはそのスタート地点に着いたということができる。

■トヨタ86プロトタイプ主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝4240×1775×1300（ルーフ高：1285）mm／ホイールベース＝2570mm／トレッド（前／後）＝1520／1540mm　●乗車定員：4名　●エンジン：水平対向4気筒 直噴DOHC／排気量＝1998cc／ボア86mm×ストローク86mm／最高出力＝147kW（200ps）/7000rpm／最大トルク＝205Nm（20.9kgm）/6600rpm 　●トランスミッション ：6速MT（6速AT）　●駆動方式：FR 　●サスペンション（前／後）：ストラット／ダブルウィッシュボーン　●ブレーキ（前／後）：Vディスク／Vディスク　●タイヤサイズ（前／後）：215/40R18／225/40R18　●燃料タンク：50L（無鉛プレミアム）

文：編集部　松本晴比古

トヨタ公式Web

「なんすか？その肝いりプロジェクトって？」

「章男社長が率先して開発プロジェクトを推進してんだよ。だからFSWのガズーレーシングのイベントで自らハンドルを握って、お客さんの前に登場するイベントとしたんだろう？」

「あ～だからモーターショー前に一般人に見せたわけですか」

「で、見た目はどうだんだ？」

「クーペスタイルは自分は基本的に好きなので、好印象っすよ。でもタイヤハウスとタイヤの隙間が大きいのは相変わらず、日本車っぽくてカッコ悪いっすね」

「まだ、タイヤチェーン装着とか考えてんのかね？」

「どうなんっすかね」

「欧州車では、冬タイヤに交換が常識で、タイヤチェーンすら見かけないな。もっともチェーンつけてアウトバーン走るなんてことできるわけないからな。日本だとチェーンつけて首都高走ったりするしな」

「なるほど、そうなんですね」

「それで、乗った感じはどうだったんだ？」

「はい。富士スピードウエイのショートコースを2周」

「たった2周！」

「たった2周です。海外メディアやテレビ、新聞記者も乗ってました。これも異例なことですよね？インドのジャーナリストもたくさん来ていて、まともにマニュアルが運転できないひとも乗せていましたよ。エンストしたり、急にクラッチつないで、タイヤ鳴かせたり」

「そりゃ、インドや中国は日本の自動車産業にとって重要なマーケットだから、きっちりアピールする必要はあるだろう。それで、乗った感じはどうだったんだ？」

「AT仕様で、ESCをオン状態で乗ったんですけど、エンジンもステアリングも操作系が軽く、軽快に感じました。レース経験豊富なジャーナリストの中には、エンジンの吹けが重い、という人もいるし、軽快と正反対の意見がありましたね」

「そりゃぁ、比較する基準がレースカーとかポルシェとかと比較してんじゃないの？ちゃんと、セグメントの中で比較しなきゃ意味ないよな」

「あと、エンジンの吸気音が聞こえるので、昔のキャブ時代を思い出しました。ATでもダウンシフトのときにはブリッピングするから、なまら、気持ちいいっす」

「キャブ時代とは、また古いな。中高年にはおおウケ間違いないな（笑）。86はサウンドチューニングをしているから、適度に聞こえるんだよ。フォードマスタングのV8サウンドとか、プジョーRCZなんかもそういうチューニングをしている。演出は大事だよ、この手のクルマには」

「そうなんですね。あと、サスペンションやハンドリング全体は、ほとんどの人がGOOD！の評価が多かったですね。でもジャーナリストは厳しい目もあるから、あそこをもうちょっと、とか言っている人もいましたね」

「だって、市販車はある意味基準車的な要素をもっていて、好きなようにカスタマイズできる幅があるとかメーカーはいっているんだろう？だからセッティングは自分好みに、変更すればいいってことだろうな。それに、BRZとはセッティングが違うらしいじゃん」

「そうらしいですね。確認はとれていないですけど、トヨタから、BRZとは違うというコメントがあった、という話をジャーナリストから聞きました」

「わざわざFRにこだわって作ったスポーツカーといっているのだけど、FRって何だろうということを改めて考える必要があるな。それとやっぱり、トヨタとスバルではスポーツカーへの考え方の共有っていうのが、むずかしかったんだろうな。それぞれでプライドもあるし技術もあるわけだから、味付けの部分では譲れないということなのかもな」

「それは、それで、楽しみですね。ユーザーも乗り比べて、自分の好きなほうを買えばいいわけですし、選択肢が増えるわけですからね」

2011年11月30日、第42回東京モーターショーのプレスデーで初めて全貌を明らかにしたのが、スバルのBRZだ。そのキャッチフレーズは「ピュア・ハンドリング・デライト（新しい次元の運転する楽しさ）」。水平対向エンジンの特徴である低重心、軽量、コンパクトさを生かし、フロントアクスル上にエンジンを搭載することで、誰もが安心して気軽にクルマを操る楽しさを実感できるハンドリング重視のFRスポーツカーとしている。なお型式名は「ZC6」となっている。

初の共同開発は決して平坦な道ではなかった

トヨタ86とこのBRZは、トヨタの商品企画とデザインに従って、スバルが設計、開発、製造を担当するという役割分担が決められている。またエンジンを含めてシャシーもボディ作りも、スバルの持つリソースをもとに開発されている。つまり開発に関してはトヨタがスバルに委託するというカタチになるが、当然ながらトヨタとスバルがこのような関係となるのは初めてのこと。2社の自動車メーカーとしての企業文化、技術文化の違いがあり、両社の社内の評価基準、評価手法も異なる。

このような違いをどのように克服して、スムーズに開発を進めることができるかが、ある意味では86とBRZの成否を決めたと言ってよい。トヨタとしてはスポーツ車両統括部が所管する特殊プロジェクトであり、商品企画のコンセプトやデザインは最優先とされるが、開発を担当するスバルはそれらを前提としながら両社の設計基準、評価基準のすり合わせが求められた。もし双方の基準を余裕を持ってクリアさせるとすれば、開発コストは一気に跳ね上がることが容易に想像できる。そして開発のあらゆる過程で、こうした問題を解消するためのすり合わせ作業において、双方の呼吸が合い、開発スピードが加速したのは最後の半年くらいに入ってからだという。

それまではスバルの仕様がトヨタの主張する仕様に変わり、最後にまた元の仕様に戻るといったやり取りが繰り返された。これは異なる企業のコラボレーションではやむを得ないプロセスと言える。スバルとしては初めてのFR駆動方式のスポーツモデルであるため、このテーマをどのように解釈するかが大きな壁となっていたわけだ。

水平対向エンジンを選択したことは正解

一方、トヨタとしてはトヨタ・スポーツ800 以来の水平対向エンジンの採用ということで、まずFRの先行試作車で性能を確認した。スバルの4WDモデルに比べて水平対向エンジンをより低く搭載したFR先行試作車は、直4エンジンを搭載したFR車と比べて優位性があるということが確認され、スバルでも改めて水平対向式エンジンの優位性が実感できたという。この資質を最大限に生かし、低次元のFR車ではなく、誰にでも乗りこなすことができ、ドライビングプレジャーを味わうことができる｢スイートスポットの広いスポーツカー｣とすることにしたのだ。

新世代のFB型エンジンをベースに開発された専用エンジンは、FA20型という呼称が与えられている。このBRZ専用にボア･ストロークは86mm×86mmのスクエアとなっているが、これは同社のヨーロッパ向けボクサーディーゼルと同じだ。

この専用エンジンはFB型に比べ、レッドゾーンの7400rpmまで軽く吹け上がる高回転型としているため、バルブスプリングの荷重が上げられ、吸気マニホールド、吸気ポートは高出力用に太くされた。また、より低い位置に搭載するため、吸気管の取り回しを低くし、エンジン直下に位置する排気マニホールドを上下に扁平な形状にし、さらに三角錐型のオイルパンも突き出し部分を抑えた扁平タイプに変更されている。オイルパンは形状が変更されたために横Gによりオイルが偏り、エアを吸い込むようになるのでバッフルプレートが内部に追加されている。

トヨタの直噴技術も性能向上をアシスト

エンジン出力とトルクは200ps、205Nmで、低中速トルクも十分引き出しながら高回転まで軽く吹け上がるようにしている。燃料噴射はトヨタのD4-Sと呼ばれるデュアル・インジェクター式だ。直噴インジェクターの噴射圧は従来のD4-Sより高い150気圧で燃焼室側方から噴射する。さらに低負荷時用にマニホールド･インジェクターを備えている。こちらは通常のマニホールド負圧に比例した燃圧で噴射するインジェクターだ。

デュアル･インジェクターを採用した理由は高出力用の吸気ポートのため、低負荷時には吸気流速が低くタンブル流が弱い。そして直噴インジェクターでの霧化では混合気が十分ではないため、ポート噴射に切り替わるようにしているわけだ。ちなみに圧縮比は12.5である。

水平対向エンジンのために等長吸気、排気は近年のスバル・エンジン同様に等長排気マニホールドとしている。吸気は従来のスバル車とは異なり、前方吸気としている。これは吸気管の短縮、直線化により出力的にも有利になる。また国産車では珍しいサウンドクリエーターを装備し、吸気音をキャビン内に引き込むという音響チューニングを行い、スポーツフィーリングを高めている。排気音に関しては特にチューニングされていないようだ。

重心高と前後荷重配分の数値が潜在能力の証

このエンジンをFR用として搭載するため、トランスミッションはアイシン製のFR用の縦置きを使用する。つまりFR化によりスバルの4WD用に比べるとフロントデフが不要になり、その分だけエンジン位置が後退し、エンジンはちょうどフロントアクスル上に位置する。また側面から見たエンジン位置は、AWD用の場合はフロントデフの出力軸、ドライブシャフトがフロントホイールの中心近くになければならないが、FRであればその必要性がないため、120mm低くエンジンが搭載されている。

↑6速マニュアルミッションはアイシン製

このためにBRZの重心高は460mmとなり、ドライサンプのスーパースポーツカーとほぼ同レベルになっているのだ。低重心になるほど等価ロール剛性やピッチ剛性が向上するため、スプリングレートやスタビライザー径を低められ、ロードホールディングを高めることができるのが優位点だ。

また、エンジン搭載位置がフロントアクスル上にあるため、前後アクスルの荷重配分は53：47となっている。つまり特別な荷重配分対策を行わなくても良好な配分になったわけだ。これらの低重心や、良好な前後荷重配分は、クルマの運動性能や乗り心地のポテンシャルを高める要素になるのは言うまでもない。

↑6速ATはレクサスIS F用のユニットがベースだ

トランスミッションは6速MTと6速ATの2種類。MTはショートストローク化、1～3速にトリプルコーン･シンクロを採用してスポーツカーに適合させた。6速ATはレクサスIS-F用の6速ATの技術をベースに自動ブリッピング、マニュアルモードでのクイック&ダイレクト感を強調している。

基本デザインは同一もフェイスには個性が…

BRZはトヨタの86と同様に、トヨタ･ヨーロッパデザインが基本デザインを行い、トヨタ社内で量産適合を行っている。低いボンネット高、上面凹を設けた低いルーフ高、低いショルダーラインをベースにしながら、抑揚のあるフェンダーデザインとし、ロングノーズ＆ショートテールのスポーツクーペ･デザインでまとめられている。

エクステリアでトヨタ86との違いは、フロントのバンパーとグリル形状だ。フロントグリルはスバルの統一デザイン・アイデンティティのヘキサゴン形だが、スプレッドウイングの横線は入れられていない。またバンパーはヘッドライトの中央寄りの端部をバンパーでカバーすることでトヨタ86とは違うスバル･フェイスの表情に仕上げられているが、ヘッドライトのユニットそのものは共通である。

エアロダイナミクスは、Cd=-0.27とハイレベルに仕上げられている。特に床下の整流のため、大面積のアルミ製エンジン／トランスミッション・アンダーカバー、フロア下の樹脂製整流カバー、前後のタイヤ直前にホイールハウス内への気流の流れ込みを制限するフラップを装備している。

衝突安全向上に3ゾーンマネジメントを新採用

ボディの骨格は新環状力骨構造を基本にしながら、FR用として3ゾーンマネジメントというコンセプトを採用した。これは軽量化、FR用を前提に剛性と衝突安全性を高める手段だ。フロントセクションは操舵の初期応答を高める部分とし、完全な直線形状のフロントサイドフレーム、Aピラーの根元とストラットアッパータワー部を三角形のガセット形状を設けているのが特徴だ。

キャビン部ではAピラーとBピラー、ルーフサイドレール部などに980Mpaクラスの超高張力鋼板を多用している。これは軽量化と強度、剛性を達成するためだ。また、低い車高のため、側面衝突に対する対策としてもBピラー周辺を大幅に強化する必要もあったのだ。
リヤセクションはフロントからの操舵入力を遅れなくリヤタイヤで伝達するために重要な部分で、サイドシル、太いセンタートンネル、極太のリヤ・トランスバースフレームを組み合わせたペリメーターフレーム的にフロア外周の骨格を太くする手法とし、Cピラーの基部とリヤダンパーアッパーを結合させることで剛性を高めている。ボディフロアにフレームを付けるペリメーターフレーム的なフロア構造は同時にシート取り付け点を思い切り低めることができることになる。
また結果的に、ペリメーターフレーム構造にしたため、国産車では異例の内側フレーム配置となり、床下面はフラットに整形されているのも大きな特徴といえる。

図では紫色が超高張力鋼板、赤色が高張力鋼板の採用部位となる。また左右フレームを連結するバンパーレインフォース部は1500Mps 級の超高張力鋼板だ。フロント床下のエンジン／トランスミッション・アンダーカバーはプレス成形されたアルミ製で、この部分も左右のサイドフレームとサスペンション・クロスメンバーを連結する剛性部材として機能している。これはBMWのM3に使われている技法と同じだ。また軽量化ではリヤクォーターとリヤガラスは薄板として軽量化、ボンネットはアルミ製、フェンダー部分の鋼板は薄厚タイプとしている。

ミニバンより20cmも低い位置に着座する

室内では低い着座位置にしたのが大きなアピールポイントで、その地上高は400mm。ミニバンやSUVに比べ200mm以上低いことになる。ステアリングホイールは直径365mmのスポーツタイプで、グリップの形状や硬さはスポーツカー用としてチューニングされているという。

シートはスポーツタイプで、サイドサポートがやや張り出した形状だ。またドアは以前のスバル車で定番であったサッシュレス･タイプのため、密閉性と閉まりやすさを両立させるために、開閉時にウインドウガラスが自動的に昇降する方式を採用している。リヤシートバックは一体可倒式でトランクスルーとなる。ラゲッジ容量はゴルフバッグを2セット搭載でき、タイヤ4本がリヤシートを倒すことで積載できるスペースを備えている。

シャシーはスバルの新世代プラットフォームを使用しているが、サスペンションはこれまで通りフロントはストラット式、リヤはダブルウィッシュボーン式だ。ただし、フロントはボンネットの高さを従来のスバル車より低くするため、ストラットの長さが短縮されストラットアッパー部が低められている。さすがに倒立式は採用されず、またキングピンのキャスター角もインプレッサと同等でFR車としては小さめだ。フロントのキャスター角をFR用に特に大きく変更しなくても十分なハンドリングを実現できたという。

↑フロントサスペンション

↑リヤサスペンション（車両の進行方向は右）

エンジン搭載位置がインプレッサより後退しているため、クロスメンバーの位置も後退し、そのためロアアームは従来品を前後逆転させて使用している。したがってボールジョイントの位置は後方に移動し、L型アームの後端は、従来はボディに垂直ボルトで取り付けられ、大型のブッシュを採用していたが、BRZでは垂直ボルトの支点は前方に配置されている。ちなみにこのL型ロアアームは一枚板金プレス製で、路面側が開口したオープン断面式となっているのは異例。ロアアーム前方のブッシュマウント部には追加サポートが設けられ、取り付け剛性を向上。したがって結果的にロアアームのコンプライアンス量は減り、前後方向の動きは少なくなっている。
なお、フロントストラットの長さは、ボンネットの高さが低いため、取り付け点が低められており、結果的にインプレッサなどと比べると大幅にショートタイプとなっている。したがって、短い全長のダンパーでストロークを確保するために相当な苦心をしているはずだ。
したがって、巷間で語られているようなアフターチューニングにおける車高ダウンは、厳しいといわざるをえない。全長の短いストラットで、バンプラバー長さと折り合いをつけながらストロークを確保するのは容易ではないので、せいぜい10mmダウンといったレベルしか許容できないだろう。また同じくアフターチューニングでスプリングレートをアップすると、全体的にダンパーの油量が少ないだけに、減衰力の設定も簡単にはできないはずだ。

リヤ･サスペンションの構成は従来と大きな変更はないが、サスペンションリンクではアッパーアームやリンクブッシュは新設計となっている。サブフレームが抱えるリヤデフは従来より1ランク上のサイズになっている。リヤ･サブフレームの上下入力はこれまでよりはるかに大きいので、どのようなチューニングになっているかは興味深い。そして、リヤデフにはトルセン式LSDを装備する。

未確認だが、86とは違うスペックとの噂も…

なおトヨタ86とスバルBRZでは、ダンパー及びスプリングのスペックが異なり、フロントのスプリングレートはBRZが10%ほど高いと噂されている。ハンドリング、コーナリングでの両社の思考の違いを表しているとすればこれは大変に興味深い。ステアリングは電動パワーアシスト付きで、シンプルなコラムアシスト式だ。

ステアリングラックのマウントは2点のキャノンマウントを使用したボルト止めで、ギヤ比は13:0とクイックレシオにしているのが特徴。しかし、ギヤ比がクイックであればスポーツカー的とは言えない。あえてFR駆動にこだわったスポーツカーというからには、FRならではの質感の高い、正確でエモーショナルな操舵フィーリングがどのように達成できているのかが肝要だ。

↑ブレーキの冷却性能を考慮したデザインだ

タイヤは215/45R17がメインで、前後同サイズ。前後異サイズとしなかった理由はコスト抑制だろう。チョイスされた銘柄はミシュランのパイロットプライマシーHPで、プリウス用と同じ。このタイヤはハイパフォーマンス型ではなく燃費も重視したバランス型のタイヤだ。ブレーキは15インチ･ディスクで、前後ともベンチレーテッドを採用している。VSC（ESP）はオフ／ノーマル／スポーツのほかに2モード、合計5モードを切り替えることができる。

なお、このスバルBRZ、トヨタ86の開発はすでに完了し、現在は量産の準備を整えている段階。発売は来春が予定されている。しかし、この2ドアクーペでは収益はあまり期待できないということもあって、このパワーとレーン･パッケージを使用した4ドアスポーツセダン、スポーツSUVなどの企画も進展するのではないかと推測される。

最後にショー会場に展示されていたレース仕様だが、そのボディデザインはスバル・デザイン部が担当したとのこと。スーパーGTのGT300クラスへの参戦については、すでに11月13日に「2012年に参戦する計画を推進中」ということが発表されている。

■スバルBRZ主要諸元

●ディメンション：全長×全幅×全高＝4240×1775×1300mm／ホイールベース＝2570mm／車重＝1220kg ※　●乗車定員：4名　●エンジン：水平対向4気筒 直噴DOHC／排気量＝1998cc／ボア86mm×ストローク86mm／最高出力＝147kW（200ps） ※／最大トルク＝205Nm（20.9kgm） ※　 ●トランスミッション ：6速MT（6速AT）　●駆動方式：FR 　●サスペンション（前／後）：ストラット／ダブルウィッシュボーン　●ブレーキ（前／後）：Vディスク　●タイヤサイズ（前／後）：215/45R17  （※は代表値または参考値）

文：編集部　松本晴比古

スバル公式Web

トヨタ86詳細記事はコチラ

トヨタ86撮りおろし写真はコチラ

↑アクアはヴィッツ・ベースの新型ハイブリッド車だ

2011年12月3日に一般公開される今回の東京モーターショーにトヨタが取り組むテーマは、「FUN TO DRIVE AGAIN」だ。FUN TO DRIVEのキャッチフレーズは1980年代の半ば頃にトヨタが掲げてよく知られていたが、その後は次第に使用頻度が少なくなり、認知度も薄くなってしまった。今回は走りの質の向上を目指して復活させ、“AGAIN（再び）”･と付けたのだろう。

↑4月のニューヨークショーに出展されたサイオンFR-Sコンセプト。この市販バージョンがFT-86だ

FT-86は2Lボクサー4を搭載するFRスポーツ

このキャッチフレーズは今回ワールドプレミアとなるFT-86のために選ばれた気がするが、肝心のFT-86はショーの当日までベールが被せられている。ただ、11月27日に富士スピードウェイで開催されるファン感謝デー「GAZOOレーシング･フェスティバル」に登場するという噂もあり、これはニュルブルクリンクVLN4時間耐久レースに出場したクルマと予想される。

↑ニュルブルクリンクでレースに出場したFT-86

とはいえ、FT-86 のエクステリアはすでに何度も海外のショーに出展されたFT-86コンセプトそのもので、コンセプトモデルでは装着タイヤサイズが大径だったこと、フロントグリルやバンパーが市販仕様と異なるといった程度だろう。もちろんニュルブルクリンクに出場したFT86は、市販モデルのほぼそのままだ。

エンジンはスバル製の水平対向4気筒2.0Lで、新世代エンジン、ロングストロークのFB20型をベースにボア･ストロークを86.0×86.0mmとスクエアにしたもの。燃料噴射は直噴とポート噴射を併用するトヨタD4-Sとするなど、事実上の専用エンジンだ。その狙いは低中速性能に特化したFB20型をより高回転･高出力型に変貌させるためで、最高回転数は7000rpm程度となる。予想される出力は180～190psレベルだ。

↑これもサイオンFR-Sコンセプトの写真

プラットフォームは新型インプレッサ用のものに手を加えたもので、サスペンションはフロントがストラット式、リヤはダブルウイッシュボーンで、インプレッサとほぼ共通だ。フロント･ストラットのキャスター角が4WDのインプレッサとほぼ同等で、FR駆動としては小さいのが気になるところ。キャスター角と側面視のホイールセンターオフセット量はFRモデルでのこだわり所でもある。

トランスミッションはアイシン製の6速MTと6速ATが設定される。コンセプトとしてはFR駆動方式の4座席クーペで、水平対向エンジンによる低重心の走りがアピールポイントだが、走りにこだわったスポーツモデルなのか、往年のスペシャルティカー・ジャンルの再現なのか、これはマーケットが判断することになるのだろう。

いずれにして2012年春には発売されるので、今回の出展車は市販モデルそのものと考えていい。なお将来的には「86」はトヨタの新たなブランドにするというビジョンがあり、4ドア版やクロスオーバーまで展開されるという噂も流れているが、果たして･･･

いずれにしてもトヨタFT-86とスバルBRZは、今回の東京モーターショーの主役となることは間違いない。

↑Fun-Viiの写真で公開されたのはこの1カットのみ

近未来への提案となるFun-ViiとFCV-R

“つながるコンセプトカー”をキャッチコピーとするのが、この「Fun-Vii」。事前情報はイメージカット1枚の写真のみだが、名称から考えてテレマティックス、ITSを前面に押し出したネットとクルマのコミュニケーションをテーマにしたコンセプトモデルと思われ、今年4月に合意されたトヨタとマイクロソフトの次世代テレマティックスを採用し、同時にトヨタとグーグルとの連携によるプレゼンテーションも盛り込まれているはずだ。

↑↓燃料電池車のFCV-R

もう1台のコンセプトカー「FCV-R」は燃料電池車で、今回がワールドプレミアとなる。実用性の高いセダンタイプの次世代燃料電池車とされ、当然ながら脱化石燃料に向けての方向性を示すモデルである。2015年から始まるとされる水素ステーションの大規模な設置に合わせ、市販化が計画されているミッドサイズセダンという点がポイントだ。

パッケージングはエンジンルームにモーターやパワーコントロールユニットを配置し、床下中央に燃料スタック、リヤシート下とリヤシート背後に各1個の70MPaの高圧水素タンクを置き、さらにその背後に電池を搭載するという現実的なもの。高圧水素タンクである限り、円筒形のタンク形状になるので、その格納スペースが燃料電池車で問題になるが、FCV-Rは2個にしているのがミソだ。

デザインは、リアリティレボリューションというコンセプトに合わせたダブルモチーフ･デザインを採用している。ボディサイズは全長4745×全幅1790×全高1510mmで、ホイールベースは2700mm。この数値を見ると、プリウスをベースにしていることがわかる。

プラグイン・プリウスのこれが市販バージョン

プリウスプラグインハイブリッド（PHV）は2009年末からリース契約のみで市場に導入されているが、日本初公開となる今回の出展モデルは2012年発売に向けての改良版で、これが市販仕様と言える。トヨタはこのPHVをハイブリッド車に次ぐ次世代の環境車の柱と位置付けており、EVより安価であることを強調している。

性能的には現在のプラグイン･プリウスの燃費57km/L、EV走行距離23.4kmを上回るとされている。従来モデルよりリチウムイオン電池を小型化することで、ラゲッジスペースを403Lから440Lとプリウス同等レベルに拡大している。航続距離は3500km。ボディサイズは全長4480×全幅1745×全高1490mmで、ホイールベースが2700mmとなっている。

FT-EVⅢはiQをベースにしたコンセプト

FT-EVⅢは近距離移動に適した超小型軽量パッケージのEVとしてワールドプレミアとなる。一見してわかるようにiQをベースにしたEVで、コンセプトとしては市販できる状態に仕上げたシティコミューターEV。長い航続距離を求めず、小さな電池にしていることがポイントだ。

トヨタとしてはハイブリッド、プラグイン・ハイブリッドが環境対応モデルの柱としているため、EVはコミューター的な位置付けを明確にしている。販売のターゲットも通勤用のセカンドカー、シニア層、法人＆自治体ときわめて現実的である。したがって、ここ1年以内に発売されると予想できる。

1回の充電での走行距離はJC08モードで105km、充電時間は200Vで3時間。エアコンはヒートポンプ式を採用し、電池はフロアのセンタートンネル部に搭載。スマートフォンを利用した充電制御なども行うことができる。ボディサイズは全長3110×全幅1680×全高1500mm、ホイールベースが2000mmで、4名乗車となっている。

ヴィッツ・ベースで驚異の燃費を誇るアクア

小型ハイブリッド車のアクアもワールドプレミアとなり、ショーが終わった年内にも発売が予定されている。ベースモデルはヴィッツだが、アクアという新たな名称が与えられており販売チャンネルもヴィッツより拡大されるはずだ。また海外では「プリウスc」という車名で販売を展開する。その意味でトヨタにとって世界戦略商品となるクルマなのだ。

アクアという車名は、水のような自由な広がりを意味するというが、より多くのユーザーにハイブリッドのメリットを提供すること、圧倒的な低燃費、低価格を訴求した小型ハイブリッドモデルで、トヨタでは次の10年の主流となる2020年のコンパクトカーと位置付けている。

ベースになっているヴィッツのボディを大幅に手直しし、全長は3995mm（+110mm＝ヴィッツとの比較、以下同）、全幅は1695mm(+0mm)、全高が1445mm(-55mm)、ホイールベースが2550mm(+40mm)となっている。室内のパッケージを工夫することで、リヤシートの足元のスペースはカローラ並みとし、ラゲッジスペースも1クラス上を確保しているという。

デザインも専用で、ヴィッツとプリウスが合体した感じに仕上がっている。パワーユニットは1.5Lエンジン＋2モーターハイブリッド。プリウスよりシステム重量が40kg軽量に仕上がっていることもあり、燃費はJC08モードで35km/L、10･15モードで40km/Lとなる。またパワーユニットを低重心に搭載し、ハンドリング性能も1クラス上を目指している。なお、このアクアは関東自動車･岩手工場で生産される。

スマートモビリティシティ展示エリアにも注目

トヨタはほかに、東京モーターショー会場の「スマートモビリティシティ2011」展示エリアにも出展する。モビリティと次世代充電パーク、家とクルマのエネルギーマネージメント、次世代ITS（インフラ協調、安全装備、自動運転）の3つのゾーンで先進技術を紹介する。マイクロソフトの「Kinect（キネクト）」を使用して、ゲーム感覚で近未来社会を体験できるコーナーも設置する。

またこのエリアには、2012年1月にトヨタホームから発売予定の充電サポートツール「H2V Manager（エイチツーブイ・マネージャー）」も出展される。これはプリウスプラグインハイブリッドや電気自動車の家庭での充電をサポートオしてくれるアイテム。希望小売価格は5万2290円（税込み・工事費別）、これに標準的な充電機器を組み合わせた場合でも15万7500円（税込み・工事費込み）からという価格設定でも注目を集めている。

トヨタ公式Web

2011年11月16日に開幕したロサンゼルスオートショーで、スバルBRZ・コンセプトSTIがついにベールを脱いだ。スバルはこの出展車について「BRZ の持つ将来の発展性を示すひとつのかたちとして、スバルのパフォーマンスブランドであるSTI をモチーフに、最高のハンドリング性能をイメージしたコンセプトモデル」としている。

したがって、現状ではマッシブな前後のフェンダーの膨らみや、フロントグリルはプロトタイプのもので、ドアの開閉もできないと見られるが、ベースとなっているボディ骨格は市販のBRZそのものだ。特にフロントグリル、フロントバンパーはこのコンセプトモデル専用と考えられるが、ここにも市販BRZの痕跡を見ることができる。

ヘキサゴン形状のグリルは原型そのもので、当然ならがトヨタFT-86とは異なるBRZ専用デザインと考えるのが妥当で、市販仕様ではおそらくこのヘキサゴングリル内にスプレッドウイングが組み込まれるはず。なおこのコンセプトモデルは、フロントバンパーアンダーにリップスポイラー、リヤにGTウイングを装備しているが、これらも今後のSTIモデルでは装備されるアイテムだろう。またカーボンルーフもSTIモデルでは装備される可能性がある。

このコンセプトモデルのタイヤサイズはフロントが215/45R18、リヤが225/45R18と発表されたが、このサイズはかなり現実的といえ、実際に市販されるBRZのタイヤは前後とも215/45R17サイズだと予想できる。ブレーキはブレンボ製を装備しているが、市販モデルはもちろんフローティングキャリパーだ。なお、エンジンいついてはすでに発表された排気量やボア･ストロークのみで、出力などについては今回は公表されていない。

■スバルBRZ ・コンセプトSTI主要諸元　●ディメンション：全長4230×全幅1800×全高1280mm　ホイールベース2570mm●エンジン：2.0L水平対向4 気筒直噴（D4-S）　ボア86×ストローク86mm

SUBARU オフィシャル WEB サイト

スバルは2011年12月3日から一般公開される今回の東京モーターショーで、2台のワールドプレミアと1台のジャパンプレミアを行う。スバルはこれまで海外のモーターショーでワールドプレミアを行ってきており、東京でのワールドプレミアは異例と言っていいだろう。ショーのテーマはコーポレートスローガンでもある「Confidence in Motion」。日本語で表現すれば「安心と愉しさ」である。

次期型レガシィツーリングワゴンに通じる1台

そしてワールドプレミアの筆頭は、SUBARU ADVANCED TOURER CONCEPT（アドバンスド ツアラー コンセプト）となる。走りと環境性能を高次元でバランスさせた「革新スポーツツアラー」をテーマに開発されたという。翻訳すれば、次期型レガシィツーリングワゴンである。ただしCセグメントの高性能&ユーティリティを備えた近未来スポーツワゴンとしているので、ボディサイズに関してはレガシィそのものと断言はできない。

エンジンは水平対向1.6Lの直噴ターボとされ、明確にダウンサイジングコンセプトを掲げている。日本の自動車メーカーとしては日産に続き、小排気量化とターボ過給、そして直噴と、最も正確にダウンサイジングコンセプトを追求している点は評価できる。なお1.6L直噴ターボの実力は200ps＆350Nmオーバーが予想され、最大トルク回転数は大幅に低められるはず。出力的には2Lターボクラス相当の実力を備え、現行の2.5Lターボ(285ps）をカバーする性能は、ハイブリッドの採用により実現すると思われる。

駆動は当然ながらAWDで、トランスミッションは縦置きリニアトロニック（CVT）。さらに、ハイブリッドシステムを組み込んだ上級グレードも設定するとしている。CVTはチェーン式で、ハイブリッドも組み込むことを想定すると従来よりさらにトルク容量をアップし、450Nmクラスに対応できるCVTになると予想される。

ハイブリッドシステムは、エンジンとトランスミッションの間にモーターをサンドイッチしたパラレル式で、エンジンとモーターの間にはクラッチを装備すると見られる。もちろん燃費はクラストップを狙っており、ハイブリッド仕様では現行モデルに対して50%の燃料消費量を目標にしている。10･15モードでおよそ16km/L以上というレベルを狙うのだ。燃費向上の内訳は、エンジンで10%、CVTで10%、ボディの軽量化=で10%、ハイブリッド化で20％とされている。なお、ハイブリッドモデルはEV走行モードも持つ。

エクステリアは、フロントフェンダーの張り出しと盛り上がり、リヤフェンダーのブリスター風の張り出しをつなぐ直線的なウエッジラインと、後ろ下がりのクーペライクなロングルーフデザインが特徴だ。したがって、デザイン的にはダイナミック&スポーティさを前面に押し出しており、もちろん空力性能でもクラストップを狙っている。インテリアは「ヒューマン・センタード・コンセプト」がテーマで、機能性重視と、ウッドやメタルなどの質感を生かしたクラフトマンシップを感じさせる上質感を追求している。またスバルご自慢のアイサイト2の改良型も搭載する。これは視認角を26度に広角化し、より遠距離もカバーできるようにしたものと思われる。

エクステリアやインテリアはデザインスタディ的な要素が強く、現実にはパッケージングを重視するはずで、次期型にどれほど投影されるかは現時点では予想できない。

■アドバンスド ツアラー コンセプト主要諸元　●ディメンション：全長4580×全幅1840×全高1430mm　●エンジン：1.6L　水平対向4気筒直噴ターボエンジン　●トランスミッション：リニアトロニックCVT　●駆動システム：シンメトリカルAWD+ハイブリッドシステム　●電池：リチウムイオン電池

注目のワールドプレミア。BRZは世界が注目している

注目のワールドプレミアはBRZである。もちろんこれはコンセプトカーではなく、市販モデルそのものだ。異例にもトヨタのFT86と同様に、BRZも半年以上前から専用ホームページが立ち上げられ、海外のモーターショーでもBRZの技術概要を示すスケルトンモデルを出展するなど、ティザーキャンペーン的手法で盛り上げを狙っている。

アピールポイントは、ポルシェと同レベルの低重心、軽量･コンパクト、低重心によって得られる革新的なハンドリング、新たなドライビングプレジャーの実現としており、キャッチフレーズは「ピュア･ハンドリング・デライト」（ピュアなハンドリング性能によるドライビングプレジャー）としている。

また開発担当者は、「スイートスポットの広いスポーツギヤ」といった表現をしており、ドライビングマシンであることを強調しているが、その一方でマーケティング的にはFR駆動方式の2ドアクーペというクラシックなスペシャルティカテゴリーに分類されることも間違いない。トヨタFT86も同様だが、発売が開始された時に、どの側面が強くフォーカスされるかは興味深い。

なおBRZの全貌、エクステリアはショー会場でベールを脱ぐとしており、事前には一切発表されない。その一方で11月16日から開催されるロサンゼルスオートショーでは「BRZコンセプト・STI」を出展している。これはBRZをベースにワイドフェンダーなどSTI用のモディファイを加えたコンセプトモデルである。東京のショー会場では、FT86とどの程度のデザイン差別化が図られているも興味深い。なお、事前に発表されたスペックは以下の通りだ。

■スバルBRZ主要諸元　●ディメンション：全長4240×全幅1775×全高1300mm　ホイールベース2570mm　●エンジン：2.0L 水平対向4気筒直噴（D-4S)　ボア86×ストローク86mm●トランスミッション：6MTまたは6EAT　●サスペンション（前／後）：ストラット／ダブルウイッシュボーン

このスペックから読み取れるものは、まず、ホイールベースは2570mmだが、インプレッサはが2620mmで、それよりわずかに短いのはフロントデフが不要な分と考えることができる。つぎに、ボア×ストロークは、最新のFB20型が84×90mmであることを考えると、ボア×ストロークとも変更して専用設計にしていることがわかる。また、フロントデフが不要な分だけエンジンが後退して搭載されているため、バルクヘッドと接近して吸気の取り回しスペースが厳しいことが想像でき、スバル初の前方吸気となっている可能性が高い。

新型インプレッサがやっとジャパンプレミア

新型インプレッサはすでに4月のニューヨークショーで公開されているため、ジャパンプレミアとなる。ボディは5ドアハッチバックと、4ドアセダンの2機種で、5ドアは「スポーツ」、4ドアは「G4」という名称が加えられる。ハードウエアとしては、NA2.0LのFB20型とリニアトロニックCVTを組み合わせ、加速性能と実用燃費の向上を狙ったモデルだ。

エンジンはFB20型と新登場のFB16型。つまり2.0L、1.6Lのふたつのエンジンバリエーションがある。今回はアイドリングストップを採用し、ボディの空力も熟成することで、クラストップの実用燃費としている。なお新型インプレッサのキャッチフレーズは「ニュー･バリュークラス」で、性能や品質でベストインクラス（カテゴリートップ）を狙うと同時に、現行の2.5Lのレガシィに乗り換えない旧型レガシィ･ユーザーにアピールする狙いもあり、インテリアの質感の向上なども図られている。
開発コンセプトは、ワールドレベルのCセグメントの中で高い競争力を備えるということだろう。このため、かつてのインプレッサのイメージとはまったく方向性を変えていることが特筆できる。国内発売は11月30日とされている。

■新型インプレッサ主要諸元　●ディメンション：全長4415×全幅1740×全高1465mm　●エンジン：1.6Lまたは2.0L　●トランスミッション：リニアトロニックCVT

STI のコンプリートカー「S206」も登場予定

STIのスペシャルメイドカー、Sシリーズの最新版「S206」も登場する。このモデルはモーターショー直前の11月24日に発売される。このS206は量産のWRX-STIをベースに、STIがエンジン、サスペンション、シャシー、艤装に独自のチューニングを加えたもので、究極の、運転が上手くなるクルマを目指しているという。

また、今年のニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝したこともあって、スペシャルパッケージとしてニュル24時間仕様も発売されるという。もともとSシリーズは限定生産だが、ニュル24時間仕様はまさにコレクターズアイテムと言えるかもしれない。

関連記事：【スバル】LAオートショーにBRZコンセプト STIを出展

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2011年11月1日、スバルは11月16日からロサンゼルスで開催されるLAオートショーに、世界初公開となる「BRZコンセプト STI」を出展すると発表した。

トヨタと共同開発したFRスポーツクーペ、トヨタFT-86、スバルBRZは、11月30日に開幕する東京モーターショーでワールドプレミアとなり、ついにベールを脱ぐが、なんとそれより一足先に、スバルが独自に設定するSTIモデルを出展するというから、これは驚きのニュースだ。

画像はバックショットの1枚のみで、スペックも一切発表されていないが、画像を見る限り前後のフェンダーが大きく張り出し、ワイドなタイヤを装着していることがわかり、ブレーキディスク径も拡大されている。タイヤはダンロップのディレツッア、リヤは18インチサイズであるが、FRのため当然フロントとはタイヤ外径・幅が異なるサイズだろう。
ルーフは黒く見えるのでカーボン製か。
そして、STIという名称がつけられていること、ワイドボディになっていることから考えてターボエンジン搭載モデルであることは明らかだ。

今回はコンセプトモデルとされているが、もちろんBRZのラインアップに追加されると見るのが自然だ。ベースモデルとなるFT-86、BRZはスペシャルティカー的な要素の強いと考えられるので、よりピュアなスポーツモデルの存在が確認されたことは大きなトピックといえる。

今回のGAZOOレーシングチームはパドックに多くの話題を提供した。モリゾーこと豊田章男社長は、なんと今回はアストンマーチンのステアリングを握って参戦した。これは、ニュルブルクリンク24時間レースでGAZOOレーシングと同じピットを使用したアストンマーチンチームの同社社長、ウルリッヒ・ベッツ氏と意気投合し、お互いのマシンを交換して出場しようということになったのだ。U・ベッツ氏もニュル24時間レースではアストンマーチンのステアリングを握り出場しているレーサーでもある。

こうして、モリゾーと飯田章選手がNo114のアストンマーチンV12ザガートに、ベッツ氏とC.ポリット選手がNo111のレクサスLF-Aに乗ることになった。したがってこの2台は2名のドライバーが相互のマシンにダブルエントリーのカタチになっている。

FT86がニュルの耐久レースに出場。影山正彦がドライブ　ph：GAZOOホームページより

GAZOOレーシングは、これまでのレクサスLF-Aの他に、開発中のクラブマンレーサーのレクサスIS-F(CCS-R)、そして未発表のFT86を投入した。IS-FとFT86は開発プログラムの一環という名目での参戦で、IS-Fには木下隆之/高木稔/佐藤久実の3名が、FT86には影山正彦/高木稔/勝又義信が乗る。この高木稔、勝又義信の2名はトヨタのテストドライバーであり、木下隆之、佐藤久実の両氏はレーシングドライバー＆モータージャーナリスト、影山正彦氏はご存知の現役レーシングドライバーである。

↑佐藤久実選手の第1スティント終了後インタビュー

注目のFT86だが、基本は市販状態が前提とし、車室内にロールケージを溶接装着。ブレーキは前後とも対向ポット式キャリパー、レース用安全燃料タンクを装備するなど競技用の装備に変更され、内装もストリップされている。しかしながら、エンジンなどは市販状態そのままだという。なおボディはカムフラージュのために全体が小さな渦巻き模様で覆われ、ヘッドランプやテールレンズの周囲も黒色マスクされていた。だが、ディテールはFT86コンセプトⅡそのもので、ベースは量産試作車(トヨタ流では号試と呼ぶ）の1台と考えられる。

一方、IS-F（CCS-R)は日本でマスコミに公開された状態そのもので、レース用のピロボール式サスペンション、ロールケージなどを組み込んだものだった。

公式予選では、No111レクサスLF-Aは8分46秒193で総合27位、No114アストンマーチンV12ザガートが総合28位、No112のレクサスIS-Fが9分13秒344で総合52位、No258のFT86が10分39秒515で総合167位となった。予選総合トップは、メルセデスSLS･AMG・GT3で8分11秒006を記録した。

決勝レースでは、177台のマシンがスタートを切ったが、レース開始後1時間で多重クラッシュ事故が発生し、レースが中断。アストンマーチンV12ザガートは追突されてクラッシュし、走行不能な状態になったが懸命な修理作業により何とか走行できるようになったのはレース終了10分前だった。モリゾーがステアリングを握り、ゆっくり走行を再開した。

結局、LF-AはSP8クラス7位、総合83位で、アストンマーチンV12ザガートは走行してゴールラインを超えたが周回数不足でリアイア扱いとなった。FT86はSP3クラス3位、総合120位。IS-FはSP8クラス8位、総合126位に終わった。

インプレッサ･コンセプト（既報）次期インプレッサはクーペフォルムの4ドアボディ」は昨年11月に開催されたアメリカ、LAオートショーに出展されたデザイン、パッケージングのコンセプトモデルだ。「 「ボクサー・スポーツカー・アーキテクチュア」とは、トヨタから出展されている「FT-86 Ⅱコンセプト」のコンポーネンツレイアウトを意味している。

FT-86の開発・生産を担当するスバルは、水平対向4気ボクサーエンジンをキーテクノロジーにしたスポーツカーレイアウトの優位性を、独自の立場からアピールしようという意図である。このため専用サイトも立ち上げているのだ。

さて、発表された写真から様々な特徴を読み取ることができる。これまでのスバルの水平対向4気筒エンジンは、縦置きFF、縦置き4WDとして搭載されていため、エンジンに結合される縦置きトランスミッションは内部でUターン構造とし、トランスミッションの前端部にフロントデフを組み込んだ構造になっている。

したがって、エンジン全長はきわめて短いとはいえ、フロントアクスルより前に位置するオーバーハング搭載となり、このため、前後の荷重配分は60：40となっていた。これに対して、FR用に搭載する場合は、通常の縦置きトランスミッションと組み合わせるため、フロントデフが不要でエンジンの位置は少なくともフロントデフ分、約20cm程度後退するため、水平対向エンジンはフロントアクスルの真上に来ることになる。（後のスバルの発表では後退量は240mm）

もうひとつ、フロントデフを内蔵したトランスミッションの場合は、デフの出力軸、つまりドライブシャフト軸をホイールセンターに近づけざるを得ないため、トランスミッションは傾斜角を持ち、それに合わせて前方のエンジンも前端を持ち上げるため、角度を付けたレイアウトとなる。

これに対してFRレイアウトでは、前輪用のデフは不要でドライブシャフトが存在しないため、トランスミッションは低く、より水平にレイアウトでき、したがってエンジンもより低い位置に搭載することができる。(後のスバルの発表ではインプレッサ比較で120mmダウン）わずかに角度が付いているのは、エンジン前端下側の排気マニホールドとオイルパンをクリアするためだ。

以上のような点から、水平対向エンジンは従来より後方に、そしてより低い位置に搭載され、直列エンジンよりはるかに低重心というパワートレーンレイアウトとなり、運動性能を重視するスポーツモデルにとって有利といえるのだ。前後荷重配分は恐らく55：45あたりだろう。

これがボクサー・スポーツカー・アーキテクチュアの核心といえる。なお、サスペンションはフロントがストラット式、リヤはダブルウイッシュボーン式で、これは現在のインプレッサなどと同じユニットを使用していると見られる。FR用縦置きトランスミッションはアイシン製の6MT、6速AT、リヤデフは従来のスバルのデフより容量の大きなマークX用クラスになるだろう。

スバル 公式サイト

プリウス+は、1月のデトロイトショーに出品されたプリウスVのボディをベースにしながら7人乗り、3列シートを採用している。

コンパクトなリチウムイオン電池を採用することでリヤのスペースを稼ぎ出し、７人乗車が可能な3列シートとしている。足元スペース、ヘッドクリアランスとも十分確保し、ラゲッジスペースも使い勝手をよくしている。

パワーユニット、ハイブリッドシステム（電池のみリチウムイオン電池に変更）は従来のプリウスとまったく同じで、7人乗りMPVクラスでも高い燃費･環境性能を訴求するモデルだ。

デザインは、プリウスのリヤエンドを高くし、それに合わせてルーフラインの位置も高めているのが特徴だ。ボディサイズは、全長4615mm、全幅1775、全高1575mm、ホイールベース2780mm。従来のプリウスに対してホイールベースも含め全体的に少しサイズアップし、特に全高が高くなっている。

なお、名称は未定ながら今年4月にも日本での発売が予定されている。

トヨタはジュネーブショーに、「FT-86 Ⅱ concept」も出展している。このモデルは2009年の東京モーターショーに出展された「FT-86 concept」をより一歩、市販化へ近づけたデザインスタディとしているが、ほぼ市販仕様に近いファイナルデザインと見てよいだろう。

トヨタは今後、世界各地でこのプロトタイプをテストし、今年の東京モーターショーで市販モデルをワールドプレミアを行う予定だという。ということは、9月頃にはニュルブルクリンクでファイナルテストが行われるはずだ。

トヨタ自動車 公式サイト

FT86の開発は豊田章男社長の肝入りで発足したトヨタのスポーツ車両統括部（掌管：伊勢清貴常務、部長：高橋敬三）が担当する。つまり通常の量産モデルとは別の組織で、マニアックに開発するという初の試みである。

そしてFT86はスバルに開発委託を行うとともに、プラットフォームやパワーユニットはスバル製を採用する。スバルのプラットフォーム(SIシャシー）はフレキシブルタイプで、もともとは4WD用のため、プラットフォームフロント部を手直し、リヤセクションを補強するだけでFRモデル化は難しくない。

エンジンは水平対向4気筒2.0Lで、NA版とターボ版がある。NAは200ps、ターボは260psと予想される。トランスミッションは6速MT。

FR駆動であることは内外で周知の事実だが、海外Webメディアでは「コストカットのため4WDではなくFRとした」と受け取られているのが面白い。つまりトヨタのいうFRスポーツクーペ復活、FRこそスポーツだという主張は受け入れられていない。

開発チームとしては、すでに2009年に既存ユニットを利用した先行試作車でニュルブルクリンクを走り、トヨタのテストドライバーがステアリングを握っている。これはFRポテンシャルの確認、問題点の洗い出しといったテーマであった。その後、プラットフォームの設定を行い、量産仕様でのテストが開始さている。

今回のスパイ画像はアメリカのデスバレーで撮影されたもので、高気温耐久・信頼性の実験である。このテストはスバルが担当しており、持ち込んだモデルはターボ仕様。インタークーラーはラジエーター前面にある。

http://www.ft86club.com/

http://www.worldcarfans.com/

↑スパイ画像は上記のサイトに掲載中

アッパーボディは、インプレッサのものを継ぎはぎしたダミーであることはいうまでもない。今秋にはダミーのアッパーボディのままでニュルブルクリンクでのテスト走行を開始するはずである。恐らく来春には量産ボディを身にまとった試作車が完成し、ニュルブルクリンクを始め、テストコースでの熟成も開始されると予想できる。